Auto-noginsk.ru

Авто Ногинск
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двс 4g37 регулировка клапанов

Двс 4g37 регулировка клапанов

Техническая характеристика двигателя Мицубиси 4G64 GDI

Рабочий объем, л — 2,351

Диаметр цилиндра x ход поршня, мм — 86,5×100

Степень сжатия — 8,5

Порядок работы цилиндров — 1-3-4-2

Камера сгорания — Компактного типа

Механизм привода клапанов — С одним распределительным валом

Привод распределительного вала — Зубчатый ремень

— Впускные клапаны — Открытие: 20°до ВМТ / Закрытие: 64°после НМТ
— Выпускные клапаны — Открытие: 64°до НМТ / Закрытие: 20°после ВМТ

Коромысло клапана — Направляющего типа

Параметры модели двигателя Мицубиси 4G69

Четырех цилиндровый рядный бензиновый двигатель объемом 2378(см3), с механизмом газораспределения SOHC (4 клапана на цилиндр, с приводом от одного распределительного вала), диаметр цилиндра 87 мм, рабочий ход поршня 100 мм, степень сжатия 11,5, максимальная мощность 165 л.с. при 6000 об/мин., максимальный крутящий момент 289 Hm при 4000 об/мин., способ образования рабочей смеси — многоточечный впрыск (ECI-MULTI).

Проверка и регулировка натяжения приводных ремней двигателей Mitsubishi 4G64/4G69

— Проверьте, что ремни привода не повреждены.

— Проверьте натяжение, нажимая в центре пролета ремня между шкивами с усилием 100 Н. Измерьте прогиб ремня привода.

Генератор 7-10 мм
Насос гидроусилителя рулевого управления 6-10 мм
Компрессор кондиционера 6,5-7,5 мм

Р егулировка натяжения ремня привода генератора двигателя Мицубиси 4G64/4G69:

— Ослабьте гайку болта шарнирного крепления генератора.

— Ослабьте стопорный болт.

— Вращая регулировочный болт, отрегулируйте натяжение и прогиб ремня до номинальных значений.

— Затяните стопорный болт.

— Затяните гайку болта шарнирного крепления генератора.

— Проверните коленчатый вал двигателя на один или более оборот.

— Проверьте натяжение ремня. Номинальное значение: 7-10 мм.

Регулировка натяжения ремня привода насоса ГУР:

— Ослабьте болты крепления насоса гидроусилителя рулевого управления.

— Перемещая насос гидроусилителя рулевого управления, отрегулируйте натяжение ремня привода.

— Затяните болты крепления в указанной последовательности.

— Проверните коленчатый вал двигателя Mitsubishi 4G64/4G69 на один оборот или больше.

— Проверьте натяжение ремня.

Бывший в эксплуатации ремень — 7 мм
Новый ремень — 5,5 мм

Регулировка натяжения ремня привода компрессора кондиционера:

— Ослабьте стопорную гайку ролика натяжителя.

— Отрегулируйте натяжение ремня.

— Затяните стопорную гайку.

— Проверните коленчатый вал двигателя на один оборот или больше.

— Проверьте натяжение ремня.

Бывший в эксплуатации ремень — 6,5-7,5 мм
Новый ремень — 5-6 мм

Рис. 1. Регулировка натяжения приводного ремня двигателя Мицубиси 4G64 GDI

20 — Ремень привода насоса гидроусилителя рулевого управления, 21 — Насос гидроусилителя рулевого управления, 22 — Верхний шланг радиатора, 23 — Верхняя крышка ремня привода ГРМ, 24 — Соединение шланга системы принудительной вентиляции картера, 25 — Крышка головки цилиндров, 26 — Гайка крепления выпускного коллектора и приемной трубы системы выпуска, 27 — Звездочка распределительного вала, 28 — Болт крепления стойки впускного коллектора, 29 — Патрубок системы охлаждения, 30 — Болт крепления головки цилиндров, 31 — Головка цилиндров в сборе, 32 — Прокладка головки цилиндров

Проверка гидрокомпенсатора двигателя Мицубиси 4G64/4G69

Сразу после запуска двигателя или во время работы двигателя, если слышен посторонний (гремящий) звук, который исходит от гидрокомпенсатора, заглушите его и выполните следующую проверку.

— Проверьте моторное масло и долейте или замените масло если необходимо.

— Если количество масла недостаточное, то воздух попадает через сетчатый фильтр маслозаборника в канал системы смазки.

— Если количество масла больше нормы, то масло чрезмерно взбалтывается при вращении коленчатого вала, и большое количество воздуха попадает в масло.

— Воздух и масло не будут легко отделяться, если масло старое (потеряло свои свойства – выродилось) и количество воздуха в масле увеличится.

— Если воздух попадет в камеру высокого давления гидрокомпенсатора, то он будет сжат внутри нее во время открытия клапана, и, в результате этого плунжер гидрокомпенсатора «просядет», и будет слышен повышенный шум клапанов.

— Это — тот же самый эффект, как будто зазор в приводе клапанов не отрегулирован (слишком большой зазор).

— Работа гидрокомпенсатора Мицубиси 4G69/4G64 станет нормальной, когда воздух, попавший в него, будет удален.

— Для удаления воздуха из гидрокомпенсатора запустите двигатель, и несколько раз мягко нажмите на педаль акселератора (10 раз или меньше).

— Если повышенный шум исчез, то воздух был удален из камеры высокого давления, и работа гидрокомпенсатора возвратилось к нормальной.

— Сначала постепенно увеличьте частоту вращения коленчатого вала двигателя от частоты вращения холостого хода до 3000 об/мин (в течение 30 секунд), а затем постепенно уменьшите частоту вращения коленчатого вала двигателя обратно к частоте вращения холостого хода (в течение 30 секунд).

— Если автомобиль припаркован на уклоне в течение долгого времени, то, иногда, количество масла в гидрокомпенсаторе может уменьшаться, и воздух попадет в камеру высокого давления при запуске двигателя Мицубиси 4G64 GDI.

— Если автомобиль припаркован в течение долгого времени, то масло выйдет из канала системы смазки.

— Поэтому требуется небольшой промежуток времени для подачи масла к гидрокомпенсатору (воздух иногда может попасть в камеру высокого давления).

— Если повышенный шум не исчез, то проверьте гидрокомпенсатор в соответствии со следующей процедурой.

— Установите поршень первого цилиндра в ВМТ такта сжатия.

— Нажимайте на коромысла клапанов и проверьте, перемещается ли коромысло клапана вниз или нет.

— Медленно поверните коленчатый вал на 360° по часовой стрелке.

— Проверьте коромысла клапанов двигателя Мицубиси 4G64/4G69.

— Если коромысло клапана перемещается вниз после нажатия, то замените гидрокомпенсатор.

— При замене гидрокомпенсатора, удалите воздух из всех гидрокомпенсаторов, и затем выполните начальные процедуры.

— Кроме того, если при нажатии на коромысло клапана чувствуется чрезмерное сопротивление, и коромысло не опускается вниз, то гидрокомпенсатор в порядке и причина неисправности в другом.

Проверка и регулировка угла опережения зажигания двигателя Mitsubishi 4G64/4G69

— Вставьте скрепку в 1-контактный разъем между цепью первичной обмотки катушки зажигания и помехоподавительным резистором.

— Разъем не должен быть отсоединен.

— Вставьте скрепку вдоль вывода с противоположной стороны защелки разъема.

— Подсоедините тестовый провод тахометра для снятия напряжения в цепи первичной обмотки катушки зажигания к скрепке, установленной в разъем.

— Не используйте MUT или MUT-II. Если MUT или MUT-II подсоединить к диагностическому разъему, то прибор покажет текущий угол опережения зажигания, а не базовый угол.

— Запустите двигатель Мицубиси 4G69/4G64 и дайте ему поработать на холостом ходу.

Читайте так же:
Куплю планку для регулировки клапанов

— Проверьте, что частота вращения холостого соответствует номинальному значению. Номинальное значение: 750±100 об/мин.

— Выключите «зажигание» (положение ключа «OFF»).

— Извлеките водонепроницаемую заглушку из разъема регулировки базового угла опережения зажигания (коричневый).

— При помощи провода с разъемом соедините вывод разъема регулировки базового угла опережения с «массой».

— Соединение этого разъема с «массой» переводит двигатель Mitsubishi 4G64/4G69 на режим работы с базовым углом опережения зажигания.

— Запустите двигатель и дайте ему поработать на холостом ходу.

— Проверьте величину базового угла опережения зажигания, которая должна находится в указанных пределах. Номинальное значение: 5° до ВМТ ±2°

— Если базовый угол опережения зажигания не соответствует номинальному значению, то отрегулируйте угол опережения зажигания поворотом корпуса распределителя.

— Угол опережения зажигания уменьшится, если распределитель зажигания повернуть по часовой стрелке, и увеличится, если распределитель зажигания повернуть против часовой стрелки.

— После регулировки угла опережения зажигания аккуратно затяните гайку крепления, чтобы не переместить распределитель зажигания.

— Заглушите двигатель, отсоедините провод с разъем от вывода разъема регулировки угла опережения зажигания (коричневый) и установите водонепроницаемую заглушку в разъем.

— Запустите двигатель Мицубиси 4G64/4G69 и проверьте, что угол опережения зажигания, соответствует номинальному значению.

Клапан фазорегулятора выпуск 243752G200 G4KD G4KE Киа Соренто Оптима Хендай Санта Фе Соната Туксон 2.4 с 2009

Корейский мотор G4KD

Корейский мотор G4KD
G4KD является рядным, атмосферным 4-цилиндровым агрегатом. Его чистый объём составляет 1998 см3. Сегодня его выпускают на заводах Европы, Турции, Китая. Соответственно, он выпускается и на своей родине.

Конструктивная схема двигателя полностью аналогична мотору 4B11. Это означает, что детали они имеют взаимозаменяемые, хотя и частично. Хёндай усовершенствовал базовую конструкцию несколько лет спустя, выпустил отдельное руководство по обслуживанию.

Что касается особенностей 2-литрового G4KD:

  • в двигателе используется система фазорегулирования cvvt;
  • схема цилиндров рядная, последние изготовлены из чугуна и посажены внутри алюминиевого бц;
  • схема ГРС по типу dohc — 2 распредвала;
  • гбц с поперечной схемой продувки;
  • клапанов используется 16;
  • привод грм цепной;
  • охлаждение мотора — жидкостное;
  • навесное оборудование чётко распределено на корпусе бц, обслуживанию двигателя не мешает;
  • конструкцией предусмотрено увеличение мощности стандартным и надувным методами, а также за счёт перепрошивки эбу;
  • коренные подшипники имеют взаимозаменяемые крышки.

Мотор G4KD изначально ставился на 6 автомобилей концерна Хёндай.

ИзготовительKia Motors Slovakia
Марка ДВСG4KD
Годы производства2005 – …
Объем1998 см3 (2,0 л)
Мощность121,4 кВт (165 л. с.) для РФ 150 л. с. (110,3 кВт)
Момент крутящий196 Нм (на 4800 об/мин)
Вес104 кг
Степень сжатия10.5
Питаниеинжектор
Тип моторарядный бензиновый
Зажиганиекоммутаторное, бесконтактное
Число цилиндров4
Местонахождение первого цилиндраТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре4
Материал ГБЦсплав алюминиевый
Впускной коллекторполимерный
Выпускной коллекторстальной, сварной
Распредвалс фазовращателем
Материал блока цилиндровалюминиевый сплав
Диаметр цилиндра86 мм
Поршни1110В479 оригинальные
Коленваллитье, 8 противовесов
Ход поршня86 мм
ГорючееАИ 92-95
Нормативы экологииЕвро-4
Расход топливатрасса – 5,6 л/100 км; смешанный цикл 7 л/100 км; город – 9,3 л/100 км
Расход масламаксимум 0,8 л/1000 км
Какое масло лить в двигатель по вязкости5W30, 5W40
Какое масло лучше для двигателя по производителюShell, Hyundai/Kia, IDEMITSU, Motul
Масло для G4KD по составусинтетика, полусинтетика
Объем масла моторного4,2 – 6 л в зависимости от конструкции поддона
Температура рабочая95°
Ресурс ДВСзаявленный 250000 км; реальный 350000 км
Регулировка клапановгидротолкатели
Система охлажденияпринудительная, антифриз
Объем ОЖ6,8 л
Помпа251002g500
Свечи на G4KD18841-11051 M14/M12 (после рестайлинга)
Зазор свечи0,85 мм
Цепь ГРМ2432125000
Порядок работы цилиндров1-3-4-2
Воздушный фильтрOnnuri GFAH 085, Stellox 71-01080-SX, Miles AFAI183, PMC AFAU142
Масляный фильтрGenuine Parts 26300 35503
Маховикдвухмассовый
Болты крепления маховикаМ12х1,25 мм, длина 26 мм
Маслосъемные колпачкиHyundai/Kia 22224-23500
Компрессияот 13 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар
Обороты ХХ750 – 800 мин-1
Усилие затягивания резьбовых соединенийсвеча – 39 Нм; маховик – 72 – 76 Нм; болт сцепления – 19 – 30 Нм; крышка подшипника – 20 Нм + 90° (коренной) и 20 Нм + 90° (шатунный); головка цилиндров – три стадии 34,3 Нм + 90° + 90°

Обслуживание

Клапаны ГБЦ G4KD

Клапаны ГБЦ G4KD

Корейский производитель рекомендует в первую очередь следить за маслом. Каждые 7 тыс. км пробега заливать надо только высококачественные составы, чтобы увеличить межсервисный интервал гидрокомпенсаторов ГРС.

Подробнее про обслуживание:

  • через каждые 10 тыс. пробега — менять масляный фильтр;
  • через каждые 15 тыс. км пробега — надо менять катализатор;
  • через 30 тыс. км — свечи зажигания;
  • через каждые 30-40 тыс. км пробега — топливный и воздушный фильтры;
  • каждые 80-90 тыс. км пробега — ремни навесного оборудования;
  • через 100 тыс. км — коллектор выпуска газов;
  • через каждые 100-150 тыс. км — цепь грм.

По замене масла G4KD

ВладУ меня IX35 2011г.в., атмосферный двигатель G4KD с изменяемыми фазами, без гидро-компенсаторов, без масляных форсунок на днища поршней, катализатор удален, газовое оборудование, АКПП. Установлен новый G4KD — пробег 3000км. (на обкатке на 2000км на холодную и горячую опять стали слышны звуки ударов юбки поршня о гильзы — это нормальный звук всех этих движков который приведет к задирам примерно к 80000км). На старом двиг задрало цилиндры и юбки поршней- причина: «конструктивное несоответствие деталей ЦПГ друг другу и условиям работы двигателя при его нормальной эксплуатации- а именно виноваты ударные нагрузки при перекладке поршней, которые и привели к задирам «. При разборке на деталях двигателя абсолютно не было износа (пробег 120000км), только задиры юбок и стенок цилиндров. По сервисной книжке масло такое нужно у меня лить: Требования API SM и выше, ACEA A3 или выше. вязкость 5W40,0W40, 5W30. Сейчас залито 5W30 ACEA A5. Интересует оптимальное масло с максимальной защитой именно юбки поршня и стенок цилиндра (ударные нагрузки при перекладке поршней).
Тосядля максимального продления агонии G4KD нужно лить и зимой и летом масло Shell Helix Ultra 0W30 (SL, А3/В3/В4 229.5) , потому что: ACEA A3/B3/B4 (HTHS>3.5) имеет преимущество в защите перед ACEA А5, вязкость минимальна на холодную и оптимальна при рабочей температуре, богатый пакет присадок + молибден, недорогое, доступное, имеет оптимальное соотношение вязкости и защиты (защита необходимая и достаточная при наиболее минимальной вязкости) . И по моему мнению чуть похуже Shell Helix Ultra 0W40 так как оно более вязкое при прогреве и рабочих температурах двигателя что уже не экономично в эксплуатации — ее защита хоть и лучше но уже не перевешивает минусы от повышенной вязкости.
Спортейдж72имхо наоборот в эти двигатели никаких ACEA A3/B4 с HTHS>3.5, потому что на подобных маслах наш двигатель работает натужно, ему тяжело на них работать. как раз только использование маловязких масел может продлить ему жизнь и беспроблемную эксплуатацию, пов язкости максимим 5W-30 ACEA A5, но желательно вообще 5W-20, 0W-20 или 0W-30 ACEA A5 на круглогодичку, если зимой часто бывают температуры под -30 и ниже, то 0W обязательно к применению. И никаких интервалов 15тыс.км на одном масле, замена раз в 300 моточасов максимум на ACEA A1/A5 и 200-250 моточасов на ILSAC GF-5, благо у нас есть элементарный счётчик моточасов и можно отслеживать этот момент
ПавелИспользуй 5W-20 как рекомендуют во всем мире.
Андреасот задира спасет тебя 5-30(не гуще), режим езды не ниже 3000 об/мин, и наличие молибдена в присадках.
БустерМеняйте масло почаще и весь секрет, необязательно из двадцаток, но и выше АСЕА А5 подниматься не стоит среди 5-30. Если хотите противоизноски побольше ищите API SL. Есть эстеровая база, можете применить ее, но лучше готовое масло на эстерах(Red line), там и противоизноски достаточно в обычной серии. Берете кварту и заливаете к обычному маслу, можно даже пол кварты чтоб по бюджету не так било.
СанёкПопадалось мнение, что к задирам приводит движение на непрогретом моторе.
ГотВсегда грею, даже летом стою пару минут, т.к. у нас буксануть можно сразу за воротами. Мой скромный опыт по G4KD. Дилерское масло сразу после ТО сливал и лил в другое авто, где до фонаря какое залить — ну не доверяю городским барыгам. На лето лил с молибденом( убивалось любое в полевых условиях за два — три месяца), на зиму с крепким пакетом SL/A5.То-ли у меня режим работы мотора напряжный, то-ли правда он убийца масел, но иногда самых крепких типа Shell AF хватало тысяч на пять, проверял всегда каплей — с советских времён привычка.
АбоГоспода а вы замечали что задирает приемущественно на моторах с АКПП, присматритесть как она использует обороты двигателя, когда переключается, какие поддерживает при неспешном передвижении, я думаю она мотору недает просраться, душит его.
ГотТоже была такая догадка,т.к. у пары знакомых с такими моторами как раз ручка ( в сельской местности автоматы не живут долго)и проблем с задирами нет и не было. Хотя с другой стороны, сколько я раз его перегревал и летом и даже зимой, давно бы задраться должен, если бы были допущены при проектировании слабые места.Может все таки причина проста и неоднократно упоминалась на форуме: губят двигатель не плохие масла, а их несвоевременная замена.
ГражданинСкоро получу масло по акции, покатаю на нём тысяч 7, и отправлю на экспертизу организатору акции. Они обещали провести анализ отработки за кордоном. К тому моменту пробег составит около 125000 км. По заверениям выше моему мотору должен наступить харакири (это я поржать), хотя смех может и не состояться. К чему я это: по анализу будет видно, сколько алюминиевой стружки настрогает с юбок поршней. Дизеление присутствует, началось оно на дилерском Шеле ЕСТ С3 на пробеге примерно 25000-30000 км, интервал смены масла масла на тот момент составлял 15000 км. По срокам — к январю надеюсь управиться с 7000 км пробега. Последние две смены масла делал сам. При отсутствующей защите картера был слышен стук, похожий на грохот коренных. Пока катаю как есть. Масло Petro Canada SS 5w30. Пробег на нём 7600 км, средняя скорость 54 км/ч, 140 м/ч — была поездка на юг. Через максимум две недели буду его менять на акционное. Общий пробег чуть меньше 118000км.
Читайте так же:
Регулировка клапанов на активе

Зачем регулировать клапана

Клапаны работают в условиях ударных нагрузок при очень высокой температуре. Эти нагрузки возникают при открытии и закрытии клапана, а потому являются знакопеременными, поэтому они влияют на усталостную прочность клапана.

Строение клапан ДВС

Строение клапана: 1 — фаска клапана, 2- тарелка, 3 — стержень клапана.

При работе двигателя тарелка клапана нагревается от горячих газов. Выпускной клапан большую часть времени соприкасается с продуктами сгорания смеси, его температура достигает 800 – 900 градусов Цельсия, впускной — охлаждается свежей порцией смеси, его температура достигает 450 – 500 градусов.

Большая часть тепла от нагретой тарелки клапана сбрасывается в его седло, а меньшая уходит выше по стержню. Поэтому для нормального охлаждения клапана его тарелка должна иметь хороший контакт с седлом клапана.

Седла клапанов

Седла клапанов. На фото мотор не киа спортейдж

Со временем происходит износ седла, фаски и стержня клапана и направляющей втулки. Износ приводит к постепенному «утопанию» клапана в головке, уменьшению зазора в механизме привода и как следствие — ухудшению контакта седло — тарелка клапана. Без правильного контакта тепло отводится хуже, клапан перегревается, а это ещё больше его разрушает. Может произойти прогар клапана, что означает потерю компрессии в цилиндре, со всеми вытекающими последствиями.

Поэтому важно чтобы зазор в приводе клапанов был в пределах нормы.

Неисправности

Во время эксплуатации корейского двигателя надо быть готовым к устранению следующих характерных неисправностей.

  1. На малых/средних оборотах возможно появление вибраций. Причина этому — выработка свечей зажигания или засорение форсунок.
  2. Со стороны навесного оборудования могут появиться свистящие звуки. Причина — износился подшипник кондиционера.
  3. Двигатель может потерять былую мощность. Этому виной становится чаще засорение инжекторной системы или выход из строя форсунки/ок.

Образование задиров на мотор G4KD

Образование задиров на мотор G4KD

На самом деле, силовая установка G4KD работает шумно. Равномерное стрекотание форсунок — вполне нормальное явление для этого мотора, ничего делать не нужно.

Варианты модернизации

Двигатель G4KD изначально эксплуатируется с ограничениями. Поэтому даже несложная доработка способна повысить его мощность до 165 лошадей. Потребуется лишь перепрошить эбу. Чтобы ещё более усилить двс, рекомендуется провести полноценный атмосферный тюнинг механическими способами:

  • поставить фильтр нулевого сопротивления;
  • переделать выхлопную систему, установив прямоток и увеличив диаметр труб до 60 мм;
  • убрать катализатор, заглушить датчик СО;
  • установить новый распредвал с увеличенными фазами.
Читайте так же:
Регулировка дроссельной заслонки на умз 4216

Чип-тюнинг

Чип-тюнинг

Проведённый таким способом тюнинг позволит увеличить мощность двс без особой потери ресурса до 200 л. с. Если этого мало, надо проводить уже турбомодернизацию:

  • снизить степень сжатия;
  • доработать впускной/выпускной коллекторы;
  • поменять распредвал и поршневую;
  • установить турбокомпрессор.

Двигатели киа спортейдж 3

На спортейдже 3-го поколения устанавливались бензиновые двигатели G4KD — объемом 2 литра и G4KE — 2.4л. Оба принадлежат семейству моторов Theta 2, с многоточечным впрыском топлива (MPI).

Система газораспределения приводится цепью, замена которой не входит в регламент технического обслуживание вообще. Менять, как говорят корейцы, только при возникновении посторонних шумов от растяжения или иного повреждения. По своему опыту могу сказать, что цепь на этих моторах практически не растягивается. При замене цепи по желанию клиента на пробегах 100 – 250 т. км, сравнивая её длину с новой, растяжение не обнаруживалось, а если и было — то несущественное, такое компенсируется ходом гидравлического натяжителя. Конечно на долговечность влияют такие факторы как качество моторного масла, манера эксплуатации машины и др.

Ремонт и сервисное обслуживание автомобилей, двигателей и автоматических коробок передач

Операции по настройкам тепловых зазоров клапанов двигателя toyota 4A-GE

Двигатели Toyota 4A-GE автомобилей Тойота Королла, Тойота Селика, Тойота Карина (АЕ101, АЕ111)

Установите поршень 1-го цилиндра в положение ВМТ в такте сжатия.

— Снимите крышку маслозаливной горловины.

— Убедитесь, что видна метка на распределительном валу впускных клапанов.

Снимите крышку головки блока цилиндров

Двс Toyota 4A-GE автомобилей Тойота Королла, Тойота Селика, Тойота Карина (АЕ92, AW11 и АТ160)

— Снимите защитную крышку высоковольтных проводов системы зажигания

— Отсоедините высоковольтные провода от свечей зажигания, удерживая их только за резиновые наконечники.

— Снимите шкив и ремень привода насоса охлаждающей жидкости.

— Снимите защитный кожух электропроводки двигателя, защитные крышки №3 и №2 ремня ГРМ.

— Отверните болты и снимите центральную крышку головки блока цилиндров.

— Отверните колпачковые гайки, снимите шайбы и крышки головки блока цилиндров.

Двс Toyota 4A-GE автомобилей Тойота Королла, Тойота Селика, Тойота Карина (AE101, AE111)

— Снимите бачок омывателя.

— Снимите защитную крышку №3 ремня ГРМ

— Снимите защитную крышку высоковольтных проводов системы зажигания.

— Отсоедините высоковольтные провода от свечей зажигания, удерживая их только за резиновые наконечники.

— Отверните колпачковые гайки, снимите шайбы и крышку головки блока цилиндров.

Установите поршень 1-го цилиндра в положение ВМТ в такте сжатия.

Поверните шкив коленчатого вала по часовой стрелке и совместите канавку на шкиве с меткой «0»на крышке №1 ремня привода распределительного вала (для двигателя 4A-GE модели AW11 канавка на шкиве совмещается со специальным указательным штифтом).

Номинальный тепловой зазор в клапанах (на холодном двигателе).

4A-GE (AE101, AE111) — 0,19-0,29 мм

4A-GE (АЕ92, AW11 и AT160) — 0,20-0,30мм
4A-GE (АЕ101, АЕ111) — 0,39 — 0,49 мм

Поверните коленчатый вал на 1 оборот (3600) и снова совместите канавку на шкиве с соответствующей меткой и проверьте зазоры в клапанах.

Двигатели Toyota 4A-GE автомобилей Тойота Королла, Тойота Селика, Тойота Карина (АЕ92, AW11 и АT160)

Отрегулируйте тепловой зазор в клапанах.

Замените регулировочную шайбу:

— Поверните коленчатый вал таким образом, чтобы выступ кулачка клапана, в котором регулируется зазор, был ориентирован вверх и не касался толкателя.

— С помощью подходящего приспособления нажмите на толкатель клапана и разместите приспособление между распределительным валом и толкателем клапана; после чего удалите приспособление.

— Удалите регулировочную шайбу с помощью небольшой отвертки и магнита.

— Определите размер (толщину) регулировочной шайбы, обеспечивающий зазор в соответствии с техническими условиями и подберите регулировочную шайбу.

— Установите новую регулировочную шайбу, положите шайбу на толкатель клапана, приспособлением нажмите на толкатель и уберите приспособление

— Заново проверьте зазор.

Toyota 4A-GE автомобилей Тойота Королла, Тойота Селика, Тойота Карина (АЕ101, АЕ111)

Отрегулируйте тепловой зазор в клапанах. В данных двигателях для регулировки теплового зазора в клапанах требуется демонтаж распределительных валов и толкателей клапанов. Снимите ремень ГРМ.

При снятом ремне ГРМ не поворачивайте распределительные и коленчатый валы, чтобы избежать соударения поршней и клапанов. Перед снятием распределительных валов необходимо повернуть коленчатый вал на 45° против часовой стрелки.

Перед установкой ремня ГРМ двигателя Тойота 4A-GE автомобилей Toyota Corolla, Toyota Celica, Toyota Carina, сначала совместите метки на шкивах распределительных валов и крышке головки блока, а затем поверните коленчатый вал на 45° по часовой стрелке, до совмещения меток. Отрегулируйте тепловые зазоры во впускных клапанах.

— Удерживая распределительный вал впускных клапанов за шестигранную часть, отверните болт крепления зубчатого шкива (с механизмом VVT в сборе).

— Снимите зубчатый шкив (с механизмом VVT в сборе).

— Снимите уплотнительное кольцо.

— Отверните болты крепления крышек подшипников и снимите крышки.

— Снимите распределительный вал впускных клапанов.

— Снимите толкатели клапанов и регулировочные проставки.

— Используя стрелочный индикатор, измерьте толщину регулировочной проставки.

— Вычислите толщину необходимой регулировочной проставки. Регулировочные шайбы (40 штук) выпускаются следующих размеров (значений толщины): от 2,30 до 2,10 мм с шагом 0,02 мм, от 2,10 до 1,90 мм с шагом 0,01 мм, от 1,90 до 1,70 мм с шагом 0,02 мм.

— Установите выбранные регулировочные проставки и толкатели клапанов.

— Нанесите моторное масло на шейки подшипников и кулачки распределительного вала.

— Установите распредвал двигателя Toyota 4A-GE автомобилей Тойота Королла, Тойота Селика, Тойота Карина.

— Установите крышки подшипников, начиная с первой, в соответствии с метками.

— Равномерно затяните болты крепления крышек подшипников (кроме первой), за 3 — 4 прохода (окончательный МЗ = 17,5 Нм).

— Снимите переднюю крышку и очистите контактные поверхности крышки и головки блока растворителем.

— Нанесите консистентную смазку на рабочую кромку сальника и установите сальник на распредепительный вал. Установите сальник правильно его сориентировав. Устанавливайте сальник до упора в расточку головки блока.

— Нанесите герметик на контактную поверхность передней крышки. Установите переднюю крышку и затяните болты крепления, за 3 — 4 прохода (окончательный МЗ = 17,5 Нм). Установите переднюю крышку не позже пяти минут после нанесения герметика, в противном случае герметик должен быть снят и нанесен свежий. Не запускайте двигатель в течении двух часов после установки крышки.

— Нанесите моторное масло на новое уплотнительное кольцо и установите кольцо в канавку распределительного вала.

— Аккуратно, чтобы не повредить уплотнительное кольцо, установите зубчатый шкив (с механизмом VVT в сборе), совместив штифт распредвала с отверстием в шкиве.

Читайте так же:
Мопед дельта регулировка уровня топлива

— Удерживая распределительный вал впускных клапанов за шестигранную часть, затяните болт крепления зубчатого шкива (МЗ = 60 Нм).

Регулировка тепловых зазоров в выпускных клапанах двигателей Toyota 4A-GE автомобилей Тойота Королла, Тойота Селика, Тойота Карина производиться аналогичным образом, с учетом следующего:

— Перед тем, как отвернуть болт крепления зубчатого шкива, снимите распределитель зажигания.

— Удерживайте распределительный вал выпускных клапанов за шестигранную часть.

— Установите крышки подшипников, начиная с первой, в соответствии с метками.

— Нанесите герметик на контактную поверхность передней крышки.

— После того, как затянули болт крепления зубчатого шкива, установите распределитель зажигания и закрепите его.

Проверьте тепловой зазор в клапанах. Установите ремень ГРМ. Установите крышку головки блока цилиндров.

Двигатели Тойота 4A-GE автомобилей Toyota Corolla, Toyota Celica, Toyota Carina (АЕ92, AW11 u AT160)

— Очистите контактную поверхность головки блока цилиндров и крышек.

— Нанесите герметик на участки головки блока цилиндров.

— Установите прокладки на боковые крышки головки блока цилиндров.

— Установите 2 боковые крышки головки блока цилиндров, закрепив их 4-мя колпачковыми гайками, установленными через уплотнительные шайбы.

— Установите прокладку на центральную крышку головки блока цилиндров.

— Закрепите центральную крышку 6-ю болтами.

— Установите прокладки под защитные крышки №2 и №3 ремня привода ГРМ.

— Установите крышки, вместе с кронштейном для высоковольтных проводов и закрепите их 7-ю болтами.

— Установите шкив насоса охлаждающей жидкости и ремень привода генератора и насоса охлаждающей жидкости.

— Подсоедините высоковольтные провода к свечам зажигания

— Установите защитную крышку высоковольтных проводов системы зажигания.

Двигатель Тойота 4A-GE автомобилей Toyota Corolla, Toyota Celica, Toyota Carina (AE101, AE111)

— Очистите контактную поверхность головки блока цилиндров и крышки.

Установите крышку головки блока цилиндров, шайбы и затяните колпачковые гайки (МЗ — 8 Нм)

— Установите крышку не позже пяти минут после нанесения герметика, в противном случае герметик должен быть снят и нанесен свежий.

регулировка клапанных зазоров 4JG2

Из-за того что на шкиве (как на картинках в различных руководствах), в моём случае НЕТ явно обозначенных меток, ВМТ (ближнего к крыльчатке цилиндра) гарантированно выставил по упиранию и «шевелёнке» штока клапана, понятно что при снятой во время замены МСК пружине.

ВНИМАНИЕ !подход к этому положению штока клапана, желательно ловить ещё при установленной пружине (т.е. без снимания сухарей), это легко заметить при использовании рассухаривателя, шток просто гарантированно остаётся в верхнем диапазоне своего хода при обжимании пружины.

Если вы снимете пружину, ещё НЕ выставив ВМТ (хотя бы «рядом»), то рискуете получить упавший в полость цилиндра клапан, доставать его та ещё «развлекуха».

Маркером поставил метку напротив «иголочки» торчащей из передней плиты движка.

Отрегулировал/выставил зазор в 0,4мм при холодном двигателе на 4х из 8ми клапанов (как на картинке, страница в приложении к тексту).
Провернул шкив на 360гр — метка проставленная маркером повторно оказалась напротив «иголки».

После этого, отрегулированные в первом подходе клапана, оказались плотно прижатыми, а другие 4клапана (как на картинке чуть ниже) имели зазор, который так же как и в первом случае вывел в 0,4мм.

Перепроверил ещё раз положение толкателей (чтобы они своими «чашками» гарантированно стояли под регулировочными винтами), собрал всё в рабочее состояние.

А вот теперь сам вопрос:

Что можно было сделать не так, если после сборки, даже при прогретом движке слышно «одиночное» ритмичное поцокивание + явно слышимое короткое «подсекание» синхронизированное с оборотами.

Т.е. даёш газу, обороты поднимаются, ритм цоканья (локализация как раз сверху двигателя в районе клапанной крышки) + частота «отсечки» (?) в звуке выпуска возрастают.
Скидываеш газ, ритм вышеуказанных «шумов» снижается.

Все патрубки в системе подачи воздуха перепроверены, какого-то «подсоса» не обнаружил.

Из мыслей, пока что только вариант с открутившейся контргайкой на регулировочном винте

И честно говоря есть непонятный вопрос, а почему две группы клапанов при одной и той же метке (на нижнем шкиве) регулируются по очереди, и именно сначала одна группа а затем другая (а не наоборот).

Прикрепленные файлы
  • Isuzu Truck workshop manual UBS page 1535-1.pdf52,53К 760 Количество загрузок:

#2 Justice

  • />
  • Banned
  • 10 040 сообщений
  • Санкт-Петербург
  • Opel Frontera A 92, 4JG2T, 33" BFG MT, SOA, НИРФИ в обоих мостах

#3 lomaster

  • />
  • Members
  • 5 885 сообщений
  • Гузерипль Адыгея
  • Опель Фронтера 3,1 4jg2 5дв 94 гв газ66 86гр шкода октавия 2010г

Перепроверь зазоры ещё раз, и ещё бывает штангой набивает в коромысле лунку, и зазор не выставишь по щупу, только наощуп, если опыт позволяет. Коромысло снять и шлифануть, а лучше заменить.

#4 флинт

  • />
  • Members
  • 731 сообщений
  • г.Березники
  • опель монтерей

#5 Vertol

  • />
  • Members
  • 129 сообщений
  • Балашиха
  • ранее UBS16 (4ZD1) сейчас UBS69 (4JG2)

про оборот распредвала 1:2 понятно, но почему в руководстве написано что одну группу выставлять при совмещении, а вторую при втором совмещении (метки).
что будет если НАОБОРОТ ?

(и можно уточнить, что 1:2 или 2:1) ?

просто в руководстве НЕ НАПИСАНО что группа «а» (или «б») ставится именно по ВМТ ПЕРВОГО цилиндра ? ,а другую группу строго после оборота шкива на 360

хочется конечно иметь «под рукой» точную модель, или «распил» 4JG2, ну просто для точного визуального понимания что и как взаиморасположено при всех тактах работы.

А по толкателем/рокерам заметил только то что рег.винты стоят на разной высоте, как раз из-за этого вытаскивал пару-тройку толкателей и сравнивал их по высоте, но после этого ставил их по родным колодцам (углубления не проверял).

Ну и заметил что один винт имеет «плавающий» шаг резьбы (гайка по всей длинне проходит с разным натягом).

Форсунка ? — м.б. конечно, но смущает что «параллельно» есть и некий «пневматический» синхрон (хотя если форсунка работает не так то м.б. . )

lomaster, вы о варианте, когда плоскость, которой рокер жмёт на штангу клапана «набивает» углубление ? (т.е. щупом выставляется зазор между торцом штанги и плоскостью (а не дном углубления)).

В принципе, когда снимал всю ось (менял МСК), то чего-то такого не заметил, но пристально именно в эти районы КАЖДОГО рокера не смотрел.

Хотя заметил разный расход высоты регулировочных винтов, видимо надо будет проверить ВСЕ толкатели и ВСЕ рокеры (по нажимным поверхностям).

Спасибо за идею

#6 Гость_Asturn_*

  • />
  • Guests

Дуб,как слышно?как слышно?

Диктую ответ на первый вопрос(С)

Читайте так же:
Устройство и регулировка карбюратора ока 11113

Ставишь в ВМТ первый горшок,тыркаешь и визуально смотришь какая четвёрка клапанов у тебя закрыта,регулируешь.У тебя просто не получится отрегулировать не ту четвёрку,вылета болта регулировочного не хватит

#7 lomaster

  • />
  • Members
  • 5 885 сообщений
  • Гузерипль Адыгея
  • Опель Фронтера 3,1 4jg2 5дв 94 гв газ66 86гр шкода октавия 2010г

Дуб,как слышно?как слышно?

Диктую ответ на первый вопрос(С) лько

Ставишь в ВМТ первый горшок,тыркаешь и визуально смотришь какая четвёрка клапанов у тебя закрыта,регулируешь.У тебя просто не получится отрегулировать не ту четвёрку,вылета болта регулировочного не хватит

Только маленько уточнить: первый горшок на такте сжатия.

#8 Гость_Asturn_*

  • />
  • Guests

Только маленько уточнить: первый горшок на такте сжатия.

Какая нахрен разница. Ну не будет он на такте сжатия и чё регулируй вторую четвёрку,потом верти на 360 и регулируй в такте сжатия первую четвёрку.Разницы никакой.Можно ваще вертеть на 180 и регулировать каждый горшок за поворот.

#9 Justice

  • />
  • Banned
  • 10 040 сообщений
  • Санкт-Петербург
  • Opel Frontera A 92, 4JG2T, 33" BFG MT, SOA, НИРФИ в обоих мостах

#10 Vertol

  • />
  • Members
  • 129 сообщений
  • Балашиха
  • ранее UBS16 (4ZD1) сейчас UBS69 (4JG2)

Asturn, всё же предлагаю использовать технические термины, т.с. использовать инженерный «слэнг», Ок ?

я в первом посте писал:

Провернул шкив на 360гр — метка проставленная маркером повторно оказалась напротив «иголки».
После этого, отрегулированные в первом подходе клапана, оказались плотно прижатыми, а другие 4клапана (как на картинке чуть ниже) имели зазор, который так же как и в первом случае вывел в 0,4мм.

Есть шанс что отрегулированная по ВМТ «первая» группа окажется «болтающейся» (а не плотно прижатой), а другая группа наоборот ?

Основная часть моего вопроса, собственно про точную «привязку» срабатывания каждого клапана к положению каждого поршня (распредвала).
Я не зря упоминал про «модель или разрез» двигателя, т.к. хотелось бы получить наглядную картину, почему 2й и 3й регулируются несимметрично (соседние или противоположные клапана).
Т.е. если регулировку начать при ВМТ одного из них (шкив на 180гр от синхрона), то в «разнобой» пойдут 1 и 4 ?

#11 Justice

  • />
  • Banned
  • 10 040 сообщений
  • Санкт-Петербург
  • Opel Frontera A 92, 4JG2T, 33" BFG MT, SOA, НИРФИ в обоих мостах

#12 Vertol

  • />
  • Members
  • 129 сообщений
  • Балашиха
  • ранее UBS16 (4ZD1) сейчас UBS69 (4JG2)

Ну так распредвал это не вся «сборка»

Некоторые советские калильные авиадвигатели (для моделистов) имели кое-что недокументированное, заднюю крышку корпуса, с ответной частью коленвала и механизмом газораспределения можно было перевернуть на 180, в результате чего можно было получить двигатель для толкающего (а не тянущего) использования.

Об этом стало широко известно кажется из ЮТ за 80 какой то год, там описывалась модель кордовых аэросаней (?), которая банально «порвала» всех пафосных конкурентов, хотя была собрана «на коленке» начинающим моделистом, просто у этого парнишки папанька (по слухам) был из грамотных инженеров в «соседней» (скажем так, взрослой) тематике

Извините, немного отвлёкся

Я не стал писать «расширенно», но ВМТ 1 и 4 цилиндра на моём движке приходят с небольшой «вилкой», поэтому и начал прикидывать, что хоть русскоязычная книга, хоть немногим более подробный «workshop manual» всё же возможно о чём-то «недоговаривают»

Говоря про «неделю назад обсуждалось» — упоминание шло про вот этот пост ?
http://forum4x4club. 48146&p=1483308

Если да, то специально не стал писать в теме про «метки на шкиве», т.к. посчитал что «регулировка клапанных зазоров» хоть и рядом, но несколько другое

Если можно, то давайте уточним:

Как нумеруются цилиндры на двигателях разного типа.

Строго утвержденная какими-либо стандартами система нумерации и расположения цилиндров двигателя отсутствует, что не совсем удобно. Поэтому, прежде чем начинать самостоятельный ремонт двигателя собственного автомобиля, нужно внимательно ознакомиться с Инструкцией по его эксплуатации и ремонту.

Для 4-х и 6-ти рядных заднеприводных двигателей в автомобилях производства США, характерно наличие первого цилиндра от радиатора, нумерация остальных цилиндров идет по направлению к салону. Существует и нумерация, при которой главный цилиндр нумеруется от салона.

Французские двигатели обладают нумерацией цилиндров со стороны коробки передач. Цилиндры V-образных двигателей нумеруются со стороны крутящего момента, то есть, с правого полубока.

Автомобили с передним приводом обладают поперечно установленным двигателем, и первый цилиндр в таком случае располагается со стороны места пассажира, а нумерация начинается с одной из сторон.

В многоцилиндровых V-образных двигателях, нумерация цилиндров начинается в ближайшем к салону ряду со стороны водительского места. Далее следуют нечетные цилиндры двигателя, а со стороны ближайшей к радиатору, располагаются четные.

Применительно к нащим коникам, мы понимаем друг друга ?
1 цилиндр это ближний к крыльчатке/бамперу/радиатору ?

Т.е говоря о «люфте» (то что я понимаю как — во все боковые направления), вы всё же имели в виду «свободный ход» ? (вдоль оси, т.е. вверх-вниз, иначе «рабочий ход»).
Спрашиваю ни разу не для сравнения опыта , просто для взаимопонимания.

И правильно я понял, что если поставить шкив по метке, то у первого цилиндра ОБА клапана буду иметь минимальный ход, а вот у 4го один будет закрыт, другой открыт (т.е. ровно как в книге по теории ДВС (в применении к 4х тактным)).
Шкив делает один полный оборот, картина меняется на противоположную.
(ну или если шкив повернуть на 180гр, то такой «парочкой» станут 2й и 3й).

Идём дальше, уточните pls, оба клапана (зазоры) само собой регулируются в полностью закрытом положении ?
т.е. поршень (1го) цилиндра поднялся в ВМТ, и при ходе вниз будет открываться впускной клапан, впуская воздух и готовясь к впрыску (про момент впрыска сейчас не будем).
Что происходит с клапанами у 4го цилиндра ? (в тот момент когда у первого оба клапана закрыты).

Наверное я опять сильно ушёл в сторону ?

Хорошо, сделаем проще картинка ниже

Верхняя часть, картинка А, первый цилиндр это передний (ближний к радиатору).
Зазоры на клапанах указанных стрелками регулируем когда ОБА клапана на ПЕРВОМ цилиндре подымаются/опускаются «по минимуму» (поршень стоит в ВМТ и банально не даёт ходу).

Если есть заметный ход (разница) то регулируем по стрелкам как на нижней, картинка В.

После этого проворачиваем коленвал (шкив) на 360гр, и регулируем другую группу клапанов.

UPD
для более точного понимания (сам не точно описал).
проверка идёт именно по штангам толкателей, если оба толкателя опустились синхронно.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector