Auto-noginsk.ru

Авто Ногинск
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Регулировка веерных форсунок омывателя лобового стекла

Регулировка веерных форсунок омывателя лобового стекла

Главная функция системы топливной подачи — впрыск горючего в определённых дозах под давлением.

Различают две основные разновидности форсунок:

  • простые;
  • электроуправляемые.

В стандартной дизельной форсунке распылитель является главной деталью. Он может иметь несколько отверстий, по-разному регулироваться и подавать солярку. Например, простые дизельные силовые агрегаты оснащаются элементами с однодырочным распылителем и иглой. А вот двигатели типа GDI оснащены распылителями со множеством отверстий, как правило, от 2 до 6.

Обычную работу форсунок можно представить себе так. К ТНВД из бака поступает солярка под незначительным напором. Затем ТНВД последовательно нагнетает топливо уже под сильным давлением к элементам впрыска. Они открываются под действием давления. Как только напор падает, отключается и впрыск дизеля.

Электроуправляемые форсунки созданы в результате прогресса топливных систем дизеля. Здесь солярка подаётся в цилиндры по тому же принципу, только распылители открываются не под действием давления. Управляет всем этим процессом электромагнитный клапан. Он не сам по себе, а контролируется непосредственно ЭБУ автомобиля. Без соответствующего сигнала оттуда топливо в распылитель не попадает.

Электромеханическое управление имеет массу преимуществ. Так, в форсунках дизеля Common Rail, за один цикл может происходить до 7 впрысков, что априори повышает мощность двигателя. Благодаря высокоточному распределению в таких системах, горючая смесь равномерно дозируется, эффективнее распыляется и сгорает.

Также с недавних пор популярны системы «насос-форсунка». Здесь нет ТНВД, на каждый цилиндр отдельно имеется собственный распылитель.


Устройство насос-форсунки



Признаки неисправности

Несмотря на предельную точность, дизельные системы впрыска очень хрупкие. Это и становится причиной их быстрого выхода из строя. Особенно актуально это для электронных и электромеханических форсунок, которые не переносят низкокачественного топлива, агрессивного стиля вождения и засорения.

Первый, явный признак неисправной форсунки — повышенная, неестественная резвость автомобиля. Электроника неправильно определяет дозировку и переливает топливо. Долго это не продолжается: процесс принимает обратный эффект. Увеличивается дымность выхлопа, особенно при резком задействовании педали газа. Повышается расход масла, в которое начинает просачиваться солярка.

Второй признак — нестабильность холостого хода. Автомобиль начнёт хуже заводиться по утрам, при прогреве — дымить. Грамотная диагностика дизельных форсунок должна обязательно проводиться с учётом этих факторов.

Таким образом, «симптоматический ряд» кратко можно описать так:

  • рывки и толчки во время езды;
  • холостой режим двигателя нестабилен;
  • из выхлопной системы выделяется избыточное количество дыма;
  • ощущается потеря тяги или её резкое увеличение;
  • отказывают отдельные цилиндры.



Диагностика всех видов форсунок. Что нельзя сделать в гараже

Форсунки являются одним из важнейших элементов системы впрыска и необходимы для обеспечения стабильной работы двигателя. Они используются для дозированной подачи топлива в камеру сгорания, а также, образования топливно-воздушной смеси. Форсунки эксплуатируются как на бензиновых, так и на дизельных двигателях. Разработано и существует несколько принципиально разных типов форсунок, которые встречаются в двигателях различных конструкций. И, как и любые другие механизмы, они подвержены износу и нуждаются в своевременной диагностике и ремонте, ведь естественный износ или использование некачественного топлива неминуемо приводит к снижению производительности или полному выходу из строя детали.

Продиагностировать систему можно с помощью специализированного диагностического оборудования по всем параметрам, чтобы продиагностировать форсунку, нужно её снять и проверить на спец.стенде.



Давление форсунок дизельных двигателей

Чем выше давление форсунок дизельных двигателей, тем тоньше распыливается солярка. Так, двигатель GDI имеет среднее давление инжектора, равное 1000-2050 бара. Кроме того, в зависимости от качества распылителя и топливной системы может быть разным время впрыска — от 1 до 2 миллисекунд.

Грамотный уход за дизелем подразумевает в первую очередь регулировку давления начала впрыска. Производится это на специальном стенде, настраивается винтом при снятом колпаке форсунки и отвёрнутой контргайке. Давление будет повышаться при ввёртывании винта, и понижаться — при откручивании.

Ниже приведены примерные показания стандартного давления различных систем:

  • классический инжектор — через ТНВД поступает 400-1000 кг/см2;
  • Коммон Райл — через ТНВД обеспечивается до 1600 кг/см2;
  • насос-форсунки — 1200-2050 кг/см2.



Проверка и регулировка форсунки

Форсунки устанавливаются в головки цилиндров двигателя и закрепляются прижимной скобой. Торец гайки распылителя уплотнен от прорыва газов медной гофрированной шайбой. Уплотнительное кольцо предохраняет полость между форсункой и головкой цилиндра от попадания пыли и воды.

При техническом обслуживании или замене каких-либо деталей форсунка должна быть проверена и отрегулирована на давление начала впрыскивания, герметичность по запирающим конусам распылителя, качество распыливания топлива. Проверку и регулировку форсунки проводят на опрессовочных стендах типа КИ — 3333, КИ — 15706, КИ — 562.

Регулировка форсунки проводится регулировочными шайбами, устанавливаемыми под пружину. При увеличении общей толщины ре­гулировочных шайб давление повышается, при уменьшении — пони­жается. Изменение толщины пакета регулировочных шайб на 0,05 мм приводит к изменению давления начала впрыскивания на 0,3…0,5 МПа.

При проверке качества распыливания топливо должно выхо­дить из распылителя в распыленном, туманообразном состоянии. Впрыскивание топлива форсункой должно сопровождаться характерным звуком.

Герметичность по запирающим конусам форсунки проверяют созданием в форсунке давления на 1…1,5 МПа меньше давления капала впрыскивания топлива. В течение 15 минут не должно быть пропуска топлива через запирающий конус при визуальном наблюдении, допускается увлажнение носика корпуса распылителя.

Определение углов расположения распыливающих отверстий форсунки

Измерение углов расположения распыливающих отверстий форсунки (рис.2) проводят на специальных стендах с помощью приспособления для измерения углов между проекциями осей распыливающих отверстий в горизонтальной плоскости (в плане) и относительно вертикальной оси форсунки. Каждый тип распылителя имеет оригинально расположенные распыливающие отверстия, поэ­тому устанавливать в форсунку другие модели распылителей категорически запрещается, так как это может привести к прогоранию поршней и головок цилиндров.

Рис.2. Расположение распыливающих отверстий

Методика проведения работы

Техническое состояние форсунок проверяется прибором КП-1609 (рис.3).

Перед испытанием форсунок прибор проверяют на герметичность. Для этого вместо форсунки в устройство для ее крепления ввертывают заглушку и создают насосом давление около 30 МПа. Затем, включив секундомер, наблюдают за падением давления, которое не должно превышать 0,5 МПа/мин.

Читайте так же:
Как отрегулировать плуг на трактор юмз

При проверке форсунки на приборе важно выявить неисправности в работе форсунки и установить причины, вызывающие эти неисправности.

Наиболее распространенными неисправностями в работе форсунок являются следующие.

1. Понижение давления впрыска. Причиной этого является умень­шение упругости пружины форсунки. Пониженное давление впрыска топ­лива форсункой вызывает увеличение расхода топлива.

2. Увеличенный конус распыла топлива. Причиной вызывающей увеличенный конус распыла топлива, является обычно износ обратно­го конуса иглы распылителя. При неизменном основании обратного конуса иглы и при наличии на поверхности иглы выбоин и каналов, получающихся от воздействия на конус иглы механических частиц в топливе, последнее устремляется по этим выбоинам и завихряется. Завихрение топлива вызывает увеличение конуса распыла. Большой конус распыла вызывает конденсацию топлива на стенках цилиндра, увеличение нагарообразования и в целом является причиной увеличения расхода топлива двигателем.

3. Топливо впрыскивается в виде плотной непрерывной струи. Причиной такого впрыска может быть слишком глубокая посадка запорного конуса иглы в гнезде распылителя, получаемая во время пришлифовки иглы к распылителю. Если штифт иглы выступает из тор­ца распылителя на величину, превышающую 0,55 мм, то при подъеме иглы во время впрыска обратный конус не воздействует на струю топлива, и оно впрыскивается из форсунки нераспыленным. Причиной впрыска

топлива в виде струи может быть также значительный износ обратного конуса и уменьшение его основания.

4. Наличие в распыливаемом топливе струек и капель происходит по причинам износа распыливающего отверстия распылителя форсунки.

5. Смещение факела распыливания топлива в сторону. Причиной смещения впрыска топлива в одной стороне конуса является односто­ронний износ обратного конуса иглы или распыливающего отверстия распылителя форсунки.

6. Подтекание топлива в торце распылителя. Подтекание топ­лива может быть из-за плохой герметичности посадки запорного конуса иглы к гнезду распылителя. В свою очередь, плохая герметич­ность в посадке запорного конуса иглы в гнезде распылителя может происходить по причинам значительного ослабления пружины, заедания иглы в направляющем отверстии распылителя, наличия на поверх­ности запорного конуса распылителя грязи и частичек металла и не­равномерной выработки запорного конуса и гнезда распылителя. Уху­дшение распыла и подтекание топлива из форсунок при работе двигателя вызывает наличие дымного черного выхлопа, понижение мощности и экономичности.

7. Отсутствие впрыска топлива. Причинами отсутствия впрыска топлива из форсунки могут быть сильное загрязнение распыливающего отверстия, либо большой износ иглы в направляющем отверстии распылителя, в результате чего все топливо уходит через отверстие в стакане пружины в сливную трубку.

На рабочем месте по регулировке форсунок должен быть набор различных форсунок, прибор КП-1609, эталонные форсун­ки, трубка высокого давления, тройник, картон для проверки распыла топлива на экран, монтажные инструменты, специальные ключи и приспособления.

Регулировку форсунки проводят на приборе КП-1609 (рис.3). Перед регулировкой заливают в бачок чистое дизельное топливо и проверяют прибор по описанной выше методике.

У каждой форсунки проверяют качество распыливания, регулируют давление впрыска топлива и у некоторых устанавливают величину подъема иглы.

При проверке качества распыливания топлива форсункой выявляют: равномерность и тонкость распыла струи и отсутствие в ней крупных капель и отдельных, заметных на глаз струек нераспыленного топлива; четкость отсечки, характеризующуюся отчетливым пре­рывистым скрипом; правильность угла распыливания впрыска топлива; дальнобойность струи впрыскиваемого топлива.

Распыливаемое форсункой топливо должно быть туманообразным, в виде равномерно распределенных в воздухе мельчайших капелек ди­аметром 3…4 микрона.

Равномерность и тонкость распыливания топлива проверяют впрыском топлива из форсунки на бумажный экран. Хорошее качество распыливания характеризуется отпечатком на экране, который должен иметь вид ровного круглого пятна с некоторым ослаблением в центре и по краям, но без местных сгущений.

Угол конуса струи распыливаемого топлива β определяют измерением диаметра отпечатка распыленного топлива при впрыске его на экран, покрытый листом бумаги (рис.4) по формуле

Рис.4. Конус распыливаемой струи


Герметичность форсунки проверяют, медленно ввертывая регулировочный винт форсунки и поднимая давление рычагом 9 (рис.3) до 30 МПа. После того как достигнуто указанное давление, проверят герметичность по запорному конусу и направляющей игле в распылителе, а также подтекание топлива из сопловых отверстий и в сопряжении распылителя с корпусом форсунки. Быстрое падение давления до 25…23 МПа указывает на нарушение герметичности форсунки. Допустимое время падения давления до 23 МПа составляет 17…45 с при кинематической вязкости дизельного топлива 3,5…6 сСт и температуре 20° С.

Рис.3. Прибор КП-1609.

1 – прозрачный сборник топлива; 2 – форсунка; 3 – маховичок крепления форсунки; 4 – бачок; 5 – манометр; 6 – корпус распределителя; 7 – запорный кран; 8 – плунжерный насос; 9 – рычаг плунжерного насоса.

Давление начала подъема иглы распылителя определяют при рез­ком повышении давления топлива в приборе КП-1609 до 12,5 МПа, а далее — со скоростью до 0,5 МПа в секунду. Давление фиксируется в момент начала впрыскивания топлива. В случае несоответствия давле­ния начала впрыскивания техническим условиям регулируют степень затяжки пружины форсунки: регулировочный винт форсунки ввертывают, если давление меньше нормы и вывертывают при большем его значении.

Вывод: изучили устройства, работы, проверки и регулировки форсунок; оп­ределили углы расположения распыливающих отверстий штифтовой форсунки; выяснили, что при поджатии пружины давление впрыска увеличивается.

Устройство форсунки common rail фирмы Bosch

41f460b49a7b489838a4f1ff56adbf64[1]

Форсунка (инжектор) — один из важнейших элементов в работе системы подачи топлива. Основные ее функции:

  • точная дозировка и преобразование топлива в воздушную смесь;
  • герметичная изоляция камеры сгорания.

Современные двигатели оснащаются инжекторами с электронным управлением. На дизельных двигателях c системой Common Rail в зависимости от способа подачи топливной смеси устанавливаются инжекторы:

  • электрогидравлические;
  • пьезоэлектрические.

Устройство и принцип работы электрогидравлической форсунки

рис 1_электрогидравлическая форсунка

Работа электрогидравлической форсунки осуществляется по средством изменения давления топлива в момент подачи его в камеру сгорания. Последовательность этапов работы инжектора:

  1. Игла изолирует камеру сгорания, т.к. на нее давит поршень, находящийся под давлением топлива в камере управления.
  2. На электрический разъем подается сигнал
  3. Срабатывает электромагнитный клапан.
  4. Сливной дроссель открывается, и горючее попадает в топливную линию.
  5. Игла поднимается, т.к. давление на поршень падает.
  6. Топливо впрыскивается в камеру сгорания.
Читайте так же:
Регулировка комбайна вектор на уборку подсолнечника

Пробег электрогидравлической форсунки составит 200 тыс. км. В случае необходимости ее можно разобрать и отремонтировать. Форсунки фирмы Bosh лучше других реставрируются и ремонтируются. В некоторых случаях ремонт с заменой внутренних элементов, может сэкономить Вам до половины стоимости новой детали.

Провести диагностику и качественный ремонт форсунок на территории Беларуси можно здесь .

Конструкция пьезоэлектрической форсунки

рис 2_пьезофорсунка

Наиболее совершенным и надежным элементом, отвечающим за впрыск дизельного топлива, является пьезофорсунка. Управление осуществляется сочетанием пьезоэффекта и гидравлического принципа.

Пьезоэлемент реагирует на подаваемый сигнал в 4 раза быстрее, чем электромагнитный клапан. За счет этой скорости удается произвести за один цикл работы форсунки многократный (до 9 раз) впрыск топлива.

Подача топлива осуществляется таким образом:

  1. Игла посажена на седло, т.к. на нее давит поршень.
  2. На пьезоэлемент подается напряжение.
  3. Пьезоэлемент увеличивается в длину и давит на поршень толкателя.
  4. Открывается переключающий клапан.
  5. Горючее поступает в топливную магистраль.
  6. Давление в камере выше иглы падает.
  7. Игла поднимается за счет более высокого давления в нижней полости.
  8. Топливо распыляется в камеру сгорания.

Пьзофорсунка способна выдержать более 200 тыс. км. Специалисты СТО отмечают, что полноценно отремонтировать или восстановить пьезофорсунку фирмы Bosch нет возможности. В таком случае проще заменить ее на новую. Приобрести форсунки и получить консультацию специалиста можно здесь .

[Дизель] Common Rail: логика коррекции подач по цилиндрам

.
Возьмем за основу идеальный двигатель с идеальной компрессией и. поставим на него, для примера, идеально льющие форсунки. Льющими, в данном случае, подразумеваются форсунки с избыточной подачей. Причём, идеальность их проверим на стенде и убедимся, что все они льют идеально ровно. Я возьму абстрактные цифры, близкие к пониманию. Например, на ХХ при норме 4 куб они дают 6 куб.
Ставим их на авто, подключаем сканер и. Какую коррекцию мы увидим. Отвечу за всех: коррекция будет близка к нулю.

Чтобы понять, почему будет именно так, вы должны понять, как работает механизм коррекции.
Ведь если льют все четыре форсунки одинаково, то, по идее, механизм управления коррекцией должен отрезать лишнее топливо. В данном случае — это два кубика. Сканер должен показать коррекцию по цилиндрам везде минус два, чтобы в результате осталось четыре. Но, будет всё совсем по-другому. Коррекция по всем цилиндрам не может быть как отрицательная, так и положительная. И вот почему.

Первая ошибка всех диагностов: смотреть коррекцию, не учитывая общую подачу на ХХ.
Вы можете долго спорить о неравномерности поцилиндровой коррекции, но, мало кто вспомнит норму подачи топлива на ХХ. А ведь без этого параметра рассматривать коррекцию не корректно, а в сложных случаях — бессмысленно.
Берём приведенный пример: все четыре форсунки льют равномерно, зачем вступать в работу коррекции. Система ХХ срежет лишнее топливо. Если это мерс, то при норме ХХ 6 куб, чтобы удержать холостые в норме , система срежет лишние 2 куб, и сканер покажет 4 куб. И, т.к. в нашем примере форсунки льют равномерно, то и коррекция получается "в нолях". И сканер вам выдаст идеальные показания, если вы ориентируетесь только на коррекцию.

Заранее предупреждаю: кто не знает, почему чем больше топлива льют форсунки, тем меньше топлива на ХХ будет показывать сканер — проходите мимо — тему коррекции вам читать ещё рано. [прим.: подчёркнутой фразы вполне достаточно]
А, вернее, вам нужно в 95-2000 год в эру электронных насосов VE. Кто занимался диагностикой дизелей в то время, подачи на ХХ помнили назубок. Если взять, для примера, мерс Спринт, то норма подачи была 4.5 куб. Чиповали их молотком, старались набить подачу, сдвигая его электронную головку в сторону увеличения подачи до двух кубиков. При этом, машины гораздо лучше ехали. А если набивали "в ноль", его уже колбасило на холостом ходу по дикому превышению подачи топлива.

Теперь рассмотрим реальную ситуацию. Тот же Спринтер, только 2000 — 2006 года.
Есть такой параметр у форсунки, называется предвпрыск: норма подачи в среднем по стенду от 0.3 до 3.0 куб. Так вот, когда предвпрыск доходит до 4 кубиков, машина начинает звенеть, а когда до 5 куб, звенит на ускорении так, что жигулям на 66 бензине можно позавидовать.
Подачи на этом режиме увеличиваются со временем сами, и при пробегах 250-300 тысяч доходят, у самого глухого водилы, до 5 — 6 кубиков.

Обычное явление: авто приезжает с жалобой на звон при ускорении. Звенеть, конечно, может не только из-за форсунок. Но, сканером обычно разобраться, форсунки или нет, учитывая только поцилиндровую коррекцию, могут не все. И вот почему.
Система ХХ срежет лишнее топливо со всех цилиндров в равном количестве. Допустим, суммарный разброс по цилиндрам, после среза лишнего топлива, составляет один кубик.
Вот с этим кубиком разберется уже поцилиндровая коррекция. Она раскинет эту разницу:
— как минимум, между двумя форсунками
— как максимум, между всеми четырьмя
И, в результате, вы увидите разброс в 0.5 — 0.8 куб на конченных форсунках, что будет казаться нормой. В итоге, если вы будете ориентироваться только на коррекцию, без учета изменений подачи на ХХ, вы неизбежно будете допускать ошибки, в результате которых будете приговаривать как исправные форсунки, так и оставлять пачками неисправные — пример я вам привел выше.

Поэтому, возьмите за правило при диагностике смотреть не только коррекцию, но и на подачу на ХХ — её изменение в пределах 2.5-3 кубика от нормы, особенно в сторону уменьшения показателей — уже первый симптом завышенной подачи всеми форсунками.

Как видит сканер наши форсунки.. и как компьютер реагирует на неисправности форсунок..
Для понимания происходящего возьмем, для примера, идеальный двухцилиндровый движок и поставим на него две идеальные форсунки. Поскольку дозы у этих форсунок идеальны, то вращение каждого цилиндра происходит за одинаковое количество времени. А именно, измеряя время, за которое каждый цилиндр делает свой оборот, система баланса судит о равномерности работы двигателя.
Давайте не забывать и про ХХ — именно он служит тем нулём, относительно которого и работает вся система измерения баланса.
Итак, исправные форсунки. Берем за основу форсунку 0445110108 и разберёмся, какие параметры отвечают за подачу на ХХ. А их всего два:
Холостой ход LL 4.5куб [прим.: LL = L eer l auf = Холостой ход по-немецки]
Предвпрыск VE 1.6 куб, но для удобства 2.0 [прим.: VE = V or E inspritzung = Предвпрыск по-немецки]
Эти два параметра и отвечают за общую величину ХХ. Соответственно, общее сложение этих величин даёт общую подачу ХХ, она равна:
4.5 куб + 2.0 куб= 6.5 куб — это и есть величина топлива для каждого цилиндра, нужная для удержания идеального двигателя в заданных оборотах системой холостого хода.
Следует также помнить, что эта величина всегда отображается сканером для одного цилиндра. Поэтому, у движков с одинаковым поцилиндровым объемом, но разным количеством цилиндров, эта величина, как правило, близка.

Читайте так же:
Карбюратор к88а регулировка экономайзера

Немного отступлю и остановлюсь на системе измеряемых величин, которые я применяю в теме. Меня могут обвинить в том, что на машине измерение идёт не в кубиках, а в мг, или вообще в микросекундах — и будут правы. Здесь не важно — хоть в вёдрах. Я взял за основу параметры на основе тест-плана, а цифры тест-плана очень близки к тем цифрам, которые в большинстве случаев отображаются сканером. Поэтому, эти цифры близки и топливникам, и диагностикам. А кубики, миллиграммы или микросекунды — кому как ближе, так и считайте.

Что имеем после замены, идеал + б/у: —- 6.5 куб — + — 8.5 куб —- = 15 куб — вырос холостой на два кубика

Какой могла бы быть работа баланса: ——— 0 ——- и —— — -2

Общая подача,
исправная форсунка + б/у: —————- 6.5 куб — + — 8.5 куб —- = 15 куб — общий холостой нарушен
———————————————————————————————————————————————-
Т.е. мы имеем явное превышение подачи на ХХ на 2 кубика. Поэтому, в дело вступает регулировка ХХ, которая заберёт
лишние два кубика, одновременно по одному у каждого цилиндра.
———————————————————————————————————————————————-
В результате мы получим: —————— 5.5 куб — + — 7.5 куб —- = 13 куб — холостой приведён в норму

В результате имеем: ————————- 6.5 куб — + — 6.5 куб —- = 13 куб — холостой в норме и сбалансирован
———————————————————————————————————————————————-
То есть общий баланс будет +1 и -1. Это и будут реальные показания сканера.
Теперь берём две б/у форсунки после топливного цеха с небольшим расколбасом. Одна с подачей 5.5 куб, другая 7.5 куб.
———————————————————————————————————————————————-
Что будем иметь в результате: ————— 5.5 куб — + — 7.5 куб —- = 13 куб — общий холостой и так в норме

В результате имеем: ————————- 6.5 куб — + — 6.5 куб —- = 13 куб — холостой в норме и сбалансирован
———————————————————————————————————————————————-
А баланс-то в последних двух примерах не изменился: +1 и -1.
Разница только в холостом, 13 против 15.
Или по сканеру, 6.5 нормальная подача против 4.5 завышенная.
[прим.: "4.5" — таким образом система сигнализирует, что она снизила общую подачу на два кубика,
т.к. при подаче штатной дозы 6.5 нарушаются заданные параметры ХХ]
———————————————————————————————————————————————-

Таким образом, зная показания ХХ и понимая работу баланса, можно находить нарушения в работе топливной системы.

Тема до конца не раскрыта, но начал получать замечания — много математики.
Можно и без математики.

Представим себе идеальный авто, где весь баланс выглядит, как 0. 0. 0. 0.
Сказочно, и вы скажете, такого не бывает — и будете правы.

Почему? Да все очень просто.
Если в виду маленькой компрессии отдача цилиндра падает, система баланса увеличит подачу для этого цилиндра.
Если под форсунку установить две шайбы, то из-за изменения положения высоты распылителя произойдёт нарушение процесса горения, отдача цилиндра падает, система коррекции еще добавит топливо этому цилиндру. И толку, кроме дыма, от этого не будет, но, сам факт.

Минусовая коррекция
Встречается чаще, но, причин вызывающих её, меньше. Как правило, говорит о неисправных форсунках. Форсунки устроены так, что со временем при большом моторесурсе, или при интенсивном износе, они увеличивают свои подачи. Сответственно, система коррекции двигателя начинает работать в минус.
Вторая по величине причина, вызывающая минусовую коррекцию — это попадание масла в цилиндры или в цилиндр.

Есть еще одна коррекция. Это плавающая, или когда значения коррекции пляшут, часто переходя с отрицательного знака в положительный. Двигатель при этом на ХХ может подтраивать. Как правило, на ходу серьезных проблем в динамике не чувствуется. Как правило это первый признак неисправных клапанов, большие зазоры в направляющих, не держат и т.д. Второй вариант, при наличии сизого дыма — бесконтрольная подача топлива через форсунки в цилиндры двигателя. Второй вариант неисправности начал часто встречаться с переходом на пьезофорсунки. Дело в том, что изношенные распылители пьезофорсунок совсем не редкость. И их основная неисправность — они начинают капать без сигнала, и в цилиндры двигателя бесконтрольно капает солярка. Именно эта неисправность является массовой причиной вылета сажевых фильтров. И именно она является причиной повторного возвращения с претензиями после удаления сажи, только звучит по-другому: дымит на холостых. А дымит потому, что топливо капает.
Ведь сажу вы удалили, а причину не устранили. А ее сканером видно на все 100%, только научитесь смотреть.

Есть ещё одна причина, которая заставляет коррекцию сходить с ума. Это заслонки во впускном колекторе. Не путайте с дроссельной заслонкой.
Зачем они вообще нужны, ведь столько лет обходились без них.
После того, как двигателя перешли на четырех клапанную систему впрыска, конструкторы решили, что можно улучшить горение топлива в цилиндре в точке ХХ и улучшить нормы и т.д. Для этого достаточно удвоить скорость воздуха, который входит в цилиндр.
Идеальное горение топлива происходит в том случае, если на смену впрыснутой и загоревавшей молекуле топлива, к каждой новой впрыснутой молекуле подлетит свежая молекула кислорода, и не одна. Поэтому, смесь в цилиндре вращается.
Заклинили заслонки, отлетели поводки, нагар, да мало ли что — и баланс на горячем двигателе просто сходит с ума.
Должен сказать, что такое поведение характерно не для всех машин, всё зависит еще от карты топливо подач для такого режима работы. На некоторых машинах, кроме небольшого изменения общей подачи, при отключенных заслонках ничего не происходит. Здесь рулит только опыт.

Читайте так же:
Насос для скважины водолей регулировка

А можно еще проще.

Ну тогда чтобы совсем просто.
Любое отклонение баланса в пределах:
+/- 1.5 — укладывается в допуски
-/+ 2.0. 3.0 — начало проблем, либо они уже есть, но машина, как правило, ещё работает нормально
свыше 4.0 — однозначно проблемы

  • Рекомендуем

Неисправности топливной системы common rail дизельного двигателя

Неисправности топливной системы common rail дизельного двигателя

Такого рода проблемы как правило связаны с неправильными зазорами в трущихся парах частей и механизмов дизельных форсунок и насосов, и в свою очередь делятся на два типа:
А) Естественный износ, либо повышенный износ из-за примесей, посторонних частиц в топливе. Б) Отложения, возникающие в ходе эксплуатации автомобиля

Причины, показанные в обоих пунктах приводят к неправильному (избыточному, либо недостаточному) впрыску, соответственно неправильному сгоранию топлива, а также падению давления в топливной системе. На автомобиле может проявляться следующим образом:

  • Дымность выхлопа
  • Плохой запуск дизельного двигателя
  • Потеря тяги автомобиля
  • Неровная работа дизельного двигателя
  • Повышенный расход топлива

Корректность работы форсунки проверяется на специализированном дизельном стенде для диагностики форсунок Common Rail.

Неисправности, связанные с износом форсунки устраняются путём полной разборки форсунки, насоса, заменой запчастей (для элементов топливной аппаратуры, оригинальные запчасти и ремкомплекты которых производятся), ультразвуковой чистки, сборкой и регулировкой.

Неисправности, вызванные отложениями в трущихся парах дизельной форсунки устраняются проще. Производится полная разборка форсунки, ультразвуковая и химическая чистка, сборка и регулировка. Эта технология ремонта форсунок Common Rail не требует замены запчастей, актуальна при отсутствии критического износа и обходится гораздо дешевле.

Исходя из вышесказанного, требуйте от сервиса подробного обоснования целесообразности ремонта каждой форсунки в том, или ином объёме, исходя из параметров её работы, показанных при диагностике на стенде для форсунок.

Причины поломок ТНВД

Есть несколько наиболее важных причин выхода из строя насоса высокого давления. Обычно это обусловлено поломкой следующих деталей:

  1. Плунжер. Наиболее частой причиной служит загрязнение плунжерной пары. Здесь выделяется два главных фактора. Первый – это характер конструкции (например, слишком маленький зазор). Второй – плохое качество топлива (наличие нежелательных примесей засоряющих устройство). Помимо этого загрязнение может попасть и с мотора – сажа, грязь и т.д. Также на работу влияет износ плунжерной пары, что приводит к сильным перегревам подшипников.
  2. Наличие воды в топливе. Влагой может смыть топливный слой защищающий поверхности прецизионных деталей насоса высокого давления, что ведет к снижению срока его эксплуатации и даже возможному заклиниванию.
  3. Загрязнения топливного фильтра. Ведет к возможному попаданию грязи в плунжерную пару, к тому же насос работает на износ.
  4. Нарушения в подаче и распределении топлива. Также частой причиной этого является неисправность плунжерной пары, а именно износ поводков, зубов на рейке, нагнетательных клапанов и загрязнение форсунок.
  5. Брак деталей. Довольно редко, но все же встречается на дешевых насосах. Сюда можно отнести трещины и сколы корпуса, поврежденные подшипники, заклинивание плунжерных втулок и тому подобное.
  6. Износ подшипника. Чаще вызвано старением либо браком детали. Ведет к нарушениям работы насоса, а сам подшипник и рядом расположенные детали перегреваются, что уменьшает эксплуатационный срок.
  7. Заклинивание поршней и втулок. Приводит к выходу из строя зубчатой рейки, кулачкового вала, шестеренки, регулятора и шпонок. Чаще вызвана попаданием влаги в полость между поршнем и втулкой.
  8. Износ узлов ТНВД. Возникает в результате старения либо после проникновения внутрь воды, что приводит к коррозии деталей насоса.
  9. Коррозия плунжерной пары. Появляется при наличии в топливе большого количества воды.
  10. Нарушения в системе охлаждения. Другими словами при длительном использовании либо больших нагрузках, насос просто перегревается. Неисправность охлаждения может быть вызвана недостаточным количеством антифриза, засорами, поломкой отдельных частей и т.п.

При возникновении подозрений в неисправной работе рейки ТНВД или связанных с ней элементов, необходимо проверить на исправность следующие узлы:

  • открепление рейки от деталей регулятора;
  • проверить хомуты поводков плунжера;
  • заклинивание винтов зубчатых венцов.

Наиболее опасной причиной поломки является неисправности в подвижности рейки подачи топлива. В случае клина ее на максимальной подаче топлива так, что регулятор не сможет вернуть ее в обратное положение, тогда в моторе резко увеличивается число оборотов коленвала. Это ведет к тому, что двигатель начинает работать на пределе, а это чревато последствиями. При клине рейки в выключенном положении – двигатель не запуститься.

При эксплуатации авто в условиях пониженных температур встречаются случаи перемерзания деталей и узлов ТНВД. Для предотвращения таких ситуаций следует использовать горючее и масло соответствующие температурному режиму.

В системах аккумуляторного впрыска (или Common Rail) бывают случаи поломки управляющего клапана. Чаще сразу заменяется на новый. Иногда его перебирают и меняют некоторые запчасти.

Электрические

В двух словах, система работает посредством сбора и обработки данных в блоке управления двигателем, которые поступают с датчика давления топливной системы и датчиков, расположенных на двигателе, впускной и выпускной системах.

Если брать непосредственно топливную систему, исходя из алгоритма, прописанного в блоке управления, последний подаёт сигнал на регулятор, изменяя давление и поток топлива. Также блок подаёт импульс на электромагнитные клапана (форсунки Bosch, Delphi, Denso) , либо пьезо элементы (форсунки Piezo Bosch, Piezo Siemens) самих дизельных инжекторов (форсунок).

Читайте так же:
Проверка состояния форсунки регулировка ее на давление впрыска

Соответственно, неисправность, либо некорректная работа любого из перечисленных датчиков, регуляторов может приводить к нестабильной работе топливной системы, что прямо отражается на работе дизельного двигателя.

Диагностика таких неисправностей производится посредством подключения диагностического оборудования к автомобилю и считывания параметров работы двигателя, топливной системы, анализа этих данных и установления причины отклонений в работе дизельного двигателя, или топливной системы common rail/

Следует отметить, что данная диагностика в нашем дизельном автосервисе Дизельбокс отличается от привычной для Российского рынка автоуслуг, когда происходит просто чтение кодов ошибок (бывают случаи, когда они вообще отсутствуют) и дальнейшее «гадание на кофейной гуще». При такой диагностике вы платите за имперический метод диагностики, платите за попытки мастера найти причину неисправности методом поочередной замены узлов и агрегатов автомобиля, будь то форсунки, ТНВД, турбина, или её управление.

Диагностика Common Rail

Прежде всего, необходимо проверить электронные системы: считать коды неисправностей, протестировать датчики и исполнительные механизмы. Чисто «дизельных» сканеров не существует, поэтому для диагностики используются либо универсальное оборудование, либо специальные сканеры для конкретных моделей. Сигнал от проверяемого устройства должен подаваться на осциллограф. Покупать этот прибор специально – дорого – выгоднее приобрести сканер с функцией осциллографа.

Неисправности топливной системы common rail дизельного двигателя

Проверка низкого давления топлива осуществляется механическим манометром со шкалой до 10 бар. Высокое давление проверяется спецприбором, имеющем диапазон измерения до 2000 бар и набор переходников. Дозирующую способность форсунок определяют специальным набором оборудования.

Ремонт системы Common Rail

Качественно починить ТНВД могут только на специализированной станции, где имеется диагностическое и прецизионное оборудование. Такой ремонт обходится от 7000 рублей. Новый насос стоит порядка 30 тыс. рублей, поэтому восстановленные насосы пользуются у «дизилистов» большим спросом.

Двигатель, оснащенный системой Common Rail, не запускается, если хотя бы одна форсунка не работает. Из-за утечки топлива через ее клапан давление в рампе не может подняться до номинальных значений. Чтобы проверить давление при пуске используют специальный набор, состоящий из контрольного манометра, датчика давления, соединительной трубки, заглушки отверстий исп. механизмов и мерных емкостей для обратного слива.

При износе двух и более форсунок имеет смысл заменить весь комплект. Цена форсунок довольно высока и зависит от фирмы-производителя. Параметры каждой новой форсунки необходимо внести в память блока управления двигателем. Если этого не сделать, то это ухудшит характеристики двигателя. Несмотря на то, что в любом ЭБУ имеется постоянная корректировка цикловой подачи топлива для равномерной работы двигателя, она не в состоянии подменить не прописанную кодировку.

Наиболее сложные проблемы дизеля – это затрудненный пуск, дымность выхлопа и потеря мощности. Для их решения требуется точный замер расхода воздуха, оценка работы наддува, эффективности рециркуляции, системы выпуска и нейтрализатора. Данные технологии сегодня в совершенстве освоены диагностическими центрами. Кустарный ремонт в данном случае невозможен.

Проверка при помощи оборудования

Проблемы с высоким давлением могут быть из-за:

  • неисправности клапана объемного регулирования подачи топлива ТНВД;
  • износа плунжеров или перепускных клапанов;
  • поломки регулятора на рейке;
  • неполадки форсунок.

Так как ремонт или замена топливного насоса высокого давления считаются дорогостоящей операцией, необходимо определить, что проблема не кроется в самой топливной системе. То есть необходимо проанализировать методом исключения составляющие топливной магистрали, так как в большинстве случаев поломки происходят в них. Если данные узлы исправны, значит проблема в ТНВД.

Согласно статистике, в 70 процентах случаев проблем с топливной системой сбой произошел не в ТНВД. Многие неопытные диагносты при первых проблемах с топливной системой «приговаривают» топливный насос высокого давления, что неверно.

На первом этапе диагностики требуется исключить неисправность форсунок.

Второй этап позволяет убедиться, что регулятор давления в рейке не имеет повышенного обратного слива и не мешает регулированию давления.

Исключение форсунок

Требуется исключить повышенный расход дизеля в топливной рампе путем отключения форсунок. При данной операции важно соблюдать чистоту, так как велика вероятность попадания грязи в топливные форсунки.

Для предотвращения попадания грязи используются защитные колпачки. На штуцер топливной рейки накручиваются заглушки.

Данный метод позволяет исключить форсунки, как источник повышенного расхода горючего. Необходимо произвести замер давления без форсунок. Исправный ТНВД без форсунок должен показывать при прокрутке стартера давление более 1000 бар. Данное давление или значение больше его свидетельствует, что ТНВД и подкачивающий контур исправны.

Оценка давления производится при помощи штатного датчика и сканера в фактических параметрах. Необходимо выбрать режим «давление топлива в магистрали» и включить зажигание автомобиля. Во время прокрутки двигателя стартером будут фиксироваться параметры давления. Для точного результата рекомендуется провести данную операцию несколько раз.

Если давление в системе менее 1000 бар, требуется исключить неисправность регулятора давления на рейке. Данные можно посмотреть без сканера, подключив компьютер к автомобилю. Штатный датчик в топливной системе машины зафиксирует необходимое давление.

Исключение регулятора давления в рейке

Проверка производится при помощи мультиметра, переведенного в режим измерения напряжения. Первый щуп устанавливается на любую имитацию «минуса», второй на контактную ножку регулятора (плюсовую).

Напряжение на мультиметре должно быть приблизительно 5 Вольт. Второй этап: установка щупа на плюсовую клемму аккумулятора, второго на минусовую ножку на фишке регулятора. Мультиметр должен показывать 12 Вольт +- 3 Вольта.

Если форсунки и регулятор давления машины исправны, производится проверка подкачивающего контура или контура низкого давления. В случае исправности данного узла проблема кроется в самом ТНВД.

Необходимо определить линию подачи топлива из бака к ТНВД. Разъем данной линии отсоединяется. В SsangYong его лучше поддевать отверткой.

Операцию не рекомендуется проводить в тканевых перчатках. Попадание ворсинок в топливную систему приведет к поломке форсунок.

В разрыв топливной цепи авто подключается манометр. Устройство должно показать давление от 3 до 5 бар. Автомобиль заводится и меряется уровень давления. Если давление ниже номинального, необходимо заменить фильтры, проверить заборный фильтр в баке.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector