Auto-noginsk.ru

Авто Ногинск
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как правильно отрегулировать клапана на москвич 2140

Как правильно отрегулировать клапана на москвич 2140

Двигатель УЗАМ-412 устанавливался на различные автомобили. Мотор находился в производстве до 2001 года и в настоящее время является еще весьма распространенным.

Признаки необходимости регулировки

Характерным признаком необходимости регулировки клапанов являются стуки при работе прогретого двигателя, доносящиеся из-под клапанной крышки. Также регулировка клапанов требуется после их притирки к сёдлам.

110 сообщений в этой теме

Гость igorzet

  • Гость igorzet
  • Гости

я вот только что пришел от машины! регулирывал себе клапана!постаил везде 0,2 двиг работает хорошо!! было меньше, звук работы был хуже!! сейчас намного чище и чётче работает!!

Если 0,2 то клапан недооткроется и ессно будет ухудшен впуск смеси или выпуск отработанных газов.

первый раз такое слышу. а как ставят 0,25 на вп. а на вып. еще больше. что тогда они вообще не открываються.

GreenMile 1 062

Не ставят на москвиче 0,25 никогда, зазор должен быть 0,15 и точка.

Гость igorzet

  • Гость igorzet
  • Гости

лично при мне ставили!! после того тот масик и в Крыму, и в Карпатах, Волынскую, Ровенскую, Житомирскую, Харьковскую область изколесил.

Тимоха 1 284

Не ставят на москвиче 0,25 никогда, зазор должен быть 0,15 и точка.

ну да…. о чем ты гуро….. у меня 0.2 на впускном, на выпускном чуток больше…. и тяга лучше….

ЗЫ по правилам размер на УЗАМе должен быть 0.18

GreenMile 1 062

ТЫ у себя можешь ставить хоть 1 мм, для 1,5 двигателя по всем правилам – 0,15. Могу выложить штуки 3 книги разных годов, от 70-х до 91-го, везде 0,15.

Тяга лучше из-за 0,05? Не смешите мои подковы

Гость igorzet

  • Гость igorzet
  • Гости

ладно, ребята! не будем сориться!! я просто говорю то что видел и то что знаю! я не моторист, но говорю то что видел своими глазами! если обратите внимание то в первом моем сообщении в этой теме, написано, что “у кого есть по этом литература?? кто может дать точную информацию по этом вопросе?? помогите плиз….” здесь никто некому ничего не доказывают, а просто советоваться, делиться опытом! так что я считаю в этой теме информации по регулировки клапанов более чем достаточно, я думаю, вопрос по этой теме закрыт! сориться не будем!

GreenMile 1 062

Для меня аргумент – это литература, а не слова каких-то там мотористов. Я много таких “крутых мотористов” знаю, которые советуют лить камазовское масло в москвич, рассказывают, что у москвича никогда давления не бывает, что нельзя лить ничего кроме минералки, свечи надо брать жигулевские и т.п и т.д. Так же и тут, я верю литературе, в которой написано зазор 0,15 с допуском в пару соток, т.к. ровно поймать бывает очень трудно, а не информации “одна баба сказала”.

belovkcc 64

а у меня выработка что на коромыслах,что на пяточках,выставляю на ощупь,полет норм,кстати где-нить продают новые пяточки?

GreenMile 1 062

Продают, в магазине видел.

chaika 4 027

а у меня выработка что на коромыслах,что на пяточках,выставляю на ощупь,полет норм,кстати где-нить продают новые пяточки?

мне тут советовали в таком случае выставлять зазор между коромыслом и кулачком РВ. Т.К. соотношение сторон коромысла составляет 1,5 то этот зазо нужно ставить 0,1 мм.

evgen564 27

Те пяточки копейки стоят,менятЬ их не сложно.Зачем заморачиваться с таким замером(между РВ и коромыслом).

По поводу зазоров в любой литературе по москвичам зазор 0,15мм.Какие там ещё эксперементы. И ведь не зря он называется тепловым.А вообще-то лучше уж большой зазор пусть будет,чем зажатые клапана

chaika 4 027

Бывает проблематично их найти в продаже. Бывает и несоизмеримо дорого. Бывает.

моно и подправить на бруске ващет.

hitman47 0

я когда обкатывал двигатель то выставил зазор 0.2, потом после 1 тис.км поставил 0,15 как в книге

Kondit 735

кОПЕЙКИ? барыги 60 ре за комплект хотят.

evgen564 27

Как то я обращался с подбным вопросом к кому-то из инструментальщиков типа поправить изношенные или изготовить новые.Так мне сказано было,что там ещё многое зависит от качества металла:на старых нарушение там цементации или фосфатации,не помню точно,и шлифуй-не шлифуй зазор уже будет уходить по любому,а новые сделать-подходящего металла нет(ну нет в нашей “незалежний краине” железа нормального,мать их)

Kondit 735

во-во-во, и то что видел – не фонтан

DAHAKA 127

Мужики, кто регулировал клапана на 412м индикатором? мотор прошол 1000км, буду подтягивать ГБЦ и клапана хочу настроить индикатором, ктонебудь может показать эту приспособу для монтажа индикатора. на ВАЗах это всё проще, а у нас….

tommy412 495

На работе выкинули этот индикатор. С ним как ни выставляй, всё равно клапана оказываются зажатыми. Нах такая приспособа нужна!

leon 1 337

пользоваться надо уметь приспособой, у друга есть для 412-го мотора, попробую сфоткать потом скину фото.

Читайте так же:
Проверка и регулировка тнвд грузового автомобиля

GreenMile 1 062

Выглядит как конус с прорезью в боку (для коромысла), а сверху сам индикатор. Опирается на тарелку клапана.

079.jpg

DAHAKA 127

На работе выкинули этот индикатор. С ним как ни выставляй, всё равно клапана оказываются зажатыми. Нах такая приспособа нужна!

такого быть не может…

sokur112 0

Только тогда учитывая плечо коромысла зазор выставляем 0,1 мм.

Об этом писалось на старом форуме.

Хорошее кста дополнение.

я отрегулировал и так стало колбасить движок из-за чего?

Alx 1

Возник вопрос – можно ли регулировать при температуре 0..+1 – насколько это влияет на зазоры?

В книжке написано регулировать при +15-25

GreenMile 1 062

Есть таблицы поправок зазоров клапанов на температуру окружающей среды.

Alx 1

Это радует, спасибо. А где эти таблицы можно найти?

Как выбрать ножи для кухни

Если есть желание приобрести качественные кухонные ножи, стоит изучить предложения компании x-Gear. Здесь на выбор…

Далее Преимущества открытия бизнеса в Эстонии06.06.2021

Последовательность регулировки клапанов на «Москвиче-412»

Автомобили «Москвич-412» производились на Московском (АЗЛК) и Ижевском (ИЖ) автозаводах и оснащались четырехцилиндровым карбюраторным двигателем УЗАМ-412. Мотор находился в производстве до 2001 года и в настоящее время является еще весьма распространенным.

Преимущества открытия бизнеса в Эстонии

Открытие бизнеса в Эстонии – это очень простой процесс, который можно осуществить онлайн, всего за несколько…

Далее Что следует знать о лифтинге: преимущества радиоволновых процедур30.05.2021

Инструменты

Для выполнения работы по регулировке клапанов на «Москвиче-412» потребуется торцовый ключ с размерами головки 5 и 10 мм, гаечный с размером зева 12 и 14 мм, а также стандартный набор щупов. Регулировку производят при температуре мотора примерно 20-22 градусов.

Москвич 412 регулировка клапанов

Распределительный вал на двигателе УЗАМ-412 находится в головке блока. Выпускные клапаны расположены слева от установленного в подшипниках распределительного вала, впускные – справа.

Создайте аккаунт или войдите для комментирования

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Последовательность работ

Рассмотрим пошагово порядок регулировки клапанов на «Москвиче-412». Необходимо отсоединить шланг откачки картерных газов двигателя от клапанной крышки, отключить трубку вакуум-корректора карбюратора. На «Москвиче-2141» с двигателем УЗАМ-412 надо дополнительно снять гибкий воздуховод с воздухозаборного патрубка воздушного фильтра. Открутив торцовым ключом семь гаек крепления, необходимо снять клапанную крышку с головки. При этом важно не повредить прокладку крышки.

Необходимо установить поршень в первом цилиндре в верхнюю точку для такта сжатия (ВМТ). Первым считается цилиндр, следующий за шкивом мотора. На шкиве двигателя имеется специальная риска, которую необходимо совместить со штифтом на картере. Кроме того, дополнительная риска имеется и на шестерне для привода распределительного вала. Ее нужно совместить с приливом на головке. При установке мёртвой точки следует вращать коленчатый вал за храповик, а при его отсутствии – за шкив двигателя.

Порядок регулировки клапанов Москвич 412

При помощи щупа с толщиной пластины 0,15 мм следует проконтролировать тепловые зазоры. Щуп должен входить через зазор между коромыслом и верхней частью стержня клапана с небольшим усилием. В случае несоответствия зазора необходимо отрегулировать клапаны «Москвича-412».

Для изменения зазора следует ослабить гаечным ключом с зевом 14 мм фиксатор и вращать нажимной винт, выставляя необходимый зазор. После этого затягивают фиксатор и еще раз контролируют зазор. Такую операцию проводят на обоих клапанах первого цилиндра. Регулировка клапанов «Москвича-412» завершена на одном цилиндре.

Поворачивают вал двигателя на 180 градусов по часовой стрелке. Проводят аналогичные работы в третьем цилиндре. Поворачивая вал на 180 градусов, выставляют зазор в четвертом цилиндре, затем, повернув вал еще раз, – во втором. Устанавливают на место снятые детали. Регулировка клапанов в «Москвиче-412» завершена. Проверку производят запуском и прогревом мотора – клапаны стучать не должны.

Как отрегулировать кулису москвич 2141

Длина картера сцепления Иж 2126 и АЗЛК 2140 одинаковая – 155 мм.

Коробка у Иж имеет 6 точек крепления. Кардан стыкуется с коробкой как у ТАЗа, через эластичную муфту и имеет подвесной подшипник.

Коробка 2140 + кардан 2140 = 1934 мм

Коробка* ВАЗ + кардан ВАЗ = 2010 мм

Коробка* ИЖ + кардан ВАЗ = 1933 мм

*) Длина коробки – размер Е

= Вазовская КПП =

И Ваз и Москвич проектировались приблизительно в одно время и относятся к одному классу, поэтому замена КПП трудностей не вызывает. Главное – приобрести переходную плиту для согласования крепежных отверстий картера сцепления и КПП. Плиту придется искать на рынках или заказывать. Материал, из которого она изготовлена, — сталь, силумин или дюралюминий — особого значения не имеет (хотя сталь предпочтительнее). Главное, чтобы изготовители точно выдержали все размеры — расположение отверстий и проточек под подшипники и сальник. Поперечину задней опоры силового агрегата лучше взять от Москвича производства АЗЛК, с двумя крепежными отверстиями (а не с четырьмя) — она лучше поддается доработке. В качестве крепежа стоит применять черные каленые болты повышенной прочности.

Плита заводского изготовления ( 1) отличается от кустарной ( 2) наличием специальных вырезов, которые позволяют снимать и устанавливать КПП на машину без демонтажа картера сцепления. Отверстие для сапуна находится в торце (обозначено стрелкой).

Читайте так же:
Регулировка сцепления на старексе

Карданный вал берут от Ваза, укорачивают и приваривают заднюю вилку крестовины от Москвича. Если аккуратно выполнить эту операцию, впоследствии вал даже не нужно балансировать.

Из-за того, что диаметр и размеры шлицев первичного вала новой КПП другие, приходится устанавливать также Вазовские диск сцепления и подшипник в маховик — без каких-либо переделок.

Пространства для новых агрегатов под днищем 412- го и 2140- го маловато. Требуется, либо "дорабатывать" тоннель кувалдой, либо вваривать тоннель ВАЗ. Иначе коробка встает со значительным перекосом.

В зависимости от конструкции стояночного тормоза могут возникнуть некоторые трудности с поиском нового места для крепления рычагов его привода. Обычно для этого используют Вазовский кронштейн для крепления приемной трубы.

У коробки передач не должно быть осевого и радиального люфтов вторичного вала, но допускается некоторое радиальное пошатывание первичного ( 0,5 — 0,7 мм на конце вала).

Кардан лучше выбирать с неизношенными крестовинами и хорошо сохранившимися эластичными элементами – муфтой и опорой подвесного подшипника. В шлицевом соединении переднего кардана наверняка будет люфт, но если он невелик, им можно пренебречь.

Опытные мастера, на чьем счету не один десяток таких операций, отработали технологию до мелочей. Так, еще при разборке рекомендуется выкрутить из картера сцепления шпильки стартера – это облегчит демонтаж картера с машины и последующую его установку вместе с КПП.

Кольцевую выемку вокруг сальника в картере сцепления нужно очистить от грязи, иначе центрирующий концентрический выступ на переходной плите не сможет занять свое место. Сапун Вазовской коробки переставляют в специальное отверстие переходной плиты (кстати, его наличие нужно проверить при покупке).

Запрессованный в маховик подшипник, на который опирается передний конец первичного вала КПП, в обоих автомобилях имеет одинаковый наружный диаметр, поэтому заменить его Вазовским не составит труда.

При установке промежуточной опоры (подвесного подшипника) важно правильно определить ее положение, чтобы обеспечить соосность вторичного (выходного) вала КПП и переднего кардана. Это легко сделать, ориентируясь по технологической линии на боковой поверхности эластичной муфты. Если линия не искривлена по всей окружности, значит, промежуточная опора и вал сориентированы правильно. Когда автомобиль будет снят с подъемника и под его весом рессоры выпрямятся, оси обоих карданных валов окажутся на одной линии – что и требуется для их нормальной работы.

Промежуточная опора кардана может крепиться к кузову по-разному. Вариант с дистанционными втулками на длинных болтах подходит для городских условий. Но в целом предпочтительнее другая конструкция – с использованием штатной Вазовской поперечины.

Из существенных недостатков следует отметить более низкое расположение КПП (но она все равно оказалась не ниже элементов выпускной системы). Вероятность зацепиться одним из имплантированных узлов за неровности дороги снизила проходимость Москвича.

Доработка КПП

В переходную плиту устанавливается сальник первичного вала коробки вместе с корпусом от картера сцепления Ваза. Семь болтов, крепящих плиту к КПП, вкручивают в отверстия от штатных Вазовских шпилек – шесть болтов крепления маховика ВАЗ (М 10) и один меньшего диаметра (М 8).

На прикрепленную к Вазовской коробке плиту ставится москвичевский картер сцепления. Через родные отверстия картера сцепления (их нужно рассверлить до 12,5 — 13 мм) четыре болта М 12 х 30 мм вкручиваются в резьбовые отверстия плиты.

Гибридная КПП ВАЗ-Москвич с простой плитой на автомобиль монтируется, как в Жигулях — в сборе с картером сцепления.

Переделка карданного вала

От обоих карданов – Вазовского и москвичевского – отрезается задняя часть. Москвичевская подлежит доработке.

Для последующей сварки в отрезанной части сверлят четыре ряда отверстий (по 3 в ряд), симметрично расположенных по окружности.

Перед тем как надеть москвичевский обрезок на укороченный Вазовский вал, необходимо их отцентровать. Для компенсации разницы их внутреннего и наружного диаметров нужны прокладки из мягкого листового металла.

Части свариваются. Обе вилки следует расположить в одной плоскости.

Суммарная длина вала от края до края вилок должна равняться 720 мм.

Монтаж на автомобиль

Отверстие в полу под рычаг КПП увеличивается в длину примерно вдвое.

Опорный подшипник ведущего вала в маховике заменяется аналогичным Вазовским.

Вазовский диск сцепления становится в москвичевскую корзину без проблем.

Новая КПП вместе с колоколом садится на четыре штатные шпильки блока цилиндров.

Москвичевской поперечине подвески силового агрегата придается большая кривизна, крепление к ней Вазовской подушки подгоняется по месту, как и расположение всей конструкции на кузове.

Москвичевской поперечине подвески силового агрегата придается большая кривизна, крепление к ней Вазовской подушки подгоняется по месту, как и расположение всей конструкции на кузове.

Вариант крепления подвесного подшипника – на дистанционных втулках .

Варианта крепления подвесного подшипника – на переделанной Вазовской поперечине.

Вместе с КПП придется менять и спидометр. В щиток АЗЛК- 412 1970- х г. в. хорошо подходит прибор от ВАЗ- 2105, -06. Погрешность его показаний будет около 2% – за счет разности передаточных чисел главной пары ( 4,3 – 4,22).

Читайте так же:
Регулировка оборотов power green

Пятиступенчатая коробка заднеприводных ВАЗов сделана на базе 4- ступенчатой КПП модели 2105. Ее пятую передачу конструкторы разместили под новой задней крышкой. Длина агрегата не изменилась. По установочным и присоединительным размерам, а также точкам крепления пятиступенчатая коробка не отличается от старой, четырехступенчатой. Соответственно, на Москвич эта Вазовская коробка устанавливается так же, как и четырехступенчатая.

Более серьезным может стать вопрос соответствия передаточных чисел КПП ВАЗа числу главной передачи Москвича и характеристикам двигателя УЗАМ- 412. Мощность узамовского мотора – 75 л. с. при 5800 об/мин. Наиболее близкий к нему по этим показателям силовой агрегат модели ВАЗ- 2103 – 77 л. с. при 5600 об/мин. Практически одинаковы крутящие моменты обоих моторов и обороты, при которых они достигаются. На пятиступенчатые Вазы с таким двигателем устанавливали задние мосты двух типов: с передаточным числом 4,1, реже – 3,9. При этом главная пара моста Москвича отличается от них в сторону повышения тягового усилия – 4,22. Еще сильнее увеличит общее передаточное число москвичевской трансмиссии Вазовская КПП, чей ряд также имеет большую тяговитость. То есть переделанный Москвич становится более динамичным при разгонах, но менее скоростным при равномерном движении по трассе на высшей четвертой передаче. Однако пятая ступень поможет компенсировать этот недостаток, и машина получается более скоростной. Кстати, пятиступенчатая КПП по своим передаточным числам – одна из наиболее близких к штатной узамовской коробке.

Условия работы двигателя УЗАМ с пятиступенчатой КПП ВАЗ не станут более тяжелыми. А при длительной езде на высокой скорости мотор может даже выиграть – если придерживаться скорости 100 км/ч, на повышающей передаче он будет работать на меньших оборотах.

Ремонт коробки передач на автомобиле Москвич-2141

Сложность ремонта коробки передач на автомобиле Москвич-2141 , главная передача которого выполнена с коническими шестернями, заключается в определении монтажного размера и регулировке зацепления шестерен.

Монтажный размер С ( рис. 178 ) — расстояние от торца ведущей шестерни до оси дифференциала — теоретически равен 53,4 мм. Однако при подборе пары на контрольном станке для обеспечения правильного контакта на зубьях и получения при этом бесшумной работы редуктора ведомую и ведущую шестерни передвигают вдоль их осей. Таким образом нарушается теоретический монтажный размер и вносится его первая поправка (отклонение).

Рис. 178. Установка ведущей шестерни при определении монтажного размера С: 1 — гайка, 2 — ведомая шестерня V передачи или технологическая втулка, 3 — пластина крепления подшипников, 4 — винт, 5 — подсобранная ведущая шестерня главной передачи, 6 — картеры в сборе, 7 — прокладка.

Кроме того, высота головки ведущей шестерни бывает различной (в пределах допуска), и поэтому после замера ее номинальной высоты вносится вторая поправка. Сумма этих двух поправок записывается электрографом на торцах ведущей и ведомой шестерен как общая поправка к теоретическому монтажному размеру С.

Если у числа поправки стоит знак «+», то ее нужно вычесть из размера 53,4 мм, если знак «—, то прибавить. Полученный результат будет номинальным монтажным размером данной пары. Допустимое отклонение может быть 0,02 до . 0,04 мм.

Боковой зазор между зубьями пары сопрягаемых ведущей и ведомой шестерен необходим из-за температурных изменений, возникающих в процессе работы узла, для правильного расположения пятна контакта зубьев и вследствие возникновения погрешностей геометрических параметров при обработке зубьев шестерен. Для шестерен главной передачи боковой зазор, замеренный по нормали к профилю зуба ведомой шестерни, должен быть 0,08. 0,17 мм. Однако для каждой отдельно взятой пары шестерен разница между величинами наибольшего и наименьшего зазоров не должна превышать 0,06 мм. Разность бокового зазора двух рядом расположенных зубьев должна быть не более 0,03 мм.

Для замера монтажного размера С подсобранную ведущую шестерню главной передачи вставить в собранные вместе с прокладкой картеры главной передачи и коробки передач ( см. рис. 178 ), установить на ведущую шестерню внутренние полукольца заднего подшипника и, используя ведомую шестерню V передачи или технологическую втулку и шайбу, затянуть гайку ведущей шестерни. Момент затяжки 140. 160 Нּм ( рис. 179 ).

Рис. 179. Затяжка гайки ведущей шестерни при определении монтажного размера С: 1 — динамометрический ключ, 2 — специальный ключ для стопорения шестерни.

Используя контрольную оправку 2 ( рис. 180 ), с помощью микрометрической стойки 1, перемещаемой по торцу ведущей шестерни, замерить расстояние b до оправки. При отсутствии микрометрической стойки размер b можно замерить мерными плитками.

Рис. 180. Определение монтажного размера шестерни главной передачи: 1 — микрометрическая стойка, 2 — оправка.

Из монтажного размера А, представляющего сумму размера b (зафиксированного микрометрической стойкой и замеренного микрометром) и половины размера диаметра контрольной оправки а, нужно вычесть номинальный монтажный размер пары С ( см. рис. 178 ). Разность двух размеров А—С и будет составлять толщину Е необходимого набора регулировочных шайб, которые следует установить на ведущую шестерню главной передачи между шестерней IV передачи и внутренним полукольцом заднего подшипника.

Читайте так же:
Ушм 230 макита с регулировкой оборотов и плавным пуском

Монтажный размер С ведущей шестерни (с учетом поправки) обеспечивается набором регулировочных шайб толщиной 1,5; 1,85; 1,9; 1,95; 2; 2,05; 2;1; 2,15 мм. Количество шайб должно быть не более двух в одном наборе.

При отсутствии специальной оправки и микрометрической стойки толщина набора регулировочных шайб может быть определена по формуле ( см. рис. 178 ): Е = A — [D + (Δ + В)], где А — расстояние от оси подшипников дифференциала до переднего торца внутреннего кольца заднего подшипника вторичного вала; Δ — поправка на монтажный размер со знаком «+» или «—»; D — теоретический монтажный размер, равный 53,4 мм; В — размер от переднего торца ведущей шестерни главной передачи до упорного торца шестерни IV передачи.

Размер от оси дифференциала до переднего торца внутреннего кольца заднего подшипника следует замерять при соединенных картерах и установленной между ними прокладке.

После установки ведомой шестерни и дифференциала в картер и сборки коробки передач необходимо отрегулироваь боковой зазор в шестернях главной передачи и преднатяг подшипников дифференциала. Для этого свободным (без усилия) перемещением регулировочных гаек надо установить боковой зазор между зубьями шестерен 0,1. 0,15 мм, при этом обе гайки должны касаться наружных колец подшипников; затянуть одновременно обе гайки с поворотом их на 60. 750. После затяжки регулировочных гаек боковой зазор не должен изменяться. Боковой зазор на любой паре зубьев шестерен не должен быть менее 0,08 мм и более 0,17 мм. Нарастание зазора должно быть плавным, разность бокового зазора рядом расположенных зубьев не должна быть более 0,03 мм. Наибольшая разность бокового зазора для одной пары шестерен не должна превышать 0,06 мм.

Боковой зазор проверяется вращательным покачиванием в обе стороны ведомой шестерни, при этом ножка индикатора должна опираться на зуб одного наружного торца шестерни перпендикулярно к боковой поверхности зуба ( см. рис. 181 ). При проверке бокового зазора ведущая шестерня должна быть заблокирована специальным кронштейном.

Рис. 181. Проверка бокового зазора в зацеплении зубьев ведущей и ведомой шестерен главной передачи при помощи индикатора.

Преднатяг подшипников дифференциала после регулировки бокового зазора в шестернях главной передачи должен быть в пределах 1,47. 2,45 Нּм. Проверку преднатяга подшипников производят проворачиванием первичного вала при включенной первой передаче.

После выполнения регулировочных работ следует установить редуктор привода спидометра, стопор регулировочных гаек ведомой шестерни, прикрепив его болтами к картеру главной передачи, и легкими ударами молотка вставить в цапфу коробки дифференциала фланцы полуосей с надетыми на них кольцами.

Регулировка сцепления москвич 2141

При пробеге автомобилем 2000 км, а затем через каждые 15 000 км пробега проверить на слух отсутствие шума в подшипнике выключения сцепления. Для этого при поднятом капоте на работающем двигателе, не включая передач, попросить помощника периодически нажимать и отпускать педаль сцепления. Значительное повышение шума, хорошо прослушиваемое в моторном отсеке в момент нажатия на педаль, свидетельствует о повреждении или износе подшипника выключения сцепления.

При пробеге автомобилем 2000 км, а затем через каждые 15 000 км пробега проверить и при необходимости отрегулировать привод выключения сцепления. Правильность регулировки оценивается линейкой или штангенциркулем при замере расстояния (см. рис. 71) между приливом 2 на картере сцепления и верхней кромкой рычага 1. Разность размеров А — Б от прилива до рычага (рабочий ход рычага при отпущенной и нажатой до упора в коврик пола педали сцепления) должна составлять 15. 17 мм.

В процессе эксплуатации в связи с износом накладок площадка педали сцепления будет постепенно подниматься относительно пола. Косвенно можно судить о правильности регулировки привода по положению педали сцепления. При правильной регулировке площадка педали сцепления должна находиться на 5 мм ниже площадки педали тормоза.

Рис. 71. Регулировка рабочего хода рычага выключения сцепления: 1 — наружный рычаг вала выключения сцепления; 2 — прилив картера сцепления; 3 — резьбовая (регулировочная) втулка; 4 — контргайка; 5 — регулировочный наконечник оболочки троса; А — расстояние от прилива до рычага при отпущенной педали сцепления; 5 — расстояние при нажатой до упора в коврик пола педали сцепления; (А — Б; — рабочий ход рычага; В — метка на палу выключения сцепления, которая должна совпадать с прорезью рычага

Регулировка привода показана на рис. 71 и производится следующим образом: отворачивается контргайка 4 резьбового соединения, после чего вращением резьбовой втулки 3 достигается необходимый рабочий ход рычага; при этом оболочка троса удерживается от закручивания за наконечник 5. Увеличение хода рычага достигается вращением резьбовой втулки в сторону оболочки троса, а для уменьшения хода рычага необходимо навернуть резьбовую втулку на наконечник. Один оборот резьбовой втулки соответствует примерно 1,5 мм изменения хода рычага вала выключения сцепления. Отрегулированное положение фиксируется контргайкой 4. При правильно отрегулированном сцеплении ощущается легкое включение и выключение передач переднего хода, а передача заднего хода выключается без характерного звука соединяемых шестерен, вращающихся с различной скоростью.

Читайте так же:
Регулировка оборотов асинхронного двигателя 380в своими руками

Частота регулировки как и продолжительность службы сцепления зависят от правильности пользования им. Выключать сцепление следует быстро, нажимая педаль до упора (при этом уменьшаются нежелательные пробуксовки и износ накладок) ; включать — только плавно. Нельзя долго держать ногу на педали сцепления, так как это приводит к перегреву упорного подшипника и вытеканию из него смазки, а также к преждевременному износу накладок.


форсунок в ультразвуковых ваннах и на стендах

широкого применения

для дезинфекции на объектах железнодорожного транспорта, пищевой промышленности, ЛПУ, ветеринарного надзора

для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- "Фаворит К" и "Фаворит Щ", внутренняя и наружная замывка вагонов.

Рис. 3-30. Регулировка рабочего хода рычага выключения сцепления: 1 — регулировочный наконечник оболочки троса; 2 — контргайка; 3 — резьбовая втулка; 4 — прилив картера сцепления; 5 — наружный рычаг вала выключения сцепления

Для проверки следует замерить линейкой или штангенциркулем разность размеров А (рис. 3-30), определяющих расстояние между приливом 4 на картере сцепления и торцом головки наружного рычага 5 вала выключения сцепления, при отпущенной и нажатой до упора в коврик пола педали сцепления. Если полученная разность не соответствует требуемому рабочему ходу рычага, равному 15-17 мм, его следует установить регулировкой соединения наконечника 1 оболочки троса и резьбовой втулки 3.

Регулировку необходимо производить в следующем порядке:

— отпустить контргайку 2 резьбового соединения наконечника 1 оболочки и втулки 3;

— удерживая гаечным ключом наконечник 1, вращением резьбовой втулки 3 добейтесь требуемого рабочего хода рычага 5. Для увеличения хода рычага надо свинтить резьбовую втулку 3 с наконечника 1, увеличив длину оболочки, при этом педаль сцепления поднимется и соответственно увеличится ход рычага 5. Для уменьшения хода рычага 5 следует навернуть резьбовую втулку 3 на наконечник 1, уменьшив длину оболочки троса. Один оборот резьбовой втулки соответствует примерно 1 , 5 мм изменения хода рычага вала выключения сцепления.

все полезное находится здесь

Сцепление

Сцепление и его привод

1 – гайка;
2 – болт крепления наружного рычага вала;
3 – наружный рычаг вала;
4 – упорный вкладыш наружного рычага;
5 – защитный чехол;
6 – демпфер троса привода выключения сцепления;
7 – резьбовая втулка;
8 – наконечник оболочки троса;
9 – оболочка троса;
10 – трос;
11 – картер сцепления;
12 – маховик двигателя;
13 – установочный штифт кожуха сцепления;
14 – фрикционные накладки ведомого диска;
15 – нажимной диск;

16 – коленчатый вал двигателя;
17– щиток картера сцепления;
18 – упорное кольцо;
19 – пластина демпфера;
20 – кожух сцепления;
21 – вентиляционное сопло;
22 – пружинная пластина;
23 – ведомый диск;
24 – пружина демпфера;
25 – диафрагменная пружина;
26 – вал выключения сцепления;
27 – ступица ведомого диска;
28 – подшипник выключения сцепления;
29 – фланец подшипника;
30 – первичный вал коробки передач.

Сцепление и его привод (продолжение)

31 – поджимная пружина;
32 – кожух подшипника выключения сцепления;
33 – фланец подшипника;
34 – шарик;
35 – пружина подшипника выключения сцепления;

36 – большая втулка вала выключения сцепления;
37 – соединительная пластина;
38 – заклепка соединительной пластины;
39 – болт крепления кожуха сцепления к маховику;
40 – малая втулка вала выключения сцепления.

Привод выключения сцепления

1, 11 – наконечник троса;
2 – трос;
3 – защитный чехол;
4 – демпфер;
5 – резьбовая втулка;
6 – регулировочный наконечник оболочки троса;
7 – оттяжная пружина сцепления;
8 – оболочка троса;
9 – фиксирующее кольцо;
10 – наконечник оболочки троса;
12 – уплотнительный чехол;

13 – шайба стопорная;
14 – рычаг валика педалей;
15 – выключатель стоп-сигнала;
16 – кронштейн педалей тормоза;
17 – втулка валика педалей;
18 – распорное кольцо валика педалей;
19 – валик педалей;
20 – пружина валика педалей;
21 – педаль сцепления;
22 – тормозная педаль.

На автомобилях «Москвич» мод. 214145 «Святогор», 2141-01 и 214122-01 устанавливается сухое однодисковое сцепление с центральной нажимной диафрагменной пружиной и гасителем крутильных колебаний (демпфером) на ведомом диске.

Нажимной диск — неразборный узел, не требующий в процессе эксплуатации автомобиля каких-либо регулировок. Кожух нажимного диска крепится к маховику двигателя шестью болтами, а с нажимным диском связан тремя парами упругих соединительных пластин.

Механизм сцепления размещен в алюминиевом картере.

Ведомый диск установлен между маховиком двигателя и нажимным диском сцепления на шлицах первичного вала коробки передач.

Привод выключения сцепления — механический, тросовый.

Педаль выключения сцепления установлена в кронштейне на двух пластмассовых втулках на общей оси с педалью тормоза.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector