Auto-noginsk.ru

Авто Ногинск
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Иж планета 5 регулировка карбюратора к 68. Инструкция по установке и эксплуатации карбюраторов типа К68

Иж планета 5 регулировка карбюратора к 68. Инструкция по установке и эксплуатации карбюраторов типа К68

Маясь по тырнету в поисках вебера 2106 на продажу, наткнулся случайно на данный карб. Как я понял, он относительно новый, сделанный специально под классику. Двухкамерный и имеет механический привод заслонок, как у Вебера. Это все, что мои познания в карбюраторах дали мне понять о нем. Вопрос: Кто-нибудь его пользовал уже? Как он по засираемости по отношению к солексу и по ездовым качествам по отношению к Озону? И он имеет одну поплавковую камеру, как я понимаю.

Технические данные Карбюратор К172 — двухкамерный, эмульсионный, вертикальный, с падающим потоком смеси и последовательным механическим открытием дроссельных заслонок. Карбюратор имеет сбалансированную поплавковую камеру, систему вывода картерных газов за дроссельную заслонку — малая ветвь принудительной закрытой вентиляции картера двигателя. В карбюраторе имеются две главные дозирующие системы — первичной (основой) и вторичной (дополнительной) камер, автономная система холостого хода (АСХХ) в первичной камере с количественной регулировкой смеси постоянного состава, переходные системы первичной и вторичной камер, эконостат с выводом во вторичную камеру, диафрагменный ускорительный насос с механическим приводом от валика дроссельной заслонки первичной камеры и с выводом распылителя в обе камеры. Система пуска и прогрева двигателя — полуавтоматическая, с ручным управлением и пластиковым рычагом взаимосвязи воздушной и дроссельной заслонок. Также карбюратор имеет систему управления вакуумным регулятором опережения зажигания. Привод открытия дроссельных заслонок (ДЗ) карбюратора от педали акселератора автомобиля — рычажный с шаровым пальцем (соответствует карбюратору ДААЗ 2107). Карбюратор изготовлен в соответствии с ОСТ37.001.217-93 и ТУ 4571-037-49997648-2006 и рассчитан на эксплуатацию в составе автомобиля (двигателя) при температуре окружающего воздуха от минус 40°С до плюс 50°С и относительной влажности воздуха до 98% при его температуре 25°С. Вид климатического исполнения — «02» по ГОСТ 15150. Масса карбюратора не более 2,6 кг. Параметры дозирующих элементов систем и регулировок карбюратора К172 приведены в таблице: https://www.tdpekar.ru/K172/news/292/

Карбюратор типа К172 состоит из трех основных разъемных корпусных частей. Верхняя часть — крышка карбюратора — изготовлена из алюминиевого сплава (АК12М2) и включает в свою конструкцию следующие элементы: -приемные горловины воздушного тракта для первичной и вторичной камер; -пусковое устройство с пневмокоррекором и воздушной заслонкой в приемной горловине первичной камеры; -распылитель эконостата с топливоподводящим винтом; -фланец с тремя шпильками для установки и закрепления воздушного фильтра; Крышка карбюратора соединяется с корпусом поплавковой камеры (далее — корпусом) через уплотнительную прокладку из картона с помощью семи винтов М5. Средняя часть — корпус — изготовлена из цинкового сплава (ЦАМ4-1) и включает в свою конструкцию следующие элементы: -бензовоздушные тракты первичной и вторичной камер; -диафрагменный ускорительный насос с распылителем; -топливный клапан с эластичным запорным элементом; -поплавок; -топливный фильтр; -штуцер подвода топлива; -жиклеры и эмульсионные трубки; -съемные малые диффузоры первичной и вторичной камер. Большие диффузоры выполнены непосредственно в корпусе карбюратора. Нижняя часть — корпус смесительных камер — коробчатого типа, изготовлена из алюминиевого сплава (АК12М2) и включает в свою конструкцию следующие элементы: -смесительные камеры с дроссельными заслонками первичной и вторичной камер; -валики дроссельных заслонок с рычагами привода и взаимосвязи; -узел экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ) с регулировочным винтом состава смеси, винтом эксплуатационной регулировки оборотов холостого хода и трубкой подвода разрежения к клапану ЭПХХ;*) -трубку отбора разрежения к вакуумному регулятору опережения зажигания; -штуцер подвода картерных газов (малая ветвь вентиляции картерных газов) *) В карбюраторе к172 отключение подачи горючей смеси в режиме принудительного холостого хода двигателя не предусмотрено. Подробнее — см. подраздел Система холостого хода. -трубку отбора разрежения к пневмоэлектроклапану ЭПХХ автомобиля или пневмоклапану ЭПХХ карбюратора. Корпус смесительных камер соединяется с корпусом поплавковой камеры с помощью двух винтов М6 через теплоизоляционную прокладку, набранную из двух картонных и одной, изготовленной из армамида ПА-СВ30-2Т. Для улучшения внешнего вида наружная поверхность корпусных деталей подвергнута дробеструйной обработке.

Настройка уровня горючего в поплавковой камере

Неправильно выставленный уровень бензина в ПК – это разбалансировка работы двигателя. Если он завышен, то смесь получится обогащённой, и одним из самых ощутимых последствий такого положения дел будет повышенный расход горючего. При уровне меньше нормы ТВС будет обеднённой, что для двигателя ещё хуже, поскольку может привести к серьёзным поломкам, требующим дорогостоящего ремонта.

Читайте так же:
Регулировка грм на волгу

Таким образом, уровень горючего в поплавковой – критический показатель для любого карбюратора, независимо от марки и модели.

Для точной регулировки поплавка в камере К-151 нам потребуется линейка и сверло диаметром до 2 мм.


Поплавковая камера карбюратора К-151

  • устанавливаем машину на ровную горизонтальную площадку (это важно, поскольку мы будем работать с жидкостью);
  • демонтируем корпус воздухофильтра, расположенный на силовом агрегате;
  • запускаем мотор, даём ему поработать на ХХ примерно 5-7 минут;
  • откручиваем и снимаем верхнюю крышку карбюратора;
  • измеряем поплавковой камере в миллиметрах уровень топлива. Эту операцию следует проводить оперативно, поскольку бензин характеризуется высоким показателем испаряемости, особенно в жару, чему будет способствовать и нагрев двигателя. Промедлив, мы рискуем получить искажённые результаты;
  • для К-151 замеры должны дать порядка 215 миллиметров – это показатель, считающийся нормальным для эффективной работы мотора;
  • если уровень не соответствует нормативному – выполняем регулировку, заключающуюся в изменении положения поплавка;
  • для этого нам нужно использовать что-либо, позволяющее замерять положение поплавка во время проведения регулировочных работ – пригодится предложенное в самом начале сверло, или же кусок проволоки, или любой аналогичный цилиндрический предмет. Главное, чтобы его диаметр не превышал двух миллиметров;
  • переворачиваем крышку К-151 и кладём её на ровную горизонтальную поверхность – только в таком положении замеры будут точными;
  • измеряем линейкой расстояние от крышки карбюратора (за точку отсчёта выбираем картонную прокладку) до нижней кромки поплавка. Это расстояние должно быть не больше двух мм;
  • если это не так, следует подогнуть язычок рычага поплавка таким образом, чтобы добиться нормативного зазора.

Ту же операцию можно выполнить с использованием штангенциркуля, но в этом случае нужно измерять расстояние от картонной прокладки до верхней кромки поплавка. Правильный результат – 30 миллиметров. При несовпадении опять же подгибаем язычок рычага, добиваясь необходимой величины.


Снятие крышки карбюратора К-151С

Отметим, что при осуществлении всех вышеописанных настроек имеется вероятность ошибок, особенно если этим занимается неопытный автовладелец. Поэтому после выполнения регулировки нужно обязательно проверить её правильность. Делается это так:

  • крышку К-151 перемещаем в вертикальное положение;
  • осуществляем наблюдение за язычком, который мы подгибали (или не трогали, если уровень был в норме);
  • если всё сделано без ошибок, язычок должен слегка давить и топить демпфирующий шарик, находящийся на ИК. При этом язычок рычага должен располагаться на уровне, проходящем строго параллельно игольчатому клапану;
  • смотрим и на ось штамповки поплавка, которая должна располагаться на уровне, совпадающем с крышкой карбюратора.

Если хотя бы одно из этих условий не соблюдается – процедуру регулировки уровня горючего в ПК придётся выполнять повторно. Многие водители ограничиваются двумя итерациями, даже если ситуация требует иного. Мы рекомендуем всё-таки завершить настройку должным образом, невзирая на потраченное время – полученный опыт нам ещё обязательно пригодится!

От состояния топливной системы напрямую зависит расход топлива, а если в ней есть неисправности, также ухудшается динамика автомобиля, двигатель начинает работать нестабильно.

В этой статье будет рассмотрен карбюратор К151: устройство, ремонт, регулировка, особенности настройки, а также основные неполадки и их признаки.

SkyR >› Блог › Карбюратор к-151, жиклеры. Схема карбюратора

Может пригодится кому нибудь

Вторая картинка просто для пояснение где какие жиклеры стоят ПО НАЗВАНИЮ, ибо цифры на ней плохо видно.

1-крышка; 2-клапан разбалансировки поплавковой камеры (только на карбюраторах К-151В); 3-поплавок; 4-воздушный жиклер переходной системы вторичной камеры: 5-топливный жиклер переходной системы вторичной камеры; 6-резьбовой винт-держатель распылителя эконостата; 7-главный воздушный жиклер вторичной камеры; 8-распылитель эконостата; 9-эмульсионная трубка главной дозирующей системы вторичной камеры; 10-держатель распылителя ускорительного насоса с нагнетательным клапаном; 11-распылитель ускорительного насоса; 12-воздушная заслонка; 13-вставной малый диффузор вторичной камеры с распылителем; 14-главный воздушный жиклер первичной камеры; 15-эмульсионная трубка главной дозирующей системы первичной камеры; 16-блок топливного и воздушного жиклеров холостого хода с эмульсионной трубкой; 17-эмульсионный жиклер системы холостого хода; 18-второй воздушный жиклер холостого хода; 19-регулировочная игла на жиклере дренажного канала ускорительного насоса; 20-ограничитель хода всасывающего шарикового клапана ускорительного насоса; 21-корпус карбюратора; 22-перепусютой (дренажный) жиклер ускорительного насоса; 23-шарик всасывающего клапана ускорительного насоса; 24-пружина хода всасывания диафрагмы ускорительного насоса; 25-диафрагма ускорительного насоса; 26-крышка диафрагмы ускорительного насоса; 27-рычаг привода ускорительного насоса; 28-главный топливный жиклер первичной камеры; 29-щтуцер клапана ЭПХХ; 30-диафрагма клапана ЭПХХ; 31-запорный клапан ЭПХХ; 32-вставной пластмассовый ограничитель поворота винта «качества»; 33-винт регулировки состава смеси («винт качества») на холостом ходу; 34-разгрузочное поддиафрагменное отверстие в корпусе клапана ЭПХХ; 35-корпус экономайзера принудительного холостого хода (узел холостого хода); 36-отверстие регулируемого воздушного канала системы холостого хода; 37-винт регулировки частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу; 38-прокладка узла холостого хода; 39-дополнительный винт регулировки состава смеси на главной топливоподающей ветви системы холостого хода (только на ранних модификациях карбюраторов); 40-переходное щелевое отверстие системы холостого хода; 41-дроссельная заслонка первичной камеры; 42-кулачок привода рычага ускорительного насоса; 43-ролик рычага ускорительного насоса; 44-входное окно воздушного канала системы холостого хода; 45-дроссельная заслонка вторичной камеры; 46-термоизоляционная наборная прокладка корпуса карбюратора; 47-корпус дроссельных заслонок; 48-штуцер отбора разрежения к электромагнитному клапану управления ЭПХХ; 49- штуцер отбора разрежения к вакуумному регулятору опережения зажигания; 50-главный топливный жиклер вторичной камеры; 51-штуцер отбора разрежения к клапану рециркуляции отработавших газов; 52-силовая цепь блока управления ЭПХХ; 53-цепь микропереключателя управления ЭПХХ; 54-фильтр на вентиляционном штуцере электромагнитного клапана управления ЭПХХ; 55-электромагнитный клапан управления ЭПХХ; 56-винт крепления топливных штуцеров поплавковой камеры; 57-топливный фильтр; 58-топливный штуцер; 59-пробка на стенке поплавковой камеры; 60-запорный клапан поплавкового механизма; 61-серьга запорной иглы; 62-язычок поплавка; 63-электромагнит привода клапана разбалансировки поплавковой камеры (только на карбюраторах К-151В)

Читайте так же:
Как отрегулировать гур на валдае

Замена игольчатого клапана в поплавковой камере

Если двигатель потребляет много топлива, одной из причин этого явления может быть неисправный игольчатый клапан в поплавковой камере – он не герметичен, и в камеру поступает слишком много бензина. В некоторых случаях клапан совсем перестает удерживать топливо, тогда бензином полностью заливается карбюратор, и автомобиль не заводится. Игольчатый клапан меняем очень просто:

  • снимаем верхнюю крышку карбюратора;
  • отворачиваем винт, который держит ось поплавка;

Как регулировать карбюратор 21073-1107010 автомобиля Нива ВАЗ-2121

Выполняется при замене карбюратора, а также при износе или замене деталей привода.

При полностью нажатой педали «газа» дроссельные заслонки должны быть полностью открыты, а при отпущенной – закрыты.

Если это не так, отсоединяем наконечник продольной тяги привода от кронштейна на клапанной крышке (см. Снятие карбюратора с двигателя).

Ключом «на 8» ослабляем контргайку наконечника (для наглядности операцию показываем на снятой тяге).

Отворачивая или заворачивая наконечник, добиваемся правильной регулировки.

Регулировка карбюратора 21073-1107010 автомобиля Нива ВАЗ-2121

Проверяем также расстояние между центрами наконечников поперечной тяги, которое должно быть 80 мм.

Если диапазона регулировки не хватает (заслонки не открываются полностью), подгибаем вверх педаль «газа».

Регулировка уровня топлива в поплавковой камере

Выполняется при замене игольчатого клапана, поплавка. Снимаем крышку карбюратора (см. Разборка карбюратора).

Регулировка карбюратора 21073-1107010 автомобиля Нива ВАЗ-2121

Регулировка карбюратора 21073-1107010 автомобиля Нива ВАЗ-2121

Положив крышку карбюратора горизонтально поплавками вверх, измеряем штангенциркулем расстояние от прокладки крышки до самой удаленной точки каждого поплавка.

Оно должно быть в пределах 34– 35 мм для обоих поплавков.

Зазор регулируем подгибанием язычка или рычагов поплавков

Опорная поверхность язычка должна быть перпендикулярна оси игольчатого клапана и не должна иметь вмятин и зазубрин.

При установке крышки на место проверяем, не задевают ли поплавки за стенки поплавковой камеры, при необходимости подгибаем рычаги поплавков.

Регулировка карбюратора 21073-1107010 автомобиля Нива ВАЗ-2121

Регулировка пускового устройства

При повороте рычага управления воздушной заслонкой против часовой стрелки до упора воздушная заслонка должна полностью закрыться.

Если она не закрывается, устраните причину заедания (или выправьте деформированную заслонку).

При полностью закрытой воздушной заслонке дроссельная заслонка первой камеры должна быть приоткрыта на пусковой зазор «С», равный 1,1 мм.

Регулировка карбюратора 21073-1107010 автомобиля Нива ВАЗ-2121

Регулировка карбюратора 21073-1107010 автомобиля Нива ВАЗ-2121

Зазор измеряем подходящей по диаметру проволокой.

Этот зазор регулируем, поворачивая ключом «на 8» (или шлицевой отверткой) винт на рычаге привода дроссельной заслонки

При полностью закрытой воздушной заслонке нажимаем пальцем на шток пускового устройства до упора – при этом воздушная заслонка должна приоткрыться на пусковой зазор «В», равный 3,0±0,2 мм.

Регулировка карбюратора 21073-1107010 автомобиля Нива ВАЗ-2121

Регулировка карбюратора 21073-1107010 автомобиля Нива ВАЗ-2121

Зазор измеряем сверлом

Для регулировки зазора ключом «на 8» ослабляем контргайку винта, расположенного на крышке пускового устройства.

Вставив в прорезь тонкую шлицевую отвертку, отворачиваем (для увеличения зазора) или заворачиваем (для уменьшения зазора) винт, после чего затягиваем контргайку

Проверка работы механизма блокировки второй камеры

Поворачиваем рычаг управления воздушной заслонкой против часовой стрелки до полного закрытия заслонки.

Затем поворачиваем рычаг управления дроссельными заслонками до полного открытия дроссельной заслонки первой камеры.

Дроссельная заслонка второй камеры должна при этом остаться закрытой.

Поворачиваем рычаг управления воздушной заслонкой по часовой стрелке до упора (воздушная заслонка должна полностью открыться), а рычаг управления дроссельными заслонками – до полного открытия заслонок.

Если дроссельная заслонка второй камеры при этом останется закрытой, необходимо устранить заедание рычага блокировки второй камеры (причиной может быть и отсоединение пружины рычага блокировки).

Регулировка системы холостого хода

Выполняется при ТО, а также при нарушениях в работе двигателя.

Регулировка системы холостого хода

Регулировку выполняем на прогретом двигателе.

Вращая пальцами регулировочный винт количества смеси холостого хода (из пластика черного цвета), устанавливаем частоту вращения коленчатого вала 800±50 мин –1 (для наглядности корпус воздушного фильтра снят), а вращая шлицевой отверткой винт качества, – содержание в отработавших газах оксида углерода не более 3%.

При нажатии на педаль «газа» двигатель должен без перебоев увеличивать частоту вращения коленчатого вала, а при отпускании педали – не глохнуть.

При повороте винта количества по часовой стрелке частота вращения коленчатого вала увеличивается.

При повороте винта качества по часовой стрелке содержание СО в отработавших газах уменьшается.

Карбюратор К-151. Устройство, регулировка, ремонт.

Карбюратор К-151, устройство, регулировка, ремонтО книге : Руководство. Издание 2003 года.
Формат книги : файл pdf в архиве zip
Страниц : 76
Язык : Русский
Размер : 9.3 мб.
Скачивание : бесплатно, без ограничений и паролей

Карбюратор К-151. Устройство, регулировка, ремонт.

В книге рассмотрены особенности конструкции и работы автомобильных карбюраторов семейства К-151 производства ОАО «ПЕКАР». Приведены основные характеристики и параметры узлов и систем карбюратора. Изложены особенности эксплуатации и технического обслуживания карбюраторов и связанных с ним систем автомобиля — экономайзера принудительного холостого хода и снижения токсичности.

Даны рекомендации по обнаружению и устранению характерных неисправностей. Приведены указания по разборке, сборке, диагностике, регулировке и ремонту узлов и систем карбюраторов. Цветные иллюстрации способствуют лучшему пониманию материала.

Карбюраторы серии К-151 выполнены по общим типовым схемам, но по конструкции кардинально отличаются от широко распространенных карбюраторов типов «Вебер», «Озон» и «Солекс» и практически не имеют с ними общих деталей. Необходимость создания карбюраторов серии К-151 вызвана расширением модельного ряда Горьковского и Ульяновского автозаводов, автомобили которых оснащены двигателями Заволжского моторного завода (ЗМЗ).

Конструкция серий карбюраторов К-126 и К-131, которые ранее устанавливали на эти двигатели, устарела и не обеспечивала требуемых эксплуатационных характеристик двигателей семейства 402 автомобилей Газель ГАЗ-3302, 31022, Волга ГАЗ-3102, 31022, 3110, двигателей мод. 4063 автомобилей Соболь ГАЗ-2752, 2217 и 22171, а также двигателей мод. 4218.10 автомобилей УАЗ-3153, 33036, 39094 и 39095.

Модификации карбюраторов серии К-151 в зависимости от модели автомобиля, для которой они предназначены, различаются параметрами некоторых дозирующих элементов (диффузоры, жиклеры, эмульсионные трубки), а также конструкцией и размерами отдельных узлов, например, наличие клапана вентиляции поплавковой камеры с электроприводом в карбюраторе автомобиля УАЗ-31512 и штуцера обратного слива топлива карбюратора автомобиля Соболь ГАЗ-2752 и т.п.

По сравнению с предыдущими моделями карбюраторов ОАО «ПЕКАР» карбюраторы серии К-151 обеспечивают более качественное смесеобразование и точное дозирование топлива на всех эксплуатационных режимах, что в достаточной мере удовлетворяет требованиям существующих и перспективных норм токсичности отработавших газов и топливной экономичности.

ОАО «ПЕКАР» выпускает базовый карбюратор серии К-151 и семь его модификаций — К-151В, 151Г, 151Е, 151И, 151Д, 151П и 151Н, предназначенных для установки на четырехцилиндровые двигатели ЗМЗ автомобилей ГАЗ, УМЗ — автомобилей УАЗ и УЗАМ — автомобилей Иж.

Все модификации карбюраторов этого семейства однотипны: двухкамерные двухдиффузорные с падающим потоком горючей смеси и пневматическим торможением топлива, сбалансированной поплавковой камерой, элементами закрытой системы вентиляции картера и последовательным открытием дроссельных заслонок. Они различаются в основном тарировочными данными и наборами комплектаций дополнительными элементами.

Карбюраторы серии К-151 снабжены односекционной поплавковой камерой с пустотелым латунным поплавком; автономной системой холостого хода (АСХХ); главными дозирующими системами в первичной и вторичной камерах, переходной системой вторичной камеры; системами отбора управляющего разрежения дпя вакуумного корректора распределителя зажигания и клапана рециркуляции отработавших газов (не на всех модификациях); клапаном отключения подачи топлива на режиме принудительного холостого хода (ПХХ); механическим приводом дроссельной заслонки вторичной камеры; диафрагменным механизмом пуска и прогрева холодного двигателя с ручным приводом воздушной заслонки; эконостатом; диафрагменным ускорительным насосом.

Базовый карбюратор К-151 устанавливают на двигатели семейства ЗМЗ-402 рабочим объемом 2,45 л. автомобилей Волга ГАЗ-24-10, 31029, 3102. 3110 и Газель ГАЗ-33021, 33023, 33027, 330273, 2705, 27057.

Модификации К-151В и К-151Г предназначены для двигателей семейства УМЗ-417.10 рабочим объемом 2,45 л. автомобилей УАЗ-31512, 31514, 3741, 3962, 2206, 3303, 3909. Они отличаются от базового карбюратора, и от всех других модификаций семейства, тарировочными данными, наличием клапана разбалансировки поплавковой камеры с электроприводом, отсутствием штуцеров обратного слива топлива и отбора управляющего разрежения для клапана системы рециркуляции отработавших газов.

Обе модификации имеют одинаковые тарировочные данные и различаются лишь конструкцией привода дроссельных заслонок: у модификации К-151В на оси дроссельной эаслонки первичной камеры установлен рычаг для соединения с педалью акселератора с помощью системы тяг, у К-151Г вместо рычага смонтирован сектор для подсоединения гибкого троса.

На двигатели повышенной мощности УМЗ-4218.10 рабочим объемом 2,89 л. автомобилей УАЗ-3153, 33036, 39094 и 39095 устанавливают модификацию К-151Е, идентичную по конструкции модификации К-151В, но существенно отличающуюся от нее тарировочными данными дозирующих элементов системы холостого хода.

Модификация К-151И разработана дли семейства двигателей повышенной мощности ЗМЗ-410.10 рабочим объемом 2,9 л. автомобилей Волга ГАЗ-31029 и Газель ГАЗ-3302. Она отличается от базового карбюратора диаметром большого диффузора вторичной камеры, пропускной способностью эмульсионного жиклера системы холостого хода и подачей ускорительного насоса.

Для семейства двигателей нового поколения ЗМЗ-406 рабочим объемом 2,3 л. автомобилей Волга ГАЗ-3110, Соболь ГАЗ-2752, 2217, 22171 и Газель всех модификаций, кроме ГАЗ-33021, разработана модификация К-151Д, имеющая, как и базовый карбюратор, штуцер обратного слива топлива, но отличающаяся от него тарировочными данными систем главной дозирующей и холостого кода.

Карбюратор пекар как регулировать

Карбюратор обеспечивает работу двигателя на всех режимах свои­ми четырьмя системами. Рассмотрим их.

Поплавковый механизм показан на рис. 1. Поплавки 1 соединены между собой и через рычаг 2, закрепленный на оси 3, воздействуют на стальную иглу 4, которая запирает отверстие в седле клапана 5. Два поплавка создают достаточную подъемную силу, которая увеличива­ется благодаря рычажной связи поплавков с иглой — а это гарантирует надежное запирание клапана.

Еще особенность: ось расположена позади поплавков, а потому при движении мотоцикла на подъем уровень топлива автоматически не­сколько повышается, что улучшает тяговую характеристику, а при дви­жении на спуск — понижается.

Пусковое устройство (рис. 2) служит для обогащения смеси при пуске холодного двигателя. Чтобы включить его, нужно нажать рычаг 2. Тогда топливо из поплавковой камеры через жиклер 6 пускового ус­тройства засасывается в колодец и эмульсионную трубку 5, где смешивается с воздухом и проходит в полость 3 под поршнем. Здесь к эмуль­сии добавляется воздух, поступающий через отверстие 4 на входном патрубке карбюратора, и смесь требуемого состава поступает в выход­ной патрубок. Устройство действует автоматически. Не нужно при за­пуске манипулировать рукояткой «газа»: во избежание соблазна луч­ше вовсе не касаться ее. После кратковременного прогрева поднимите рычажок пускового устройства в исходное положение. При этом пор­шень 1 опустится вниз, и резиновая уплотнительная шайба на нем пе­рекроет систему.

Система холостого хода (рис. 3) мало чем отличается от обще­принятой. При этом режиме дроссель почти полностью опущен — под ним остается щель всего около 0,8 мм. Количество проходящего через нее воздуха незначительно, скорость его в зоне распылителя мала и по­тому не вызывает истечения топлива. Разрежение близ щели достигает наибольшей величины — а потому сюда выведены каналы 2 и 3 системы холостого хода. Топливо поступает через жиклер 5, а воздух — через отверстие на входной части карбюратора, колодец винта 4 регулиров­ки холостого хода и колодец жиклера 5. Здесь топливо и воздух пере­мешиваются, к этой смеси через канал 2 добавляется воздух, и по кана­лу 3 она поступает на выход карбюратора. Смешиваясь с воздухом, прошедшим через щель дросселя, топливовоздушная эмульсия стано­вится пригодной для работы двигателя на холостом ходу. Качество смеси (степень обогащения) регулируют винтом 4, а ее количество — вин­том, ограничивающим перемещение дросселя.

Когда водитель, поворачивая ручку газа, увеличивает обороты дви­гателя, скорость воздуха у среза дросселя возрастает, соответственно снижается его давление. Поэтому теперь и через канал 2 под дроссель проходит топливовоздушная эмульсия (рис. 4). В это время система холостого хода выполняет роль переходной к нагрузочному режиму.Качество смеси на переходном режиме, как и на холостом ходу, определяется по­ложением винта 4 (см. рис. 3). При отворачивании его количество воздуха, по­ступающего в систему, увеличивается, при заворачивании — уменьшается. Соответ­ственно в первом случае смесь обедняет­ся, во втором — обогащается.

Главная дозирующая система (рис. 5) вступает в работу, когда дроссель подни­мается болеечем на 1/4 хода. Воздух те­перь поступает как через входной патру­бок, так и через малое отверстие с воздуш­ным жиклером 4. Поскольку насадка 5 имеет срез, у выхода распылителя 3 созда­ется довольно значительное разрежение. Под его воздействием топливо поднима­ется в кольцевой зазор между конусной дозирующей иглой и распылителем и сме­шивается с воздухом в диффузоре.

При положении дросселя в пределах от 1/4 до 3/4 его хода количество топлива, по­ступающего в диффузор (следовательно, в цилиндр), определяется пло­щадью кольцевого зазора, которая по мере подъема дроссельного зо­лотника увеличивается в соответствии с конусностью иглы. Чтобы точ­нее установить пропорцию для конкретного двигателя или данных ус­ловий эксплуатации, иглу переставляют выше или ниже: для этого на ней сделано пять канавок. Фиксирует иглу пружинная защелка 7.

На последней четверти хода количество топлива, получаемого двига­телем зависит в основном от пропускной способности главного жикле­ра.

Поскольку система холостого хода включена параллельно главной дозирующей, то смесь проходит по ее каналам на всех режимах. Но на мощностных режимах ее количество относительно невелико, так как невелико разрежение в диффузоре. К примеру, при полном открытии дросселя здесь проходит не более 10% общего количества топлива, потребляемого двигателем. Казалось бы, совсем немного, однако с точ­ки зрения экономичности существенно. Потому к регулировке холос­того хода надо относиться серьезно.

Теперь — основное об особенностях эксплуатации и регулировках карбюраторов.

Очень важный регулировочный параметр — уровень топлива в по­плавковой камере. Он требует систематического контроля, поскольку игла и седло постепенно изнашиваются, рычаги под воздействием на­грузки могут прогнуться, а поплавок — прохудиться.

Прежде всего нужно взвесить поплавок. Если вес в пределах 10,5 -11,5 г — все в порядке. После этого проверьте затяжку корпуса топливного клапана. Вставьте иглу в корпус и проверьте величину выступания иглы над корпусом карбюратора. Определить ее мож­но при помощи штангенциркуля или шабло­на (рис. 6), а отрегулировать — установкой фибровых шайб 1 разной толщины. Если от­клонение не превышает 0,3 мм в ту или иную сторону, достаточно аккуратно подогнуть язычок поплавка.
После этого соберите поплавковый меха­низм и замерьте расстояние от прокладки, ус­тановленной на плоскости разъема корпуса, до самой верхней точки поплавка (точнее — поплавков). Оно должно составлять 25- 26 мм (рис. 7).

Карбюраторы «Микаарб» и «Пакко» аналогичны по конструк­ции и размерам, однако в парамет­рах дозирующих элементов есть не­значительные отличия, Они связаны с тем, что регули­ровки подбирали в разное время года и на разных двигателях. Одна­ко в некоторых партиях карбюрато­ров встречаются и другие отклоне­ния параметров — значит, в эксплуа­тации может возникнуть необходи­мость доводки, корректировки кар­бюратора.

Дроссели с разной маркировкой (нанесена на внутренней поверх­ности детали, куда входит пружина) отличаются величиной среза: для двигателя ММВЗ-3.112.11 она равна 4,8 мм. Если у вашего золотника иная, нужно взять надфиль и аккуратно довести ее до указанного раз­мера. Не пренебрегайте этим: величина среза влияет на приемистость двигателя и расход топлива, особенно при малых подъемах дросселя.

Положение замка на дозирующей игле также индивидуально, его нужно подбирать для каждого двигателя. Указанные здесь вторая и тре­тья канавки — только отправные точки.

Уточнять положение дозирующей иглы можно общепринятым спо­
собом — по цвету изолятора свечи. Можно и иначе.

Вначале ограничить перемещение дросселя в колодце — установить сверху втулку такого же диаметра, как дроссель, которая не позволяет ему подниматься больше, чем на полхода. (Можно установить упор на ручке газа). Прогреть двигатель на ходу, проехав несколько километ­ров по ровному шоссе, при этом развить максимальную скорость и за­сечь ее. Затем переставить фиксатор иглы в другую канавку и повто­рить опыт, пока не найдете положение иглы, при котором мотоцикл достигает наибольшей скорости: оно будет оптимальным с точки зре­ния мощности. Для большей экономичности — переставьте иглу из по­добранного положения на одно деление вниз (то есть передвиньте фикса­тор на одну канавку вверх). Этот ме­тод позволяет исключить неточности, связанные с разбросом тепловых ха­рактеристик свечей и с субъективной оценкой цвета изолятора.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector