Auto-noginsk.ru

Авто Ногинск
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Система компенсации частоты холостого хода (1986 и 1987 годов)

Система компенсации частоты холостого хода (1986 и 1987 годов)

Рис. 15.32. Схема системы компенсации частоты холостого хода (модели 1986 и 1987 годов выпуска): 1 – датчик атмосферного давления; 2 – датчик температуры всасываемого воздуха; 3 – датчик температуры охлаждающей жидкости; 4 – выключатель зажигания; 5 – переключатель кондиционера; 6 – реле кондиционера

Система компенсации частоты холостого хода предназначена для автоматического повышения частоты вращения коленчатого вала, которая уменьшается под действием дополнительной нагрузки от привода кондиционера и/или гидроусилителя рулевого управления на малых скоростях движения автомобиля, при эксплуатации в высокогорной местности или в условиях жаркого климата. Частота холостого хода повышается за счет увеличения притока воздуха во впускной коллектор через перепускные электромагнитные клапаны, активируемые блоком управления, а также от переключателей кондиционера и гидроусилителя рулевого управления. Кроме того, на блок управления также поступают сигналы от датчика атмосферного давления, датчика температуры охлаждающей жидкости и датчика температуры всасываемого двигателем воздуха. На основании этих данных блок управления подает команду открыть указанные клапаны (рис. 15.32).

Перед регулировкой перепускных клапанов следует определить частоту вращения коленчатого вала на холостом ходу и при необходимости отрегулировать.

Рис. 15.33. Расположение контактов разъема перепускных клапанов системы компенсации частоты холостого хода

Подключите тахометр. При отсоединенном разъеме перепускных клапанов подайте на контакт «ВАТ» напряжение 12 В от аккумуляторной батареи, контакт «GRD» соедините с «массой» (рис. 15.33). Проверяйте контакты попарно. Сравните полученную частоту вращения со значениями, приведенными в табл. 15.8.

Таблица 15.8. Частота вращения коленчатого вала двигателя при подаче напряжения на контакты «ВАТ» и «GRD»

Проверьте частоту вращения коленчатого вала на холостом ходу для всех клапанов. Если частота вращения на холостом ходу отличается от требуемой, вращением винтов отрегулируйте клапаны.

Измерьте сопротивление каждого клапана. Если сопротивление любого клапана отличается от значений, приведенных в табл. 15.9, замените клапан.

Таблица 15.9. Сопротивление перепускных клапанов системы компенсации частоты холостого хода моделей 1986 и 1987 годов выпуска

Рис. 15.34. Использование вольтметра для проверки сигналов компенсации частоты вращения в режиме холостого хода на электромагнитном клапане компенсации нагрузки при включении кондиционера или усилителя рулевого управления

Для проверки сигнала включения кондиционера, управляющего перепускным клапаном, прогрейте двигатель до рабочей температуры и между контактом «А» (в разъеме перепускного электромагнитного клапана) и «массой» включите вольтметр (рис. 15.34). Включите кондиционер и вентилятор, проверьте показание вольтметра, которое должно быть равно напряжению аккумуляторной батареи. Если показание отличается, проверьте реле и переключатель кондиционера, переключатель электродвигателя кондиционера, предохранители и провода.

Для проверки сигнала включения усилителя рулевого управления, управляющего перепускным клапаном, подключите вольтметр между контактом «D» и «массой». Попросите помощника повернуть рулевое колесо до упора влево и вправо; следите за показаниями вольтметра, которые должны быть равны нулю.

Если показания отличаются, проверьте переключатель усилителя рулевого управления и провода.

Для проверки управляющего сигнала компенсации в высокогорных условиях прогрейте двигатель и оставьте его работать в режиме холостого хода. Подсоедините вакуумный насос к входному штуцеру датчика атмосферного давления, а к контактам «В» и «F» подсоедините вольтметр. При создании разрежения вольтметр должен показывать нуль. При снятии разрежения показание должно быть равно напряжению аккумуляторной батареи. Если показания отличаются, проверьте датчик атмосферного давления и провода.

Для проверки управляющего сигнала компенсации в условиях жаркого климата прогрейте двигатель и оставьте его работать в режиме холостого хода. Включите вольтметр между контактом «ТНА» датчика температуры всасываемого воздуха (установлен в разъеме измерителя расхода воздуха) и «массой». Нагрейте феном датчик до температуры 55°С – показание вольтметра должно быть равно нулю. Если показания отличаются, проверьте датчик температуры всасываемого воздуха.

Проверка клапана управления частотой вращения холостого хода

Цель работы: изучить, методику проверки клапана управления частотой вращения холостого хода.

Оборудование: вольтметр (мультиметр), источник питания постоянного тока 12В, автомобиль TOYOTA COROLLA (или клапан управления частотой вращения холостого хода от двигателя 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE).

Читайте так же:
Теплоузел с автоматической регулировкой

Краткие теоретические сведения

Клапан управления частотой вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу 4 (рис. 15.10.1) устанавливается в перепускном канале корпуса дроссельной заслонки 6, и управляет поступлением в двигатель дополнительного воздуха. При подаче сигнала 1 к ЭБУ 2, открывается запорный элемент 3 клапана. Этот дополнительный воздух позволяет обеспечить обогащение топливовоздушной смеси при холодном пуске двигателя и последующем его прогреве. На холостом ходу клапан пропускает воздух по байпасному каналу, минуя дроссельную заслонку, благодаря чему увеличивается частота вращения коленчатого вала в период прогрева двигателя.


На рисунке 15.10.1 представлена типовая схема клапана на примере двигателя 4A-FE.

Рисунок 15.10.1 Схема подключения клапана управления частотой вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу

1 – подача сигнала на электронный блок управления; 2 – электронный блок управления; 3 – запорный элемент клапана; 4 – клапан; 5 — поток воздуха от воздушного фильтра; 6 – дроссельная заслонка; 7 – поток воздуха к цилиндрам.

Расположение клапана на корпусе дроссельной заслонки показано на рисунке 15.10.2.

Рисунок 15.10.2 Расположение клапана управления частотой вращения коленчатого вала на холостом ходу на корпусе дроссельной заслонки (стрелками показаны резьбовые соединения клапана к корпусу дроссельной заслонки)

Проверка клапана

Проверка сопротивления обмоток клапана

При помощи мультиметра, при выключенном зажигании, измерьте сопротивление обмоток клапана между контактами +B и RSC (RSO) (рис. 15.10.3).

Рисунок 15.10.3 – Проверка сопротивления обмоток клапана

Сопротивление обмоток клапана:

для двигателя 4A-FE должно лежать в пределах 19,3 – 22,3 Ом;

для двигателя 5A-FE – для «холодной» обмотки должно лежать в пределах 17,0 – 24,5 Ом; для «горячей» обмотки – 21,5 – 28,5 Ом.

Понятие «холодная» обмотка подразумевает под собой температуру обмотки клапана от -10 до + 50 °С; «горячая» обмотка – от +50 до +100°С.

Если значения сопротивлений выходят за указанные пределы, то клапан является неисправным.

Проверка напряжения на разъёме клапана

Для проверки напряжения питания клапана необходимо отсоединить разъём клапана, включить зажигание и замерить величину напряжения между выводом «2» и «массой» автомобиля (рис. 15.10.4).

Рисунок 15.10.4 Проверка напряжения питания клапана управления частотой вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу Напряжение питания должно лежать в пределах от 9 до 14 В.

Проверка работоспособности клапана

Проверку работоспособности клапана необходимо проводить в два этапа.

Первый этап.К контактам 2 обмоток демонтированного клапана (рис. 15.10.5) присоедините провод от положительной клеммы источника питания 1 к контакту +B. Отрицательный провод источника питания присоедините к контакту RSC. В результате чего исполнительный элемент 3 клапана должен закрыться.

Рисунок 15.10.5 Проверка работоспособности клапана управления частотой вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу (закрытие запорного элемента)

Второй этап. К контактам 2 обмоток демонтированного клапана (рис. 15.10.6) следует присоединить провод от положительной клеммы источника питания 1 к контакту +B. Отрицательный провод источника питания присоедините к контакту RSO. В результате этого действия должен открыться исполнительный элемент 3 клапана.

Рисунок 15.10.6 Проверка работоспособности клапана управления частотой вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу (открытие запорного элемента)

Если при подключении клапана его не происходит его функционирование, то клапан является неисправным.

Контрольные вопросы

1. Порядок проведения проверки клапана управления частотой вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу.

2. Какие клеммы клапана управления частотой вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу определяют его закрытое состояние?

3. Какие клеммы клапана управления частотой вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу определяют его открытое состояние?

Лабораторная работа №11

Дата добавления: 2018-05-31 ; просмотров: 890 ; Мы поможем в написании вашей работы!

Проверка клапана управления частотой вращения холостого хода

Задача устройства — обеспечение поступления топливно-воздушной смеси вовнутрь входного коллектора. Подача происходит в обход дроссельной заслонки, которая управляется педалью газа, по дополнительному каналу ХХ.

За управление КХХ отвечает электромагнитный блок. Открытие/закрытие заключается в изменении диаметра сечения проходного канала.

Регулировка клапана холостого хода

В зависимости от типа силового агрегата клапан холостого хода функционирует по-разному:

  • Карбюраторный мотор. КХХ устанавливается непосредственно в корпусе карбюратора, что делает его частью системы экономайзера принудительного ХХ топливной системы. Блок управления находится в моторном отсеке транспортного средства. Момент зажигания является сигналом для блока, подающего питание на клапан, который открывается и происходит подача бензина во впускной коллектор по каналу ХХ. В момент выключения зажигания КХХ обесточивается, подача топлива прекращается. Регулировка клапана холостого хода необходима для регулировки количества подаваемого бензина и осуществляется посредством манипуляций со специальным вентилем.
  • Инжекторный мотор. Регулятор холостого хода установлен в корпусе дроссельной заслонки, являясь частью системы электронного управления. Управляющий электронный блок, как правило, монтируется в салоне машин под передней панелью. Фиксируя сигналы от датчиков контроля параметров работы двигателя, он анализирует их и передает управляющий сигнал на регулятор. Устройство регулирует объем подаваемого в коллектор воздуха, обеспечивая необходимые обороты ХХ.
  • Дизельный мотор. КХХ установлен внутри топливного насоса высокого давления. За управления отвечает блок управления двигателя, находящийся в моторном отсеке. Команды клапану передаются в результате реакции на подачу топлива в цилиндры силового агрегата.
Читайте так же:
Регулировка мультиклапана гбо атикер

Lada Priora wagon с Турбинкой › Logbook › переход на ДАД своими руками

Я давно собирался поюзать тему с ДАД+ДТВ, и вот, случившаяся оказия с ДМРВ, сделала последний пинок. Просидел вечер на форумах, сайтах изучая мат часть и проблемы с которыми сталкиваются люди. Вот что получается.

Для перехода на ДАД потребуется: — Сам ДАД (он же МАП-сенсор) самое простое, это купить от волги с крайслеровским движком, либо взять от ГБО, либо заказать на тюнинговых сайтах. Цена девайса варьируется в пределах 800-2700 руб. Я решил использовать МАП-сенсор установленного у меня ГБО. — Тарировка ДАД (наклон и смещение), распиновка выводов (масса, питание, сигнал). Не на все датчики их легко можно найти. — ДТВ, можно использовать тот что стоит в ДМРВ-116, а можно и купить отдельный, правда стоят они порядка 400-600р. Устанавливается ДТВ, либо непосредственно в ресивер, либо перед дросселем.

Если с выбором самих датчиков, более менее понятно, тут кому что больше нравится и сколько есть денег. То на тарировке ДАДа остановлюсь подробнее, ибо не всегда удается найти на него тех.документацию. На мой датчик PS-01, гугл выдавал один только мусор. Пришлось вычислять тарировку методом измерений. Как это делается, подробно описано тут

я лишь обрисую процедуру вкратце: — узнаем атмосферное давление для нашего региона в кПа (это около 99кПа) — замеряем значение ДАД при атмосферном давлении (у меня получилось 1,035 В) — накачиваем насосом давление 1 бар, чтобы в итоге на сенсоре получилось 200кПа (99кПа атмосферного давления + 1 бар насосом) — замеряем значение ДАД в этой точке (у меня получилось 2,1 В) — далее, по формулам вычисляем наклон и смещение характеристики ДАД (либо по ссылке выше, можно найти экселевский файлик, который сам все посчитает по вашим данным), у меня получилось 96 кПа/Вольт смещение 0,0 В Для тех кто не хочет высчитывать на калькуляторе, есть экселевский файлик, туда нужно просто занести параметры своего ДАД, он сам высчитает наклон и смещение: cloud.mail.ru/public/DK7B/HLdKGAzYf

Я собирался оставить возможность работы на ДМРВ, по этому не стал резать провода на совсем, а сделал переключатель на один только желтый провод.

Мой ДАД питается от газовых мозгов +12В, по этому достаточно было бы одного провода с сигналом, но я решил, для большей точности, провести еще и массовый. Итого, от колодки ДМРВ к ДАД идет только 2 провода.

Переходим к прошивке: В прошивке j7es

в комплектации ставим галочку «работать без ДМРВ» И ставим галочку «использовать единую таблицу ПЦН для ДМРВ и ДАД», это нужно для настройки.

Вставляем полученные тарировки ДАД в прошивку, наклон и смещение.

Готовлю прошивку под откатку смеси по УДК (процедура одинаковая, что для откатки по ДАД, что для ДМРВ): Смесь везде стехиометрия — 14,7 Зона регулирования по ДК – весь диапазон оборотов и 100% дросселя Отключаю отсечку топливоподачи в режиме ПХХ

Читайте так же:
Регулировка клапанов двигателя mr479qa джили мк

Заливаю прошивку в мозги и эту же прошивку загружаю в программу откатки (в данном случае FunTune) Как только заработает штатный УДК, программа начнет записывать значение Поправки Циклового Наполения в режимных точках.

Когда таблица более менее заполнится, делаю экспорт итоговой таблицы для вставки в прошивку. Обычно прописывается середина и полностью лишь мощностной режим. Но это не страшно, остаются не прописанными, те точки, которые почти не используются водителем, сидящим за рулем при откатке.

Далее, возвращаю на место мощностной режим: — Границу перехода в мощностной режим, устанавливаю на 75% — Состав смеси в мощностном режиме делаю 12,6

С чем столкнулся: — Тарировка ДМРВ сместилась. При атмосферном давлении, замер вольтметром показывал 1,14 В, а по данным от мозгов 1,035 В, в результате при заглушенном двигателе, диагностика выдавала не атмосферное давление 99кПа, а только 84кПа. Пришлось пересчитывать тарировку ДАД заново. — При первых пусках, машина работала очень не устойчиво, глохла. Но двигатель был еще слишком холодный для получения показаний ДК. Пришлось завести и прогреть его на ДМРВ, и лишь затем увидеть по Коэффициенту коррекции времени впрыска, в какую сторону и на сколько нужно скорректировать смесь. Первоначальную, грубую коррекцию сделал «Коррекцией ЦН по ТОЖ»

— Периодически, смесь сильно обедняется, ДК пытается её обогатить, выставляет коэффициент обогащения до 1,3 затем вываливается ошибка по ДК, коэф.коррекции отбрасывается на 1,0 и двигатель окончательно глохнет. Если сразу его завести, то работает нормально, с нормальным коэффициентом коррекции. (добавлено 15.12.2013) данный косяк был в прошивке, в настоящее время ошибка исправлена, езжу на ДАД более месяца.

Впечатления и результаты: Кажется, что машина поехала ровнее и мягче, пропали мелкие подергивания и неравномерности при разгоне в режиме тапка-впол, особенно на низких оборотах. Посмотрел логии, сразу обратил внимание на ровные, без скачков показания МРВ. В логах при ДМРВ, присутствовали довольно сильные скачки, даже в соседних строках, отстающих по времени на 0,2 сек и одинаковых по оборотам и дросселю, значения МРВ могли отличаться на 20-25кг (это около 8%)

Вывод: При тюнинге двигателя, имеет смысл переходить на ДАД, особенно при установке: широкофазных распредвалов, увеличенного ресивера, при наддуве. Рассматривать ДАД, как замену ДМРВ на стандартном двигателе, считаю НЕ целесообразной, ибо по деньгам выходит не дешевле, а преимущества ДАД, не раскроются на стандартном двигателе. Другими словами, вы не заметите разницы.

Разновидности клапанов

Набор действий, их последовательность во время выполнения такой операции, как регулировка клапана холостого хода, зависит от типа устройства:

  • Соленоидный. Электромагнит представляет собой втягивающую катушку с сердечником. Устанавливается на входе в канал ХХ. Подача питания заставляет сердечник втянуться, открыв проходное отверстие. Обесточивание возвращает сердечник в начальное положение, закрыв канал.
  • Роторный. Принцип работы устройства идентичный. Роль сердечника исполняет ротор, вращающийся в разных направлениях, что изменяет сечение проходного канала.
  • Шаговый. Кольцевой магнит, четыре обмотки — основные элементы устройства. Управляющие сигналы подаются на одну из обмоток поочередно, заставляя ротор вращаться и плавно регулировать сечение канала.

Регулировка кхх

Как выявить неисправность

Неисправность КХХ выражается в неполадках:

  • Обороты нестабильные.
  • Возникли проблемы с запуском двигателя: заводится не сразу, глохнет.
  • Холостые обороты снижаются при дополнительной нагрузке (фары, печка).
  • Мотор самостоятельно прекращает работу при переводе рычага КПП в нейтральное положение.

Определить точную причину появления нарушений в работе мотора и определить неисправность КХХ поможет специальное диагностическое оборудование. В зависимости от сложности проблемы может понадобиться регулировка, ремонт или замена запчасти.

Двигатель не запускается, запускается и глохнет, неустойчиво работает на холостых оборотах, плохо тянет, работает с перебоями при разгоне, потребляет много топлива, в выхлопе велико содержание СО — все это симптомы неисправностей KE-Jetronic
Проверка системы впрыска «KE-Jetronic» включает в себя проверку гидравлической части (измерение давления и проверка герметичности системы. Герметичность системы рекомендуется проверять только в случаях, когда затруднен пуск горячего двигателя.) и электрических элементов. Предварительно проводится наружный осмотр.
Перед проверкой герметичности всех соединений топливопроводов необходимо увеличить давление топлива в системе. Для этого на короткое время у снятого управляющего реле, шунтируются силовые выводы разъема. После снятия воздушного кожуха (черепахи) проверяется подвижность рычага напорного диска расходомера воздуха и плунжера дозатора-распределителя топлива. Напорный диск расходомера воздуха перемещается вручную вверх, при этом на протяжении всего хода диска должно ощущаться равномерное сопротивление. При медленном подъеме напорного диска плунжер распределителя должен перемещаться одновременно с диском, оставаясь в соприкосновении с роликом рычага расходомера воздуха. При этой проверке контролируются герметичность системы, давление топлива в ней, давление в нижних камерах дифференциальных клапанов (управляющее давление), прекращение подачи топлива при торможении двигателем, обогащение смеси при разгоне, отсутствие посторонних частиц в демпфирующем дросселе дозатора-распределителя, состояние клапана дополнительной подачи воздуха , и пусковой форсунки . Спустя 30 мин после остановки двигателя давление топлива в системе должно быть не менее 2,5 кгс/см2, при меньшем значении следует проверить реле перегрузки . Для проверки давления топлива в системе используется манометр с вентилем, шлангами и соответствующими штуцерами. К вентилю шланги подсоединяются следующим образом: к отверстию шланг, присоединяемый к нижним камерам дифференциальных клапанов после удаления резьбовой пробки и установки переходного штуцера (M8xl/M12xl,5); к отверстию — шланг, присоединяемый к верхнему каналу (к штуцеру трубопровода пусковой форсунки).

Читайте так же:
Регулировка наклона форсунок омывателя лобового стекла

ПРОВЕРКА ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА В СИСТЕМЕ KE-JETRONIC
Двигатель может быть холодным или горячим. При остановленном двигателе замыкаются накоротко силовые выводы реле бензонасоса, шланги соедините по первому способу, откройте вентиль при этом давление до и за регулятором управляющего давления выравнивается и достигает величины давления питания системы. Снимаются показания манометра — давление топлива в системе должно быть 5,3-5,7 кгс/см2 Если давление не соответствует норме, тогда: убедитесь в том, что сливной трубопровод не загрязнен; проверьте подачу топливного насоса, которая должна быть не менее 1 л за 50 с при напряжении на выводах топливного насоса 11,5 В; замените диафрагменный регулятор давления топлива в системе.

ПРОВЕРКА УПРАВЛЯЮЩЕГО ДАВЛЕНИЯ ПРИ ОБОГАЩЕНИИ СМЕСИ ПРИ УСКОРЕНИИ, ХОЛОДНОМ ПУСКЕ И ПРОГРЕВЕ ДВИГАТЕЛЯ СИСТЕМЫ KE-JETRONIC
Вентиль закрыт (первый способ подсоединения шлангов). Имитируйте работу холодного двигателя. Для этого отсоедините датчик температуры охлаждающей жидкости и подсоедините между разъемом и «массой» резистор на 2,5 кОм.
Запустите двигатель и нажимая на педаль «газа», доведите частоту вращения коленчатого вала до 2500 об/мин. При этом дифференциальное давление (разность давлений системы и управляющего), которое было не менее 3,2 кгс/см2 должно упасть до 0,3-0,45 кгс/см2
Если величина противодавления (управляющего давления) не соответствует норме, тогда:
-проверяется исправность расходомера воздуха;
-проверяется величина тока питания электрогидравлического регулятора давления;
-проверяется исправность электрического блока управления.
Режимы работы двигателя, Давление, кгc/см2-
В системе ,Управляющее (противодавление), Дифференциальное
Прогрев (20″С) 5,3-5,7 4.2-4,5 1,0-1,3
Горячий (n=const) 5,05-5,2 0,3-0,45
Горячий (n<5>) 5,05-5,2 0,3-0,45
ПРОВЕРКА ОСТАТОЧНОГО ДАВЛЕНИЯ
После остановки двигателя остаточное давление в системе должно упасть ниже давления открытия рабочих форсунок (около 2,8 кгс/см2).
Если давление мгновенно падает до нуля, необходимо заменить обратный клапан топливного насоса.
При медленном снижении давления надо отсоединить трубопровод слива от диафрагменного регулятора давления топлива в системе и убедиться в отсутствии течи топлива.
Пережмите шланг накопителя . При прекращении падения давления замените накопитель топлива.
Проверьте герметичность пусковой форсунки.

ПРОВЕРКА ДОЗАТОРА-РАСПРЕДЕЛИТЕЛЯ KE-JETRONIC
Двигатель должен быть прогрет. От дозатора-распределителя , отсоедините топливопровод, идущий к регулятору давления топлива в системе. Для того, чтобы избежать вытекания топлива трубопровод заглушается. К дозатору — распределителю подсоедините шланг, другой конец которого поместите в мензурку. Замкните выводы «30» и «87» , тем самым подается напряжение на топливный насос. Спустя 1 мин отключите его. Если объем топлива, вытекшего в мензурку за это время, меньше 130-150 см3 (при напряжении на выводах топливного насоса 11,5 В), необходимо заменить дозатор-распределитель топлива. Если объем вытекающего топлива превышает указанную величину, замените сначала электрогидравлический регулятор управляющего давления. Если и после замены регулятора объем вытекающего топлива по-прежнему выше нормы — неисправен дозатор-распределитель.
ПРОВЕРКА КЛАПАНА ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ ПОДАЧИ ВОЗДУХА СИСТЕМЫ KE-JETRONIC
На холодном двигателе отсоедините колодку от клапана добавочного воздуха . Отсоедините один или два верхних шланга. В последнем случае удобно визуально убедиться в том, что воздушное отверстие приоткрыто. На двигателях некоторых моделей данная проверка производится при помощи фонарика и зеркала.
Присоедините колодку к клапану, замкните выводы «30» и «87» (см. выше). Включите зажигание. Через 10 мин не более воздушное перепускное отверстие клапана должно быть полностью закрыто заслонкой.
Если это отверстие не открывается на холодном двигателе, замените клапан дополнительной подачи воздуха.
Если воздушное перепускное отверстие не закрывается, проверьте провода и их соединения, а также убедитесь в наличии напряжения питания клапана. При остановленном двигателе это напряжение должно быть не менее 11,5 В.
Если отверстие перепуска воздуха открывается и закрывается нормально, необходимо проверить тестером в режиме омметра цепь нагревательного резистора клапана дополнительной подачи воздуха на обрыв.
ПРОВЕРКА ПУСКОВОЙ ФОРСУНКИ СИСТЕМЫ KE-JETRONIC
Снимите пусковую форсунку, не отсоединяя питающий трубопровод. На автомобилях со стальным питающим трубопроводом лучше заменить его на время проверки гибким шлангом. Отсоедините колодку от пусковой форсунки и соедините ее напрямую с «массой» и выводом «15» катушки зажигания.
Пусковую форсунку поместите в мензурку, замкните выводы «30» и «87» (см. выше). Включите зажигание не более чем на 30 с — топливо должно распыляться с углом конуса примерно 80°.
Выключите зажигание, отсоедините провод (форсунка — катушка зажигания) и вытрите распылитель пусковой форсунки. Вновь включите зажигание, не снимая шунт с выводов «30» и «87» (топливный насос включен). В течение 1 мин не допускается подтекания топлива из распылителя пусковой форсунки.
Если пусковая форсунка не открывается или негерметична, замените ее.
ПРОВЕРКА ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЭЛЕМЕНТОВ СИСТЕМЫ KE-JETRONIC
Необходимо проверить датчик температуры охлаждающей жидкости, обогащение рабочей смеси при/ускорении, прекращение подачи топлива при снижении оборотов двигателя, обогащение смеси при полной нагрузке двигателя и при пуске, а также состояние выключателя положения дроссельной заслонки, реле защиты от перенапряжений и датчик положения напорного диска расходомера воздуха. Кроме того, на некоторых двигателях необходимо проверить исправность регулятора холостого хода.
Прежде, чем приступить к проверке, разъедините штепсельный разъем блока электронного управления, чтобы не вывести его из строя. Перед проверкой убедитесь, что неисправность не связана с элементами, не относящимися к системе впрыска (свечи зажигания, датчик-распределитель, коммутатор и т.д.) и что нет подсоса воздуха во впускном тракте.
ПРОВЕРКА ДАТЧИКА ТЕМПЕРАТУРЫ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ СИСТЕМЫ KE-JETRONIC
Отсоедините разъем от датчика. Проверьте сопротивление датчика с помощью омметра, соединенного с «массой». Эту операцию следует провести при 2-3 значениях температуры, а результаты сравнить с графиком.Если результаты измерений не соответствуют норме, замените датчик охлаждающей жидкости. Если сопротивление датчика нормально, проверьте ток питания электрогидравлического регулятора давления. Измерьте ток: на прогретом двигателе его величина должна быть около нуля, а при температуре охлаждающей жидкости 20°С — 11-15 мА. Если результаты измерений не соответствуют норме, посмотрите провода и их соединения. Если провода не повреждены, проверьте внутреннее сопротивление электрогидравлического регулятора управляющего давления, оно должно быть 19,5+1,5 Ом. Если внутреннее сопротивление регулятора не соответствует норме, замените регулятор. Проверьте провода идущие от датчика температуры охлаждающей жидкости и регулятора управляющего давления к блоку электронного управления. При исправных проводах, датчике и регуляторе необходимо заменить блок электронного управления.

голоса
Рейтинг статьи
Читайте так же:
Регулировка передних тормозов на велосипеде стелс
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector