Auto-noginsk.ru

Авто Ногинск
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Гидроручник из ГТЦ ЗАЗ и как не надо делать регулятор

Гидроручник из ГТЦ ЗАЗ и как не надо делать регулятор

Сразу скажу зачем нужна эта конструкция: только для управления автомобилем! Если машина используется для дрифта/ралли/джимкханы — тогда гидравлика на задний мост необходима, так как расширяет возможности контроля авто. Как стояночный тормоз использовать его — нельзя! Кнопку фиксации — выкидываем сразу, что б неповадно было.

Так как "Ice Dorifto" проект именно под дрифт(пока зимний), то после шеснаря и заварки диффа появилась необходимость в гидропалке.

Не раздумывая — запилил. Потребовался день. К вечеру, уже покрашенный ручник, стоял на столе, а на следующий день — в жиггулях. Всё красиво, синевато, черновато в урбан-стиле и конечно же хит сезона — хардлайн.

Теперь по порядочку…
Что потребовалось:
1. ГТЦ ЗАЗ-968 — просто батя проспонсировал, ибо ему он ну совсем не нужен.
2. Угловые соединительные пластины из крепёжного магазина — другого материала не было, а тут уже с гибами.
3. Болты М6 — 8шт, болты М8 — 5шт. и гайки: М6 — 4 и М8 — 4.
4. Краска — что б красивше было и "кабуто са стингира".
5. Переходники "ГАЗ партс" М10хМ12 — тут небольшая несостыковка по шагу.
6. Токарь/лёрка М12х1 — 1 шт. Ибо в зазовском резьба именно такая, а у ГАЗиков шаг — 1.25.
7. Трубка тормозная 2108 передняя правая — 2шт. Крутые парни берут медь, но бомж тюн медь не терпит.
8. Трубка тормозная суппорта 2101 — 1шт. Короткая такая.
9. Кольца уплотнительные медные Ф12 — 2шт. Понятно зачем, да?
10. Регулятор 2. Тадам-там-тадаммм… Регулятор тормозных усилий ака "Колдун"
11. Говно и палки — не в этот раз.

Зазовский ГТЦ хорош тем, что:
имеет удобную резьбы под обе трубки(переходники просто покупаются в магазе, а не заказываются у токаря). А так же удобные уши крепления к корпусу и "вилку" с отверстиями М6 на штоке.
Минусы:
Так как поршень работает на все 4 колеса(1 контур), он имеет больший диаметр, чем, например — у вазовского ГЦС/ГТЦ. Нужен больший рычаг для лёгкой блокировки колёс.

Сперва распрямил и пихнул трубки.

Для задней — восьмая трубка оказалась длинновата, но на 100мм где-то — некритично. В качестве передней(к ГТЦ) показала себя наилучшим образом.

С креплением сильно не заморачивался — пара стяжек и использование местного рельефа.

Дальше — больше. Корпус сделал не слишком стоячим, но и не импотентом — на второй рычаг находится в 50мм от палки на том же уровне. Как по мне — это довольно удобно, так как жмётся в одно движение, по сравнению с вертикальным.

Проварен, собран и покрашен. На переходниках перерезана резьба с шага 1.25(Бугазель, ТАЗ) в 1.0(ЗАЗ, ино). Сталь монтажных пластин 2мм — мягкое "авно", но за счёт косоугольной конструкции и отсутствия прямых углов — получилось крепко, не жидко. Гайки крепления сток ручника вварены, для удобства сборки/разборки.

Теперь про регулятор. Долго читал про них, про классический и с ПП, вкуривал штатную работу… В итоге понял, что все лгут! И если просто приварить сверху упор с болтом — эффект будет как от ВУТа на бампере — вроде помогает… Эффект плацебо!
В таком случае вы просто получаете регулируемый жиклёр на заднюю магистраль, то же самое, что просто кран! Колдун, поджатый болтом, никогда не закроется полностью, а значит не будет регулировать давление. Он будет лишь регулировать скорость нарастания давления, но в конечном итоге давление будет как в переднем контуре, и зад начнёт перетормаживать.
Регулировку надо делать через пружину, т.е. регулировать преднатяг пружины, что б регулятор мог полностью закрыться!
И ещё важный момент — трубки вставляются наоборот! Где был вход — туда подключаем короткую трубку (межцилиндровую от суппорта классики) и ведём к цилиндру ручника(штуцер бачка).
"Выход" колдуна(отлита стрелка на корпусе) соединяем с ГТЦ. Обеспечивается более полноценное закрытие и более высокая скорость срабатывания.

И вот она, ВОТ ОНА! Далее крышка и сиденьки возвращаются на свои места — едем на тестирование!
Кульминация выходных: разгон, палка — дёрг, едем. Ещё раз палка — дёрг, едем. Мама ама дрифтаман…
Вся суть в физике! Диаметр ЗАЗовского цилиндра больше того же ГЦС ВАЗ или ГАЗ — усилие нужно большее. А вот ход не более 10 градусов. Никакой блокировки на сухом асфальте, лонг слайд только на снежке, льду и мокром асфальте.

Читайте так же:
Нептун 23 карбюратор к36 регулировка

Выходы такие: удлинять саму палку (но у меня ж почти сток в салоне, неее), укорачивать нижнее плечо рычага (ну ещё ничего так задача) или ставить ЗДТ (диаметр рабочих цилиндров на саппортах больше — давление в системе нужно развить меньше для блокировки).

Итог — не делайте такой ручник на барабанах) Для вертикалки — этот цилиндр вполне хорош. Пробег со всем этим уже около 4000-5000 км — ничего не потекло, регулятор отключен вставленным болтом. На барабанах — не перетормаживает.

Благодарю за внимание, рад если кому-то помог. Если что не понятно — с удовольствием отвечу.

Автоматический регулятор тормозных сил

Тормозная система как легковых, так и грузовых автомобилей состоит из множества узлов. Один из важных компонентов – это регулятор тормозных сил. Не все автомобилисты знают, как работает и устроен данный элемент. Но если он неисправен, может случиться неприятный сюрприз для водителя при экстренном торможении. Автовладельцы называют этот компонент тормозной системы «колдуном». Такое имя данный узел получил потому, что его работа была очень загадочна и непредсказуема. Попробуем разобраться в устройстве, принципе действия и регулировке этого регулятора.

Главная задача регуляторов и физика торможения

регулятор тормозных сил

Сила сцепления колеса автомобиля с дорожной поверхностью, как и сила трения, пропорциональна вертикальным нагрузкам. Коэффициентом пропорциональности считается коэффициент уровня сцепления покрышки с дорогой. От человека данная величина никак не зависит. Ее можно определить, исходя из состояния дороги и автомобильных покрышек. Чем выше сцепление колеса с асфальтовым покрытием в процессе торможения, тем меньшим будет тормозной путь. А так как при работе колодок на автомобиль действует еще и инерция, то происходит перераспределение вертикальной нагрузки на колеса. Поэтому сила воздействия на диск должна быть неравномерной. Регулятор тормозных сил используется также в целях повышения эффективности при торможении, когда машина не загружена. В этом случае сила сцепления будет уже совершенно другая, чем в случае с загруженным автомобилем.

Где находится регулятор тормозных усилий на ВАЗ

На многих отечественных автомобилях «колдун» расположен в задней части кузова. Следует учесть, что регулятор тормозных сил (ВАЗ 2170 в том числе) не устанавливается на те модели, которые оснащены системой ABS. Если рассматривать современные модели производства АвтоВАЗ, а именно «Приору», «Гранту» и «Калину», то на них регулятор расположен в левой части днища. Когда речь идет о старых моделях АвтоВАЗа, то на них регулятор тормозных сил можно найти в правой задней части днища. Это автомобили ВАЗ 2101-2107.

Как работает регулятор тормозного усилия в процессе торможения

регулятор тормозных сил ваз

Когда водитель резко нажмет на педаль, то задняя часть кузов будет подниматься, передняя – наоборот, опустится. И в этот момент начинает свою работу регулятор тормозного усилия. После того, как устройство заработает, он тут же позволит задним колесам начать снижать скорость непосредственно после нажатия на педаль. Дело в том, что если колеса на задней оси автомобиля начнут торможение в один момент с передней осью, тогда появляется высокая вероятность заноса. Если же колеса на задней оси начнут снижать скорость позже передних, в таком случае риск заноса снижается практически до нуля. Когда автомобиль тормозит, то сзади расстояние между днищем и задней балкой увеличивается. Пока растет этот зазор, рычаг отпускает поршень регулятора и благодаря этому перекрывается магистраль с жидкостью, что подходит к задним колесам. В результате они не заблокируются, а будут продолжать вращаться.

Устройство регулятора тормозных усилий

регулятор тормозных сил камаз

Он закреплен на кронштейне кузова и соединен на легковых авто с балкой заднего моста на тяге и торсионном рычаге. Второй конец последнего элемента воздействует на поршень регулятора. Вход регулятора соединяется с главным тормозным цилиндром, а выход – с задним. Устройство управляется приводом, связанным с задней балкой. Что касается конструкции, регулятор тормозных сил состоит из корпуса, разделенного на несколько полостей (чаще на две). Одна из них соединена с главным цилиндром, другая — с задней системой. Также здесь имеются поршни и клапаны, посредством которых перекрывается доступ тормозной жидкости. В момент начала работы ее давление в двух камерах одинаковое. Однако в первой жидкость действует на меньший участок поршня, в то время как во второй – на больший участок. Поршень стремиться сдвинуться, однако не может этого сделать из-за центрирующей пружины. Если в главном цилиндре начнет увеличиваться давление, тогда поршень сможет легко преодолеть силу пружины, в результате чего клапан перекроет доступ жидкости. Это классический принцип работы регулятора тормозных сил. Сегодня имеются гидравлические элементы, пневматические, с электронным управлением.

Читайте так же:
Регулировка клапанов двигателя mr479qa джили мк

Грузовые авто и регулятор тормозного усилия

регулятор тормозных сил wabco

На автомобиле «КамАЗ» установлен автоматический регулятор. Он выполняет практически те же задачи, что и устройство в легковых авто. Он автоматически контролирует и распределяет усилие колодок на колесах заднего моста в зависимости от того, как меняется осевая нагрузка на колеса. Также он способствует ускорению их разблокировки. Действие такого регулятора основано на изменении давления воздуха в камерах системы на задней части прицепа в зависимости от осевых нагрузок при снижении скорости. Регулятор тормозных сил «КамАЗа» установлен на раме. Рычаг и тяга через упругую деталь, а также штангу, соединяется с балками моста и задней колесной тележкой таким образом, что перекосы и скручивание в процессе работы системы не отразятся на тормозном усилии. Упругий элемент необходим для защиты регулирующего устройства от различных повреждений в процессе вертикальных смещений задних мостов. Также он значительно снижает вибрацию и поглощает толчки при движении по неровным дорогам.

Устройство регулятора на автомобилях «КамАЗ»

Данный узел состоит из клапана, толкателя клапана вместе с приводом. Также в устройстве есть поршень с наклонным ребром. Есть и мембрана, которая находится в соединении с поршнем. Внутри корпуса есть соединительные трубки. По последним воздух поступает под поршень, благодаря чему и обеспечивается плавная работа системы в момент перекрытия клапана. Каналы регулятора крепятся к верхней части крана, а второй канал соединяется с тормозными камерами на задних колесах. Третий вывод работает с атмосферой. Когда автомобиль снижает скорость, воздух, подающийся из верхней части тормозного крана к первому каналу регулятора, смещает поршень вниз, а тот с другой стороны сжимается до упора. Клапан прижимается к седлу толкателя и второй канал в этот момент больше соединяется с атмосферой. Затем дальнейшее движение поршня приведет к открытию клапана. Воздух из первого канала поступит во второй, а далее — на тормозные камеры. Практически аналогичное устройство и принцип действия имеет и регулятор тормозных сил МАЗ.

Устройства от Wabco

регулировка регулятора тормозных сил

Компания Wabco занимается производством запасных частей для грузовых автомобилей. Среди огромного ассортимента продукции есть и детали для тормозных систем. В каталоге компании можно найти все необходимое для ремонта грузовых авто. Одно из устройств, которые производит этот бренд, – регулятор тормозных сил Wabco. Он подойдет для установки не только на грузовые автомобили, но и на прицепы различных моделей и марок. Многие владельцы грузовиков по достоинству оценили качество работы оборудования и запчастей от этого производителя. Качество работы регулятора гораздо лучше, чем штатного устройства. Устанавливается он на заводские крепления.

Как проверить «колдун»

кран регулятор тормозных сил

На примере автомобиля ВАЗ 2110 можно рассмотреть, как выполняется проверка регулятора тормозных усилий. Симптомов немного. Это увод машины в сторону, частые срывы в занос, недостаточно эффективное торможение. На ВАЗ 2100 РТС расположен слева под днищем в районе задних колес. Все операции с ним лучше всего проводить, подняв автомобиль на подъемник, установив на эстакаду или смотровую яму. Главные дефекты устройства можно легко обнаружить визуально. Если наблюдаются потеки жидкости, вероятнее всего, изношена манжета или имеет повреждения. Если поршень регулятора находится в одном положении и не хочет двигаться, то скорее всего он закис. Этот дефект можно определить посредством визуальной диагностики. В случае появления данных проблем ремонт здесь не поможет. Решить ситуацию может только замена. Многие заменяют простой регулятор на кран-регулятор тормозных сил. Данная система считается более удобной. Если элемент полностью чистый, есть небольшой зазор между приводным рычагом и пластиной, шток отлично перемещается в обе стороны при нажатии на педаль, тогда механизм полностью исправен, и делать с ним ничего не нужно.

Как регулировать РТС

принцип работы регулятора тормозных сил

Если брать автомобили марки ВАЗ, то регулировка регулятора тормозных сил сильно зависит от положения кузова. Настройку нужно выполнять не только в процессе каждого ТО, но и при заменах деталей подвески – пружин или амортизаторов, после ремонтных работ на задней балке и при ее замене. Для настройки автомобиль необходимо поставить на эстакаду. Это делается не только для удобства работы, но и для установки подвески в равновесное положение. В этом состоянии при надавливании руками на багажник автомобиль качнется два-три раза. Итак, для настройки сперва необходимо ослабить крепежные детали к кронштейну. Нужно добиться зазора в 2 мм между упругой пластиной, в которую упирается шток и рычагом. Делается это перемещениями механизма. Нужно учитывать, что в процессе придется преодолевать сопротивление пружины. Они достаточно большие, поэтому рекомендуется применить специальный инструмент или другое подходящее приспособление. Затем болты затягиваются и при помощи щупа проверяют зазоры. Если такого инструмента нет, тогда можно применить сверло диаметром 2 мм или подходящую монету.

Читайте так же:
Как регулировать зажигание на матизе

Ходовые испытания

О том, хорошо ли выполнена регулировка, можно понять только на ходу. Следует разогнаться до 40 км/ч, а затем нажать на педаль, и в процессе торможения оценить, как ведет себя автомобиль. Вас не должно «бросать» вперед. При качественной регулировке обе части автомобиля кренятся минимально.

Авторегуляторы одностороннего действия

М. И. ГЛУШКО,
М. Г. ПОГРЕБИНСКИЙ
АВТОМАТИЧЕСКИЕ РЕГУЛЯТОРЫ ОДНОСТОРОННЕГО ДЕЙСТВИЯ
МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1975
В книге описаны устройство, действие, эксплуатация и ремонт бескулисных авторегуляторов постройки отечественных заводов и зарубежных фирм.
Книга рассчитана на широкий круг работников железнодорожного транспорта, связанных с эксплуатацией и ремонтом тормозного оборудования подвижного состава.

Назначение авторегуляторов тормозной рычажной передачи

автоматический регулятор тормозов локомотива

Тормозная система подвижного состава железных дорог состоит из пневматического и механического оборудования. К пневматическому оборудованию относятся воздухопровод с соединительными тормозными рукавами, воздухораспределители, запасные резервуары, тормозные цилиндры, краны (концевые, разобщительные, отпускные и стоп-краны). На локомотивах дополнительно устанавливаются источники питания тормоза воздухом: насосы или компрессоры, главные резервуары, а также краны машиниста для управления автоматическими тормозами поезда или отдельно локомотива.
Механическое оборудование тормоза вагонов состоит из рычажной передачи: горизонтальных и вертикальных рычагов, тормозных тяг, распорок, триангелей или траверс с тормозными башмаками и колодками, подвесок тормозных башмаков грузовых или траверс пассажирских вагонов. К механическому оборудованию относятся и авторегуляторы тормозной рычажной передачи.
Тормозная рычажная передача служит для передачи силы давления сжатого воздуха в тормозном цилиндре па тормозные колодки. Основными характеристиками рычажной передачи являются коэффициент полезного действия η и передаточное число п.
Коэффициент полезного действия рычажной передачи при расчете тормоза учитывает потери, происходящие при передаче силы сжатого воздуха от тормозного цилиндра к тормозным колодкам. На основании опытов установлено, что к. п. д. рычажных передач при торможении во время движения поезда находится в пределах 0,8—0,9, а при торможении на стоянках он равен 0,75.
Передаточное число рычажной передачи показывает, во сколько раз увеличивается суммарная сила нажатия тормозных колодок по сравнению с силой на штоке поршня тормозного цилиндра. Передаточное число определяется по отношению ведущих и ведомых плеч рычагов.
Тормозные рычажные передачи подвижного состава, эксплуатируемого на железных дорогах СССР, имеют передаточные числа, изменяющиеся в пределах от 5,4 до 18 при чугунных колодках и от 2,53 до 9,2 при композиционных. При больших передаточных числах можно эксплуатировать более компактный тормозной цилиндр, но в то же время создаются худшие условия для эксплуатации рычажной передачи, так как даже небольшой износ тормозных колодок приводит к значительному увеличению выхода штока и зазоров между колодками и колесами, величина которых должна выдерживаться в пределах 5—8 мм. Увеличение зазоров приводит к значительному расходу воздуха при торможении и отпуске, замедляет протекание тормозных процессов, может явиться причиной изгиба штока при чрезмерном выходе и даже привести ж потере тормозной эффективности. Уменьшенные зазоры вызывают дополнительный износ тормозных колодок и увеличение сопротивления движению подвижного состава. При непрямодействующих тормозах уменьшенные зазоры могут привести к заклиниванию колесных пар.
Инструкцией по эксплуатации тормозов ЦВ-ЦТ-ЦНИИ/2899 установлены величины выходов штоков тормозных цилиндров при полном служебном торможении, которые должны составлять: для грузовых вагонов с чугунными колодками 75—125 мм, с композиционными колодками—60—100 мм, для пассажирских вагонов с чугунными и композиционными колодками (с учетом длины хомута на штоке) — 130—160 мм.
Поддержание хода штока в установленных пределах требует ручной регулировки тормозной рычажной передачи путем перестановки валиков в запасные отверстия тяг и распорок.
Даже при равномерном износе тормозных колодок, срок службы которых составляет 1,5—2 месяца на одном вагоне, необходимо за этот период выполнить в среднем девять регулировок, или около 55—70 регулировок в год. Механизация этого трудоемкого процесса достигается применением автоматических регуляторов тормозной рычажной передачи. Внедрение авторегуляторов для повышения механизации текущего содержания вагонов сокращает число ручных регулировок рычажных передач, являющихся наиболее массовыми и трудоемкими.
Общий ход штока определяется величиной зазоров между колодками и колесами, а также упругими деформациями рычажной передачи, которые возникают при действии тормозных сил и могут достигать значительной величины (рис. 1).
. Кинематическая схема представляет положение элементов рычажной передачи в исходном состоянии, при смещении на величину зазоров между колодками и колесами, когда поршень сделал свободный ход (рис. 1, а), и в заторможенном состоянии, когда поршень сделал дополнительный ход в результате действия упругих деформаций рычажной передачи (рис. 1, б).
Общий ход штока при торможении можно определить из выражения
(1)
Кинематическая схема тормозной рычажной передачи четырехосного грузового вагона
Рис. 1. Кинематическая схема тормозной рычажной передачи четырехосного грузового вагона

Читайте так же:
Ушм kress 125 с регулировкой оборотов

где lс — величина свободного хода штока тормозного цилиндра;
lу — ход штока, обусловленный упругими деформациями рычажной передачи.
Свободный ход штока определяется по формуле:
(2)
где К — средняя величина зазора между колодками и колесами;
п — передаточное число рычажной передачи.
Существующая тормозная рычажная передача вагонов не обеспечивает одновременного отхода колодок и равномерного распределения зазоров К. В отпущенном состоянии одни колодки прилегают к колесам, другие имеют увеличенный зазор по отношению к колесам. Если измерить зазоры между всеми колодками и колесами вагона, суммировать их и полученную сумму разделить на число колодок, то получится средняя величина зазора К между колодкой и колесом. Таким образом, наличие регуляторов тормозной рычажной передачи не исключает применения специальных устройств, обеспечивающих равномерный отвод колодок от колес при отпущенном тормозе.
Величина 1у определяется жесткостью элементов тормозной рычажной передачи и действующими тормозными силами. Если зазоры между колодками и колесами К могут быть установлены постоянными, то величина упругих деформаций зависит от режима и ступени торможения.
На рис. 2 представлен полученный экспериментальным путем график зависимости величины хода поршня от давления в тормозном цилиндре, который наглядно демонстрирует две фазы движения поршня при полном торможении.
Износ тормозных колодок вызывает только изменение величины зазоров между колодками и колесами, поэтому увеличение хода штока зависит от увеличения зазоров, а время между регулировками рычажной передачи — от износостойкости тормозных колодок.
Исходя из требований поддержания определенной величины хода штока, который проверяется при полном служебном торможении, вытекает необходимость уменьшения хода штока при износе тормозных колодок, а также необходимость увеличения хода штока в случае неправильной установки или регулировки рычажной передачи (в особенности для непрямодействующих тормозов).

Рис. 2. График зависимости хода поршня тормозного цилиндра от величины давления воздуха:
а — с авторегулятором усл. № 574Б; б — с авторегулятором усл. № 536М

Устройства, удовлетворяющие поставленным условиям, обладающие свойствами увеличения или уменьшения хода штока в зависимости от имеющихся зазоров между колодками и колесами или величины хода штока, называются авторегуляторами.
Регуляторы могут разделяться по конструктивному признаку* на механические, пневматические, гидромеханические, а также по типу привода — с кулисным, стержневым, рычажным или пневматическим приводом. Такое разделение принято несколько условно, так как пневматические регуляторы обычно одностороннего действия, а механические регуляторы применяются одностороннего и двустороннего действия.
Авторегуляторы, производя плавную регулировку хода штока тормозного цилиндра по мере износа колодок, обеспечивают равномерное протекание тормозных процессов и снижение уровня динамических реакций в поезде при действии тормозов, уменьшают расход воздуха на торможение и поддерживают тормозную эффективность на требуемом уровне.
В 1958 г. было принято решение об оборудовании кулисным автоматическим регулятором усл. № 276 всех вновь строящихся, а также эксплуатируемых вагонов. Так как кулисный механизм регулятора усл. № 276 оказался трудоемким в изготовлении и требовал довольно точного монтажа на вагоне, одновременно велись работы по созданию бескулисного регулятора.
В 1963 г. Первомайский тормозной завод (ПТЗ) начал выпускать бескулисные регуляторы усл. № 536 с простым и надежным приводом. С конца 1967 г. ПТЗ выпускает бескулисные регуляторы усл. № 536М, имеющие более простую конструкцию. Ранее выпущенные регуляторы усл. № 536 подвергаются модернизации.
Принцип действия бескулисных авторегуляторов заключается в сравнении относительного смещения тормозных тяг с установленной величиной (размером А), пропорциональной величине зазоров между колодками и колесами или величине хода штока тормозного цилиндра, и на изменении длины авторегулятора при смещении гаек по регулирующему винту с несамотормозящейся нарезкой.
Работа авторегуляторов двустороннего действия заключается в том, что они автоматически распускают тормозную рычажную передачу на необходимую величину в случае уменьшения зазоров между колодками и колесами или автоматически стягивают ее при увеличении зазоров.
В настоящее время на подвижном составе применяется авторегулятор одностороннего действия усл. № 574Б, изготовляемый Первомайским тормозным заводом. Работа авторегулятора одностороннего действия заключается в стягивании тормозной рычажной передачи в случае превышения установленной величины хода штока тормозного цилиндра. Важным преимуществом этого регулятора является то, что его корпус при работе не вращается. Это дает возможность более надежно защитить механизм oт попадания влаги и пыли, установить предохранительные устройства, исключающие случаи изгиба регулирующего винта и склонность к самопроизвольному роспуску при больших скоростях движения и увеличенных вибрациях, имевшие место у авторегуляторов усл. № 536М. Одновременно его применение дает возможность уменьшить выход штоков тормозных цилиндров для следования вагонов по крутым затяжным спускам, что предусматривается инструкцией ЦВ-ЦТ-ЦНИИ/2899.
Авторегулятор усл. № 574Б отличается от авторегулятора усл. № 536М меньшим диаметром и длиной корпуса, увеличенным диаметром винта и защитной трубы, наличием отростков шестигранной формы на головке и крышке корпуса.
Сравнительные параметры авторегуляторов, применяемых на подвижном составе, даны в табл. 1.
Таблица 1

Читайте так же:
Чем регулировать фары рио 2004

Регулятор тормозных сил

Регулятор тормозных сил ( см. рисунок ) предназначен для автоматического регулирования давления сжатого воздуха, подводимого при торможении к тормозным камерам передней оси и заднего моста в зависимости от давления в баллонах пневматической подвески автобуса.

Автоматический регулятор тормозных сил установлен на кронштейне, закрепленном на поперечине каркаса основания шасси автобуса Нефаз. Выводы V и VI соединяются с пневмобаллонами левой и правой стороны автобуса. Давление воздуха от пневмобаллонов воздействует на поршень 3 регулятора. В зависимости от давления воздуха, которое соответствует состоянию загрузки автобуса, направляющая втулка 2 с копиром смещается и под действием пружины 15 настраивается в положение регулировки, сооветствующее состоянию загрузки автобуса. При срабатывании пневматической тормозной системы сжатый воздух от тормозного крана через вывод I попадает в полость А, воздействует на поршень 12, заставляя его перемещаться вниз. При этом впускной клапан 11 прижимается к выпускному отверстию толкателя 13.

При дальнейшем перемещении поршня клапан отрывается от седла в поршне и сжатый воздух попадает в полость В под диафрагмой 7, нагружая активную поверхность поршня 6. Одновременно сжатый воздух открывает клапан 10 и по каналу Б поступает в полость под диафрагмой 7. Благодаря данному предварительному давлению воздуха осуществляется повышение передаточного числа при небольшом управляющем давлении. Под действием давления в полости В поршень 6 перемещается вниз, закрывая выпускное отверстие 14, а впускной клапан 5 открывается. Сжатый воздух от ресивера через вывод III попадает в тормозные камеры. Одновременно в полости С создается давление, воздействующее на поршень 6 снизу. Как только давление, действующее на поршень снизу становится больше давления, действующего на поршень сверху, поршень приподнимается и клапан 5 закрывается. Таким образом осуществляется следящее действие регулятора.

Диафрагма 7 при перемещении поршня 12 вниз прилегает к вставке 8, увеличивая, таким образом, активную площадь диафрагмы. Как только сила, действующая в полости В на нижнюю сторону диафрагмы, становится равной силе, действующей на поршень 12 сверху, поршень поднимается вверх, впускной клапан 11 закрывается, создавая положение равновесия. Положение толкателя 13 определяется положением направляющей втулки 2 с копиром, положение которой определяется величиной управляющего давления воздуха, поступающего от пневмобаллонов подвески.

При растормаживании давление в выводе I уменьшается, клапан 5 и поршень 6 перемещаются вверх под действием давления в выводе III. Выпускные отверстия 9 и 14 открываются, и воздух из тормозных камер выходит в атмосферу через вывод IV. При падении давления в одном из пневмобаллонов подвески регулятор автоматически обеспечивает подачу давления, равную половине давления неисправного контура.

Если падает давление в обоих пневмобаллонах подвески, то пружина 1 отводит направляющую втулку 2 в крайнее положение, обеспечивая в этом случае давление воздуха на выходе, равное половине рабочего давления при полностью загруженном автобусе. Контрольный вывод 4 обеспечивает проверку регулятора тормозных сил на автобусе.

Рисунок 172 — Регулятор тормозных сил
1, 15 — пружины; 2 — направляющая втулка с копиром; 3, 6, 12 — поршни; 4 — контрольный вывод; 5, 11 — клапаны впускные; 7 — диафрагма; 8 — вставка; 9, 14 — выпускное отверстие; 10 — клапан; 13 — толкатель; А, В — полости; Б — канал; I — от тормозного крана; II — от ресивера; III — к тормозным камерам; IV — атмосферный вывод; V, VI — от пневмобаллонов подвески

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector