Auto-noginsk.ru

Авто Ногинск
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Ремонт и замена ДПДЗ (датчик положения дроссельной заслонки) на Toyota Camry II (V20)

Ремонт и замена ДПДЗ (датчик положения дроссельной заслонки) на Toyota Camry II (V20)

Характеристика датчика положения дроссельной заслонки

Предназначение датчика заключается в регулировке объема воздушного потока, который поступает в мотор. Этот воздух используется для образования горючей смеси.

Где расположен датчик в авто?

Чтобы при необходимости выполнить диагностику устройства, автовладельцу надо знать, где находится ДПДЗ. Контроллер устанавливается в моторном отсеке. Его можно увидеть сбоку от дроссельной магистрали на оси самой заслонки.

Конструкция устройства

Конструктивно устройство включает в себя следующее:

  1. Корпус контроллера. Этот компонент выполнен из термостойкого стеклопластика. Корпус оснащается двумя фланцами, которые используются для фиксации контроллера к дроссельному узлу.
  2. Соединительное устройство, оснащенное тремя контактами. Этот компонент объединен с корпусом контроллера.
  3. Резистивное устройство, выполненное из керамики.
  4. Токосъемный элемент. Эта составляющая предназначена для обеспечения электрического контакта с резистивной деталью.
  5. Цанговый зажим, оснащается шлицем.
  6. Резиновая прокладка. Используется для монтажа контроллера на ось дроссельного узла.

Назначение датчика положения дроссельной заслонки

Сам контроллер отвечает за корректное выявление положения заслонки на дроссельном узле. Его показания влияют на работу системы подачи топлива. Силовой агрегат в соответствии со значениями устройства выполняет регулировку объема поступаемого бензина при определенном режиме функционирования. ДПДЗ используется для преобразования углового положения заслонки дросселя в напряжение постоянного тока.

Особенности работы устройства:

  1. Данные, которые передает контроллер, позволяют вычислить величину открытия заслонки. Поступающая на управляющий модуль информация обеспечивает расчет основных параметров управления силовым агрегатом. Причем данные определяются с учетом типа езды машины.
  2. Само по себе устройство представляет потенциометр, оснащенный токосъемником. Последний используется для перемещения по установленному радиусу сектора, составляющего от 0 до 80 градусов. Ось данного конструктивного элемента при монтаже прибора должна быть связана с приводом дроссельного узла.
  3. Параметр выходного сопротивления потенциометра может меняться с учетом нажатия на педаль газа. В зависимости от ее положения изменяется и степень открытия заслонки узла.
  4. Питание контроллера производится посредством подачи стабилизированного напряжения. Величина исходит от управляющего модуля и должна составлять в районе 5 вольт. Допускается отклонение в размере 0,1 В в большую или меньшую сторону.

Схематический принцип действия контроллера

Технические параметры устройства

Основные технические свойства контроллеров ДПДЗ:

  1. Напряжение для питания устройства подается на два вывода — 1 и 2.
  2. Величина сопротивления, которое образуется между выводами 1 и 2, составляет от 1,8 до 2 кОм.
  3. Параметр открытия полностью закрытой заслонки узла — от 0 до 2%.
  4. Величина напряжения, которое подается на выходы под номерами 3 и 2 при закрытой заслонке составляет от 0,25 до 0,65 вольт.
  5. Величина открытия заслонки узла составляет более 90 градусов.
  6. Параметр напряжения, которое подается на 3 и 2 вывода при полном дросселе, составляет от 3,9 до 4,7 вольт.
  7. Число полных циклов активации устройства при его работе — не меньше одного миллиона.
  8. Градуировочное свойство зависимости параметра напряжения на выходе от угла поворота обладает линейным характером. Оно измеряется в диапазоне от 0 до 100 градусов. Напряжение составляет от 0,25 до 4,8 вольт. Значение наклона характеристики варьируется в районе 48 мВ.
  9. Параметр рабочей зоны контроллера находится в линейной области характеристики в диапазоне от 10 до 90 градусов. Это соответствует величине открытия заслонки узла на угол от 0 до 100 градусов. Значение наклона варьируется в районе 39 мВ.

Разновидности

Существует два основных вида устройств:

  1. Датчики пленочно-резистивные. Такой тип контроллеров обычно ставится штатно при производстве авто. Срок эксплуатации пленочно-резистивных устройств в среднем составляет примерно 55 тыс. км. Но по факту они выходят из строя чаще.
  2. Бесконтактный тип устройств. Такие ДПДЗ функционируют на основе магнитно-резистивного явления, используется эффект Холла. Цена бесконтактных датчиков выше, но срок эксплуатации огромный. Эти приборы более надежные, поэтому редко выходят из строя.

Андрей Серомолотов показал, как с бесконтактным ДПДЗ работает машинный двигатель.

Симптомы неисправности датчика

Основные признаки, по которым можно выявить проблемы в работе контроллера ДПДЗ:

  1. В работе силового агрегата на холостом ходу возникают сложности. Обороты нестабильные, могут резко увеличиваться или падать, водитель при этом не жмет на педаль газа.
  2. Силовой агрегат может заглохнуть, когда водитель переключает передачу из одного режима в другой. Произвольная остановка мотора возможна как при езде на нейтральной скорости, так и при стоянке, к примеру, на светофоре или в пробке.
  3. Расход бензина существенно возрастает. Иногда рост потребления горючего незаметен для автовладельца. Тогда определить перерасход можно только путем замера.
  4. Фиксируется нестабильность в оборотах холостого хода. Причем это не зависит от режима функционирования силового агрегата.
  5. Мощность мотора машины значительно падает. Ее снижение обычно точно можно заметить при движении на подъеме, когда включена повышенная передача. Переключившись на более низкую скорость, можно избежать падения «тяги».
  6. Если автомобиль разгоняется или двигается на невысокой скорости, могут ощущаться рывки при нажатии на газ.
  7. Двигатель глохнет, как только водитель отпускает педаль газа.
  8. Из впускного коллекторного устройства начинают раздаваться звуки хлопков. Они появляются периодически, иногда их можно услышать при нажатии на газ.
  9. На панели приборов появляется световой индикатор Check Engine. Он может гореть постоянно либо загораться периодически.

Иван Васильевич подробно на практике рассказал о симптомах неисправностей ДПДЗ.

Проверка ДПДЗ.

Для того что бы проверить напряжение дпдз мультиметром нужно: отсоединить разъем датчика положения заслонки и подключив «+» мультиметра к разъему питания, черно-белый провод, а «-» подключив к массе датчика, коричневый провод, включив зажигания показания должны быть в пределах 4.7 и 5 v.

Проверка сигнала датчика дроссельной заслонки, подключаем «+» мультиметра к сигнальному проводу, синий или голубой может быть и красного цвета, а «-» к клемме датчика массы или любой другой массе автомобиля, напряжение должно быть в пределах 0.3 и 0.6 v.

Измерить сопротивления можно подсоединив «+» мультиметра к разъему питания а «-» к массе, показания должны быть от 4 до 9 кОм.

Для того что бы проверить дорожки дпдз нужно подсоединить разъем к датчику и «+» мультиметра подсоединить к сигнальному проводу датчика а «-» подсоединить к массе датчика и плавно нажимать на педаль газа, показания должны меняться плавно и без скачков от 0.3 до 4.5 v, если видите скачок, обрыв в том или ином месте то это значит что дорожки в этом положении стерлись.

Я проверял дпдз с помощью диагностического шнурка vag k+can commander, в таблице было отчетливо видно изменения напряжения датчика, диагностический шнурок позволяет гораздо быстрее и точнее определить напряжение дпдз в отличии от мультиметра.

Регулировочные работы

Именно на заслонку приходится основной процент работы. В силу того, что заслонка участвует в подвижной работе мотора постоянно, её угол положения требует периодической регулировки

Обратите внимание, такой процесс достаточно кропотливый. Не избежать , если её регулировка приводит к каким-либо отклонениям

Дабы избежать подобных казусов при замене, рассмотрим детально подробности правильной регулировки дроссельной заслонки.

Во-первых, отключите зажигание, чтобы привести дроссельную заслонку в закрытое положение. Во-вторых, отключите в датчике разъем, параллельно проверив наличие проводимости между клеммами. Уверьтесь в том, что напряжения отсутствует. Затем можно приступать к настройке и регулировке датчика. После этого необходимо прибегнуть к помощи щупа толщиной 0,4 мм. Применяется он путем расположения между рычагом и винтом параллельно с расположением прокладки корпуса дроссельной заслонки.

Читайте так же:
Можно ли отрегулировать клапана при снятой головке

С помощью омметра (можно воспользоваться другим аналогичным прибором) необходимо убедиться в том, что здесь напряжение также отсутствует. Наличие напряжения говорит о неисправности датчика и его надобности в дальнейшей замене. При соблюдении условия отсутствия напряжения, приступаем к непосредственной регулировке датчика. Манипуляции следующие: поворачивайте привод дроссельной заслонки до тех пор, пока угол между клеммами не достигнет значения, равного техническим стандартам на имеющегося транспортного средства. По завершении работ убедитесь в том, крепко ли закручены винты на датчике. В процесс регулировки они могли разболтаться.

Причины возникновения неисправностей

Причины, по которым может потребоваться ремонт либо замена ДПДЗ:

  1. Закислились контактные элементы. Эту проблему сложно назвать поломкой, но она относится к неисправностям, которые можно устранить. При длительной эксплуатации контакты датчика могут окислиться. Это связано с работой ДПДЗ в условиях перепадов температур и воздействии влаги. Для ликвидации проблемы надо демонтировать контроллер и произвести очистку контактных элементов ваткой, обработанной средством WD-40.
  2. Стирание напыления на основании начального отрезка передвижения ползунка. Если резистивная основа удаляется, работа контроллера будет некорректной. Во время передвижения ползунка величина напряжения, которое поступает на управляющий модуль, увеличится. Но в результате стирания этого не происходит, поскольку сопротивление отсутствует. Это приводит к появлению неполадок, иногда происходят сбои в работе управляющего модуля.
  3. Повреждение наконечников на устройстве. Если это происходит, то на подкладке образуются заусеницы, что в итоге приведет к поломке остальных элементов. В некоторых случаях контакты продолжат функционировать, но это продлится недолго, тем более что износ подложки увеличится. При подобных проблемах ползунок и резистивный слой откажутся контактировать, что приведет к неработоспособности мотора машины.
  4. Поломка ползунка. Данный компонент устройства при длительной эксплуатации изнашивается. В результате он может отойти от необходимой траектории, что приведет к неполадкам.

Одна из причин выхода из строя контроллера положения заслонки дросселя показана в ролике канала «Все Сам».

Признаки неиправности ДПДЗ.

Этот датчик снится кому то в страшном сне а кому то он просто причинил неудобства.
Список неисправностей его обширен.

Типичные признаки неисправности датчика дпдз:

  • Дерганье автомобиля во время движения;
  • Плохой запуск;
  • Нестабильные обороты на ХХ;
  • Потеря мощности;
  • Увеличенный расход;
  • Автомобиль глохнет;
  • Не держит обороты в диапазоне 1500 — 2000 тысяч.

На днях сам испытал сколько проблем он может доставить.

Началось все с того что я начал интересоваться почему у моего авто не получается удержать обороты в пределах 1500 — 2000 тысяч и не было плавного хода, автомобиль дергался во время движения однако особых проблем эти неудобства не доставляли.

Как отрегулировать датчик дроссельной заслонки 2jz

"Throttle posicion sensor или датчик положения дроссельной заслонки на двигателях типа 4G63 — вещь довольно "интересная" в отношении своей регулировки.

По своему устройству TPS ( как и везде, в принципе) — тонкопленочный переменный резистор изготовленный по оригинальной технологии и помещенный в ударопрочный корпус.
Принцип его действия простой: при нажатии на педаль газа дроссельная заслонка начинает двигаться и одновременно (через горизонтальный шток) передвигает ползунок в TPS на определенный угол. Выходное напряжение TPS меняется и на основе этого блок управления (ECU) начинает тут же рассчитывать "исходники" для подачи топлива, работы АКПП и, если есть – "Cruise Control".
Надо учитывать, что блок управления (ECU) в машинах – не "думающее чудо", а обыкновенное запрограммированное устройство, которое сравнивает полученную информацию с той, что имеется в Памяти и на основе своего алгоритма работы подбирает "исходники" и выдает исполнительные команды на те же форсунки в виде электрических импульсов определенной величины. В случае же, если полученная от датчиков информация "неправильная", то есть "не лезет ни в какие ворота" или же в течении определенного времени от какого-то датчика информация не поступает вообще – блок управления начинает "действовать по умолчанию" : зажигает на панели приборов лампочку "CHECK" и "выдает" на исполнительные механизмы "усредненные" значения, позволяющие машине "просто двигаться".

Так как (в основном) японские автомобили комплектуются АКПП, то при неисправности TPS или при его неправильной регулировке "мы имеем" самую распространенную неисправность — "непереключение" или "затягивание" передач(трогаемся с места,набираем скорость, на тахометре уже 3.000 оборотов и более,а машина все еще "идет" на первой передаче!).

К слову сказать, на эту неисправность "играет" не только неправильная работа одного лишь TPS. Если мы "имеем" на панели приборов горящую лампочку "CHECK", то вне зависимости от того, какой код неисправности она покажет — АКПП не будет переключаться на повышенную передачу. Такие уж особенности и данного двигателя и вообще — АКПП с "электронными мозгами". Однако надо отметить, что системы самодиагностики АКПП и двигателя между собой никак не связаны и при данной неисправности "самодиагностика" АКПП никакой ошибки не покажет. Вот поэтому,наверное, "мастер-диагност" должен уметь и знать, как проводить диагностику автомобиля "в целом".

Общая (классическая) виде схема подключения TPS.

На разных марках машин "конкретика" подключения может быть разной, но общая суть остается, потому что каждый датчик положения дроссельной заслонки должен иметь:
Размыкаемый контакт (на нашем рисунке это контакт "В") или "контакт Холостого Хода".
"Минус" (контакт "А").
"Выход" ( информация "снимаемая" ползунком с резистивной дорожки — контакт "С").
"Питание" (подаваемое напряжение на TPS, на японских машинах это обычно +5v — контакт "D").
На двигателе 4G63 применяется два вида подключения TPS ( mod.1 mod.2): разъем с тремя выводами и разъем с четырьмя выводами, несмотря на то, что как и сам TPS, так и его разъемы везде стандартные.
Разъем TPS со стороны жгута.

цвет провода — черный ( "минус")
контакт не задействован (пустой) — "mod.1"
цвет провода "зеленый с белой полоской вдоль" — "выход"
цвет провода "зеленый с красной полоской вдоль" — "+5вольт"

На двигателе 4G63 (mod.1) отсутствует контакт холостого хода,вместо него использован отдельный выключатель(датчик),о чем будет сказано ниже.
На двигателе 4G63 (mod.2) в разъем добавлен еще один провод и на двигателе отсутствует Idle Posicion Switch — его функции в этом случае "взял на себя" TPS.

Начиная проверять работоспособность TPS, лучше всего проводить эту процедуру в следующей последовательности:
Выключить зажигание. Визуально проверить надежность соединения разъема на TPS. Обратить внимание, что бы сам разъем плотно "сидел" на самом датчике и там была проволочная "защелка". Разъем с датчика не снимаем.
Прибором (мультиметром), поочередно прокалывая каждый провод со стороны разъема найти "минус" и заодно проверить нет-ли "ненужного минуса" на остальных проводах.
Включить зажигание.
Таким же образом, прокалывая каждый провод поочередности найти "питание" — +5вольт (строго "опираться" на "конкретно +5вольт" не следует, потому что оно может варироваться от 4.97 до 5.2 вольта, в зависимости от тарировки прибора и сопротивления цепей, так что прежде чем приступать к проверке еще раз убедитесь какие погрешности у Вашего измерительного инструмента. Однако, если показания "выходят" за эти пределы и сильно — то тут уже надо задумываться…).
Теперь ищем "выход", то есть то напряжение, которое "снимает" бегунок с резистивной дорожки. Так как мы разбираем схему TPS двигателя 4G-63, то данный "выход" должен составлять от 0.4 до 1 вольта, на что и надо ориентироваться.

Весьма полезно воспользоваться вышеприведенным порядком особенно в том случае, если у нас на панели приборов горит "CHECK" и при считывании кодов неисправностей (DTC Mitsubishi) мы получили код 14 : " Неисправность датчика положения дроссельной заслонки, его цепей или блока управления (ECU)".

Читайте так же:
Регулировка холостых на lovato

Выше уже говорилось, что "Mitsubishi" весьма требовательны к регулировкам TPS. Впрочем, это относится практически ко всем машинам, особенно если посмотреть на что еще "завязан" датчик TPS (тоже практически на всех моделях машин):

А регулировку надо начинать с … чистого бензина и чистой тряпочки. Как говорится: "Если уж делать — так делать !".
Поэтому для начала надо снять гофрированный воздухоприемник со впускного коллектора и тщательно очистить поверхности, в том числе и саму заслонку от накопившейся грязи и отложений. Там практически всегда есть грязь и можно было бы порекомендовать проводить данную процедуру так часто, как это возможно.
После этого надо надо проверить натяжение тросика газа, и если он натянут очень уж сильно — ослабить таким образом, что бы его "провис" составлял не более 1 мм.
Далее надо: вручную натянуть заслонку и резко отпустить, что бы услышать щелчок.А после этого "нежно" еще раз потянуть ее и попробовать почувствовать — "закусывает" она или нет. Если закусывает — то винтом с упорным болтом отрегулировать ее положение таким образом, что бы заслонка не "закусывала".
После проведения этих процедур и начинается "самое интересное". Посмотрим на рисунок:

Вставляем щуп толщиной 0.65мм между упорным винтом дроссельной заслонки и самой заслонкой. Это то самое "исходное и правильное" положение, при котором можно начинать наши регулировки, потому что без этого блок управления ("ECU") будет принимать искаженную информацию о "правильном" положении дроссельной заслонки.Если этого не сделать, то у нас возможны, в дальнейшем, рывки при переключении передач АКПП, повышенный расход топлива и другое.
Надо оговориться: доводилось слышать, как некоторые механики "регулируют" плавность и остальные показатели работы АКПП при помощи просто регулировки выходного напряжения TPS, не обращая внимание на вот этот зазор в 0.65 мм. Вроде бы мелочь? Может быть. И надо сказать, что в конце концов эти регулировки им удавались. АКПП начинала переключаться плавно, практически без рывков.
Да, они свою работу сделали.
А "другую работу" — тот же самый расход топлива и другие "сбитые" показатели работы двигателя придется делать уже кому-то другому, и дай Бог, что бы этот "другой" начал регулировки с "простого щупа".

Ну а после всего этого "садимся" щупом нашего мультиметра на вывод 2 датчика положения дроссельной заслонки (GRNWHT) и при включенном зажигании двигаем корпус TPS таким образом, что бы на шкале появилось напряжение.

Немного приостановимся. В англоязычных руководствах (специализированных) этот вопрос подробно не рассматривается( не говоря уже о руководствах наших,отечественных…). Коротко только указывается, что напряжение должно варироваться от 0.4 до 1.1 вольта.

То есть, его надо подбирать.А зачем? Это же вроде бы "мелочь" — "какие-то" доли вольта?

Вроде бы, да не совсем.

Предположить можно вот что: каждая электронная система, тем более вот такая — "электронно-механическая" может и должна иметь так называемый "разброс параметров", который мы и устраняем вот таким образом — регулировкой по десятым долям вольта. Кстати, если посмотреть, то изменение в 110 вольта приблизительно равняется повороту TPS ( в ту или другую сторону) приблизительно на 5-7 мм. А это довольно много, потому что именно на эти показания "опирается" блок управления (ECU) при своих расчетах "по топливу" и при остальных расчетах.

(говоря образно : "узнав" от TPS на какой угол в данный момент приоткрыта дроссельная заслонка, блок управления (ECU) в доли секунды сравнивает эти показания с теми, что у него записаны в Памяти, выбирает самый подходящий параметр "для топлива" и выдает на форсунки импульсы определенной величины, "создавая" тем самым идеальное соотношение в 14.7 частей воздуха и 1 части топлива).

Так вот — какое напряжение нам "выставлять" ?
Из практики можно посоветовать: наиболее "идеальным" первоначальным напряжением, которое можно и, наверное, надо бы "выставить" на этом контакте — напряжение в 0.65 — 0.75 вольт.

Естественно, что данное утверждение не является догмой, однако первоначально на него можно опереться. Потому что (повторимся!) для каждой машины существует свой "разброс параметров" и данная регулировка для каждой машины строго индивидуальна.
Поэтому, после окончательной установки и регулировки TPS следует совершить пробную поездку и посмотреть, как "ведет" себя машина, как переключаются передачи и при необходимости подрегулировать (повернуть) TPS чуть-чуть в ту или другую сторону. Однако не следует ни при каких условиях "выставлять" на данном контакте напряжение более 1.2 вольта, потому что это значение уже является "запредельной" регулировкой:обороты ХХ возрастут до 1.000 и блок управления (ECU) перестанет справляться с регулировками "правильной" топливной смеси. Кроме того, возрастет внутреннее давление в АКПП и передачи (даже на холостом ходу) станут включаться с резкими толчками. А это, как вы сами понимаете — "чревато".

В заключении проверяем регулировку выключателя холостого хода (Idle posicion switch), который одновременно можно назвать и "датчиком", потому что он заменяет собой "контакт "B" — "контакт холостого хода" ( на первом рисунке) и информирует блок управления о положении дроссельной заслонки — "включено" — "выключено", так как на данной модели двигателя ( и данной системе электронного впрыска топлива) в самом TPS эта функция отсутствует и ее исполняет именно "Idle posicion switch".

Это обыкновенный одноконтактный выключатель. При полностью закрытой дроссельной заслонке он находится в положении "выключено", а при движении заслонки на расстояние до 1миллиметра — "включено". Изменение положения штока выключателя (датчика) можно добиться при помощи регулировочной гайки (см. рисунок).
Однако не стоит злоупотреблять регулировками IPS, потому что его положение выставляется еще на заводе и должно оставаться неизменным в течении всего срока эксплуатации машины. Другое дело, если двигатель "кто-то и когда-то регулировал".

Распространенные неисправности TPS

Блок управления двигателем (ECU) на двигателе 4G63 устроен таким образом, что реагирует практически на любую "нештатную" работу TPS, начиная с "обрыва" то ли "земли", то ли "питания" и заканчивая неправильной регулировкой (так называемый "запредельный режим"). В любом из этих случаев на панели приборов загорится лампочка "CHECK".

К так называемым "распространенным неисправностям" двигателя 4G63 можно отнести :
Вследствии сильного натяжения жгута проводов (это уже конструктивно,что поделаешь) происходит обрыв какого-либо провода в разъеме.
Окисление контактов в том же самом разъеме вследствии длительной эксплуатации возле морской воды или после морской перевозки.
Попытки "регулировки" TPS каким-либо "мастером" чисто "на слух и на нюх".
Естественного износа (старения), вследствии чего происходит "истирание" резистивной дорожки (тонкопленочного резистора).

Проверку TPS в таком случае надо проводить не снимая его с машины. Что и как будем проверять:

Во-первых, выполним условия проверки изложенные в начале статьи.
Далее, "садимся" мультиметром на "выход" TPS, смотрим имеющееся напряжение. Если там есть "наши положенные" 0.4 — 1.0 вольт или около того (в зависимости от регулировок и особенностей двигателя), то начинаем очень медленно двигать дроссельную заслонку. При правильной работе TPS напряжение будет возрастать плавно от 0.4 — 1.0 вольта до 4.8 — 5.4 вольт (или около того). Здесь главное : обратить внимание именно на плавность возрастания напряжения. Если же в какой то момент мы увидим, что напряжение "скакануло" или вообще на какое-то мгновение пропало — надо провести проверку еще раз, убедиться что "не померещилось", потом снимать TPS и для начала попробовать разобрать его.
Острозаточенным паяльником небольшой мощности ( или зубным буром) смотря что и кого есть "пройтись" по крышке, осторожно ее снять.

Читайте так же:
Свет фар регулировка линза

Надо учесть, что мы разбираем TPS не для того, что бы "нанести новый токопроводящий слой на резистивную дорожку при помощи графитового карандаша или чего-то еще" — нет, это не помогает и это все выдумки. А если кому-то и "поможет" — то ненадолго, да и "овчинка выделки не стоит".

Разбираем для того, что бы посмотреть:
Нет-ли воды или чего-то другого внутри корпуса (попадалось и такое,странно,конечно,корпус-то вроде и герметичен…).
Нет-ли обрыва или "окисления" контактов.
Если же все "в норме" — такой TPS придется выбрасывать.

К общим неисправностям, связанными с TPS можно отнести следующее:
Повышенные обороты ХХ.
Увеличенный расход топлива.
Затягивание переключение передач АКПП.
Включение передач АКПП со стукам или рывками.
"Провал" при резком нажатии на педаль газа.
Нестабильная или неправильная работа "Cruise Control".

В заключение можно сказать, что регулировки TPS на других моделях машин отличаются от описанной выше — каждый производитель "строит" систему электронного управления по-своему." (С)

Регулировка дроссельной заслонки 3s fe

Данный фотоотчет подойдёт для всех автолюбителей, интересующихся вопросом чистка, проверки и регулировки клапана ХХ (ДПДЗ) Toyota Camry V40 с двигателем 3S-FE своими руками.

Своевременная профилактика всех автомобильных узлов — это гарантия длительной эксплуатации автомобиля, значительно уменьшающая шансы на неприятный сюрприз.

Работа проводится на остывшем двигателе, с помощью следующих инструментов:

  1. Головки на 10, 12;
  2. Крестообразная отвёртка PZ2;
  3. Метчик и плашка M5;
  4. Набор измерительных щупов;
  5. Омметр;
  6. Шестигранник на 3,5 мм либо головка T10;
  7. Пассатижи;
  8. Жидкость для чистки карбюраторов;
  9. Жидкость типа «жидкий ключ»;
  10. Щётки;
  11. Сжатый воздух;
  12. Наждачная бумага №1200;
  13. Новые прокладки;
  14. Графитная смазка.

Как регулируется датчик дроссельной заслонки на других двигателя Тойота можно почитать здесь.

Первым делом убираем воздушный фильтр, кожух, датчик температуры воздуха на впуске.

Далее убираем патрубок от фильтра до БДЗ. Отключаем шланги вакуумной системы и системы вентиляции ГРМ.

Отвинчиваем 2 болта и 2 гайки что крепят корпус БДЗ на впускном коллекторе, отключаем от нижней части БДЗ 3 шланга (2 от системы охлаждения и 1 от вакуумной системы).

Трубки системы охлаждения глушим 2 болтами, которые держали БДЗ.

Отключаем БДЗ от коллектора, берём его в руки и двигаемся в чистое, хорошо освещённое рабочее место.

Что ещё нужно сделать:

Отвинтить 2 болта на которых крепится датчик положения заслонки;

Отвинтить 4 винта на которых крепится электро-термо клапан регулировки Х.Х.;

Отвинтить 2 винта магнитного привода заслонки клапана Х.Х.

Оставшийся в руках корпус БДЗ, можно смело отмывать от нагара и масляных отложений, нижнюю привалочную часть чистим от старой прокладки и слегка полируем наждачкой.

Изображен корпус клапана (тот из-за которого всё и затеяно)в данном случае его заклинило от нагара.

Цилиндр над большим пальцем это 4-х полюсный магнит, привода клапана.он должен свободно вращаться между положениями (открыто — 50% — закрыто).

Полностью его закрыть не даёт биметаллическая пружина спрятанная с противоположной стороны, которая реагирует на температуру подводимой жидкости системы охлаждения.

Нужно добиться ситуации, дабы он зашевелился? Ура! Едем дальше.

Чистим корпус БДЗ от прокладки (чистилось нейлоновой щёткой).

Куда не стоит вставлять свои пять копеек, так это в полость с пружиной, она настроена и работает, она отвечает за прогревочные обороты на холодном двигателе.

Если вы думаете, что можно перебрать ДПДЗ, разочарую что нельзя, он не ремонто-пригоден, ми его разбирали.

Но его можно проверить и отрегулировать его положение.

Далее идёт сборка, проверка и регулирование.Устанавливаем магнитный привод, затягивать не спеша.

Глядим в клапан и стараемся, смещением корпуса привода выставить открытие на 50%.

После приступаем к сборке главной части.

Наклоняем на 30 градусов от начального положения (против часовой), прижимаем ДПДЗ к посадочному месту, и проворачиваем (по часовой)до ближайшего положения, дабы можно было установить 2 винта M4.

Далее, переходим к заслонке.

Послабляем стопорную гайку и выкручиваем регулировочный винт (можно вынуть полностью и прогнать резьбу метчиком и плашкой, дабы легче регулировалось).

Заслонка полностью закрыта (возможно даже подклинивание) вкручиваем винт обратно, до касания с рычагом, после чего доворачиваем на 1/4 оборота (90 градусов) для исключения эффекта подклинивания заслонки. Фиксируем стопорную гайку (больше не трогаем).

Далее двигаемся к датчику положения ДЗ.

Устанавливаем между рычагом и регулировочным винтом щуп 0,75 и плавно поворачиваем датчик, до тех пор пока не получим разомкнутый контакт IDL-E1.

Как только условие выполнилось, слегка фиксируем корпус датчика, устанавливаем щуп 0,40, и проверяем, — должна быть «проводимость» в нашем случае 36 Ом.

Если и второе условие выполнено, вынимаем щуп, затягиваем винты.

Поздравляю, вы получили отрегулированный узел дроссельной заслонки готовый к установке на авто.

Резьбовые соединения рекомендую очищать плашками и метчиками, перед сборкой нанести графитную смазку.

Если винт не откручивается, смачиваем WD-шкой, ждём, постукиваем, пытаемся открутить.

Добрый вечер друзья, подписчики!
Пользуюсь моментом, пока еще машина стоит в гараже, после покраски и долгой зимовки, решил сделать небольшое ТО. А решил, случайно… Смотря на Ютубе всякого рода видосы, случайно наткнулся на видео "Обзор и регулировка Блока Дроссельной заслонки Toyota 3S-FE "

За основу брал литературу "Легион Автодата", скаченная в эл.виде. Из инструмента, отвертка +, желательно с хорошим упором! Щупы регулировочные. Мультиметр, батарея 12В, для проверки работы клапана хх. Карбклинер, тряпки, щетки, у кого что есть под рукой) Так же была заменена прокладка клапана хх и новые болты, так как старые хорошо прикипают и слизываются от рук мастеров.

Сборку и установку планирую на днях. Так же были поменяны все вакуумные шланги и хомуты идущие к Бдз, от клапанной крышки и вакуумного расширителя, дабы исключить подсос.

FakeHeader

Recommendations

Comments 11

Когда я купил свою тоже были проблемы с холостым ходом. стоя на нейтрале в пробке без кондиционера печки и выключенным светом появлялась вибрация. Если включить небольшую нагрузку например свет или габариты все становилось нормально. Ездил так год или чуть больше и думал все надо бы залезть, почистить подрегулировать. Но все как то не хотелось крутить регулировки, можно было что нибудь так на регулировать что потом и не рад будешь что вообще туда полез. Это как в том то анекдоте (…куда я то дурак полез? один фиг читать то не умею…) Вот и откладывал все дело до одного случая. А случай был такой, входил я как то в левый поворот на хорошей так скорости что центробежная сила так и норовила меня вытолкнуть из машины прям с дверями и уже на выходе из поворота у меня резко упала тяга и заглох двигатель. Ни каких лязганий и скрежетов не было, только звук (хлопок) как на карбюраторных двигателях когда стреляет в воздухоочиститель при неправильно выставленном зажигании. Благо место не оживленное, скатился на обочину и мысли "бл**ть ГРМ наверное порвало! надо же было уже давно поменять а не откладывать" но так как FE позволяет обрыв без загиба клапанов то все время откладывал из за нехватки времени и мое земноводное ворчало за замену на СТО. Кручу стартером пытаюсь завести. Крутит и тишина не заводится. Ну все думаю приплыли. Открываю капот, внешне все нормально беру ключик на 10 и пытаюсь снять (отогнуть чтобы посмотреть на ремень, полностью его не снять без разбора) кожух с ремня и думаю если ремень то все, буду прям тут на дороге его менять (новый в багажнике, все поставить руки не доходили) Пока крутил болтики материл себя да глазами по подкапотному шарил, и тут я заметил что на центральной катушки зажигания (у меня трамблерное) центральный провод отсутствует. Я к ней а провод лежит ниже под ней. На нем нет стопорной пластмассовой скобы, вот и выпал от центробежного ускорения. Сам металлический штырь в конце заржавел в гнезде катушке куда его вставлять окислы белого алюминиевого порошка. У меня затеплилась надежда что меня пронесло! Вставил на место и сразу завелся. Там же на месте взял шкурку и почистил контакты провод затолкнул на место и зафиксировал чтобы он не выпал (после поставил штатный фиксатор) Так вот к чему я это все с ХХ после этого (замечу НЕ СРАЗУ) стало все сразу идеально. Почему не сразу да потому что после этого обороты были 1200 даже на прогретой машине и ниже не хотели опускаться. Были мысли что при хлопке что то в дроссельной не так, хлам вылетел обратно и что нибудь там забил вобщем ХЗ. Хотел уже лезть и тоже регулировать, почитав форумы решил все таки произвести сброс настроек и ошибок и обучение компьютера. Как там это правильно называется но для себя я понял это так. Смысл логический в этом был, за время эксплуатации компьютер обучается и делает небольшие поправки вот и на поправлял так что при восстановлении нормального контакта в центральном высоковольтном проводе зажигания поднялись обороты. Вечером как ехать домой на холодной машине скинул клемму с аккумулятора. Покурил 5 минут вернул обратно (стер адаптивные данные у компа и ошибки). Завел машину и ждал пока не включится вентилятор охлаждения на радиаторе. Обороты 1200 не падают, глушу жду пару минут, завожу. Обороты 1000. О уже лучше! Трогаюсь и еду домой, по пути постарался дать поработать двигателю в разных режимах. Спокойная езда, плавные ускорения, после динамичные ускорения и торможения, "дал просраться" Приехал домой на парковку маршрут 32км режим 50/50 город трасса. Заглушил сходил в магаз купил пивка в двух метрах от парковки, через 5 минут вернулся завел и все, обороты 850 как влитые! И до сих пор так. Чего и всем желаю =))

Читайте так же:
Регулировка оборотов холостого хода 21214

ЗЫ: Там был еще один косяк на пути в искре его обнаружил тоже позже, где то год спустя, не было центральной угольной щетки в крышке трамблера. В БЖ фото есть, искра по воздуху добиралась до бегунка. но это уже другая история.

А почему датчик положения не трогал, если болтик регулировки трогался?

На датчике положения еще заводская краска, надеюсь что руки мастеров не дошли до него… Запуск покажет, снять и настроить занова хлопот не доставит. А болтик это своего рода только повышение или понижение оборот намеренно, что логически подумав не желательно, раз есть кхх.

Т.е ты просто выставил болтик обратно по заводской краске?

не нет, даже не стал откручивать! большинство, рекомендует в него вообще не лезть) по дросселю вообще проблем не было никаких, ни залипания, ни запаздывания… сопротивление в допусках, как и регулировка щупами, на изменение зазора…

Эхх, а у меня уже "мастер" там полазил, болтик не известно в каком положении, так что думаю придётся по щупу выставлять…

Обязательная процедура) Не бойся делать все сам) К тому же, есть другие владельцы машин) Которые помогут советом, правильным и нет)))

Как теперь обстоят дела с прогревочными оборотами и переходными режимами?

Сборка будет завтра) Обязательно запишу видос на холодную и горячую. К тому же нужно снять звук выхлопа xD Уж очень громкий… Думаю идти в сторону тишины, но это только после свапа двс.

Будем подождать. Уж очень интересно, что будет если биметаллическую пружину повернуть :). Я помечал ее заводское положение и ставил по нему.

Да как не крути, что по видосам, что по другим записям в бж у разных людей, все крутят смело, выставляют по мануалу. Тоже пометил, но по старым не сходятся зазоры. Сегодня планы не в мою пользу. Установку перенес на завтра.

Сегодня наконец-то дошли руки до того, чтобы взять и настроить ДПДЗ.
(Фоток мало, но попробую всё дословно описать).

Симптомы сподвигнувшие меня на данный ремонт таковы :
1)Холостой ход 1000-1100 оборотов
2)Рывки акпп в момент включения режимов "D", "R".
3)Замешательство АКПП в момент переключения с 3 на 4 передачу.(вроде включит, потом сбросит и снова включит как наберёт + 5км).
4)Повышенный расход топлива, приходилось глушить машину, чтобы на месте не тратить бенз.

Лечится всё весьма просто!

1) Снимаем с дроссельной заслонки все патрубки и фишки с датчиков + отключаем массу с аккума.
2) Откручиваем 4 крепёжных болта и снимаем дроссельную заслонку.
3) По желанию, но лучше конечно в обязательном порядке, почистить дроссель и всё что там грязного имеется.
4) Откручиваем 2 крепёжных болта ДПДЗ.
5) Далее к двум нижним контактам (из 4) этого разъёма, подключаем тестер со звуковым сигналом. (Запомните главное! Пищит — значит работает Холостой ход. Не пищит — открыта заслонка.)
6) Перед началом процедуры настройки откалибруем заслонку. Для этого нужно выкрутить упорную шпильку заслонки и проверить закрыт ли дроссель до конца. Затем начинаем вкручивать шпильку до соприкосновения с рычагом заслонки. Как только коснулись, делаем еще четверть оборота (90градусов), чтобы заслонку не клинило.
7)Вставляем между шпилькой и рычагом дросселя щуп на 0.75мм (это будет эффект открытой заслонки) и начинаем настраивать ДПДЗ. Для этого нужно вращать ДПЗД до того момента, как звуковой сигнал тестера пропадёт (Обязательно поймать именно момент пропадания, не больше не меньше).
8) Далее убираем щуп на 0.75 и вставляем щуп на 0.4мм в тоже место. Эффект должен быть такой — появился звуковой сигнал.
9) Делаем контрольную проверку тестером.
На 0.75мм звука нет, на 0.4мм звук есть.
10) аккуратно затягиваем все болты, чтобы не сбить эту настройку и ещё раз проверяем щупами.

Поздравляю! Мы справились!

ИТОГ :
1)Обороты ровные 650.
2)Коробка не пинается при включении "D", "R".
3)На ходу переключает плавно.
4)Теперь можно сидеть в заведённой машине и не беспокоиться за бензин.

P/S
Надеюсь этот пост поможет таким же людям как и я, который обшарили весь инет, дабы найти хоть что-то стоящее, ну или делали эту операцию хренотучу раз, пока это не вышло само.

Всем удачи!

Датчик положения дроссельной заслонки — как работает, неисправности, симптомы, проверка

Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ или throttle position sensor — TPS) используется для контроля положения дроссельной заслонки в двигателях внутреннего сгорания. ДПДЗ обычно расположен на шпинделе дроссельной заслонки, так что он может непосредственно контролировать его положение.

ДПДЗ

Для чего нужен ДПДЗ?

Чаще всего датчик представляет собой потенциометр, выдающий переменное сопротивление в зависимости от положения дроссельной заслонки (и, следовательно, датчика положения дроссельной заслонки).

Сигнал ДПДЗ используется блоком управления двигателя (ЭБУ) в качестве одного из входных сигналов системы управления. Время зажигания и время впрыска топлива (и, возможно, другие параметры) изменяются в зависимости от положения дроссельной заслонки, а также в зависимости от скорости изменения этого положения.

Читайте так же:
Регулировка кастера на оку

Некоторые модификации дроссельной заслонки имеют встроенные концевые выключатели. Они представляют собой датчики полностью открытой и полностью закрытой дроссельной заслонки.

Какие бывают датчики положения дроссельной заслонки?

Датчик положения дроссельной заслонки установлен на корпусе дросселя. По конструкции датчики положения дроссельной заслонки бывают:

  • Контактного типа — с потенциометром.
  • Бесконтактного типа — магнитные на эффекте Холла и индуктивные (катушка).

По способу установки:

  • Отдельно установленный датчик. дроссель с отдельным дпдз1
  • Встроенный в корпус привода заслонки. Дроссельный узел с дпдз

Принцип работы ДПДЗ с потенциометром

ДПДЗ посылает контроллеру информацию о работе на холостом ходу, замедлении, интенсивности ускорения и полностью открытом состоянии дроссельной заслонки (WOT).

ДПДЗ является трёхпроводным потенциометром. Первый провод подаёт напряжение + 5 В на резистивный слой датчика, второй провод — заземление. Третий провод подключен к бегунку потенциометра, благодаря чему изменяется сопротивление и, следовательно, напряжение сигнала, возвращаемого в ЭБУ.

дпдз с потенциометром в разобранном виде 1

На основании полученного напряжения блок управления может рассчитать холостой ход (ниже 0,7 В), полную нагрузку (около 4,5 В) и скорость открытия дроссельной заслонки.

При полной нагрузке ЭБУ обеспечивает обогащение топливной смеси. В режиме замедления (закрытая дроссельный заслонка и частота вращения двигателя выше определенных об / мин) контроллер отключает впрыск топлива. Подача топлива возобновляется после того, как частота вращения двигателя достигает своего значения холостого хода или когда дроссельная заслонка открывается. На некоторых автомобилях можно регулировать эти значения.

Бесконтактные ДПДЗ

Бесконтактные датчики положения дроссельной заслонки могут быть двух видов — с датчиком Холла и индуктивные.

Датчик на эффекте Холла

дпдз-с-датчиком-холла

ДПДЗ с датчиком Холла позволяет получать сигнал о положении дросселя без физического контакта. Это делает такие датчики более надежными и износостойкими.

Магниты бесконтактного датчика дроссельной заслонки

ДПДЗ на основе эффекта Холла состоит из датчиков Холла и постоянных магнитов, которые вращаются вокруг них. Между магнитом и датчиком Холла есть воздушный зазор.

Магнит закреплён на валу дроссельной заслонки, чьё угловое перемещение отслеживают датчики Холла. Когда заслонка поворачивается, магниты изменяют своё положение.

Схема работы дпдз с датчиком холла

Датчики Холла фиксируют изменение магнитного потока, вызванное перемещением магнитов. Сигнал передаётся на монтажную плату, которая расположена в корпусе электронной дроссельной заслонки, а далее — в блок управления двигателя.

Сигнал, отправляемый в ЭБУ, может быть аналоговым или цифровым.

Индуктивный датчик

ДПДЗ индуктивного типа 1

Ещё один способ измерения вращательного положения бесконтактным путем — бесконтактный датчик положения дросселя индуктивного типа. Такой ДПДЗ состоит из статора и ротора.

Токопроводящий ротор является вращающейся частью, он установлен на валу дроссельной заслонки. Ротор состоит из одной или нескольких замкнутых петель с определенной геометрией, сделанных из электропроводящего материала. Может представлять собой печатную плату круглой формы.

ДПДЗ индуктивного типа схема работы

Датчик и плата со микросхемой обработки сигналов установлены ​​внутри корпуса электронной дроссельной заслонки и являются неподвижными. Статор состоит из стандартной печатной платы и специализированная интегральная микросхемы.

На плате расположены приёмные катушки возбуждения, а также электроника для преобразования входного сигнала. При повороте ротора в статоре наводится напряжение, которое передаётся в ЭБУ для определения положения дроссельной заслонки.

Сравнительная таблица разных типов ДПДЗ

РезистивныйИндуктивныйМагнитный
НадёжностьКонтактный принцип, склонен к износуБесконтактный, хорошаяБесконтактный, хорошая
ЦенаНизкаяСредняяВысокая
РазмерБольшойБольшойСредний
ИнтерфейсТолько аналоговыйАналоговый и цифровойАналоговый и цифровой
ЛинейностьОчень хорошаяОчень хорошаяХорошая
РезервированиеДополнительные дорожки, но параллельный износДополнительные дорожки, датчикиЛегко установить два резервный датчика

Признаки неисправности ДПДЗ

1. Проблемы с ускорением

Автомобилю не хватает мощности при ускорении или он ускоряется самопроизвольно. Может показаться, что автомобиль просто не разгоняется так, как должен был бы.

Машина дергается, когда набирает скорость. Ускорение может быть плавным, но не хватает мощности.

Может случиться так, что автомобиль внезапно разгонится самопроизвольно, даже если вы не нажали педаль газа. Если эти симптомы возникают, есть большая вероятность, что у вас проблема с ДПДЗ.

2. Плавающий холостой ход

Если у вас появляются пропуски зажигания в двигателе, плавающий холостой ход или остановка двигателя, это также может быть признаком неисправного TPS.

Это означает, что блок управления не может определить полностью закрытую заслонку, т. е. режим холостого хода отключен. ДПДЗ также может посылать неверные данные, что приводит к остановке двигателя в любое время.

3. Снижение максимальной скорости

Автомобиль ускоряется, но не превышает относительно низкую скорость движения. Это еще один режим отказа датчика положения дроссельной заслонки, который указывает, что он ложно ограничивает мощность, запрашиваемую педалью акселератора.

Вы можете обнаружить, что ваша машина будет ускоряться, но не более, чем до 30-50 км в час. Этот симптом часто сопровождается снижением мощности.

4. Check Engine

Проверьте, загорается ли индикатор Check Engine, сопровождаемый любым из перечисленных симптомов.

Check Engine может загореться, если у вас возникли проблемы с TPS. Однако это не всегда так, поэтому не ждите, пока загорится лампочка CE, если вы заметили любой из вышеперечисленных симптомов.

Проверьте автомобиль на наличие кодов неисправностей, чтобы определить причину проблемы. Это можно сделать с помощью диагностического сканера или адаптера ELM327 с программой Torque.

Как проверить ДПДЗ

Здесь пойдёт речь о том, как тестировать датчики дроссельной заслонки, какие могут быть неисправности и как их выявлять.

Проверка напряжения

Проверка напряжения на дпдз

  1. Подсоедините чёрный провод (минус) цифрового мультиметра к корпусу или минусу аккумулятора.
  2. Найдите клеммы опорного напряжения (+5 вольт), заземления и сигнального напряжения.

Большинство потенциометров дроссельной заслонки имеют три клеммы, но некоторые могут иметь и дополнительные контакты, которые функционируют как конечники дроссельной заслонки.

Проверка сопротивления датчика

измерение сопротивления дпдз

  1. Отключить разъём датчика.
  2. Подключить мультиметр в режиме измерения сопротивления (Ом) между выводом бегунка потенциометра и клеммой опорного напряжения. Или между бегунком и землёй.
  3. Откройте и закройте дроссельную заслонку несколько раз и проверьте плавность изменения сопротивления. Если сопротивление потенциометра бесконечно или равно нулю, это указывает на неисправность.
  4. Мы не указываем точные значения сопротивления потенциометра. Одна из причин заключается в том, что многие производители не публикуют контрольные данные. Тот факт, что сопротивление потенциометра находится в определенных пределах, менее важен, чем правильная работа потенциометра, то есть плавное изменение сопротивления при перемещении дроссельной заслонки.
  5. Подключите мультиметр между землей и выводом опорного напряжения. Сопротивление должно быть постоянным.
  6. Если сопротивление бесконечно или мало, потенциометр необходимо заменить.

Неисправности датчика положения дроссельной заслонки

Хаотический выходной сигнал

Сигнальное напряжение резко меняется, может упасть до нуля. Когда выходной сигнал датчика дроссельной заслонки хаотичен, причиной этого обычно является неисправный потенциометр. В этом случае датчик необходимо заменить.

Отсутствует сигнал напряжения

  • Проверьте наличие опорного напряжения (+5.0 В) на разъёме.
  • Проверьте состояние заземляющего контакта потенциометра.
  • Проверьте сигнальный провод, соединяющий датчик с блоком управления.
  • Если обнаружены проблемы с опорным напряжением и заземлением, проверьте целостность проводов между ДПДЗ и ЭБУ.
  • Если провода датчика исправны, проверьте все соединения питания и заземления контроллера. Если и с ними всё в порядке, наиболее вероятной причиной является сам блок управления.

Выходной сигнал или опорное напряжение равно напряжению аккумулятора

Ищите короткое замыкание на провод, подключенный к положительной клемме аккумулятора или любого другого провода +12 В.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector