Auto-noginsk.ru

Авто Ногинск
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Лодочный мотор ветерок карбюратор регулировка

Лодочный мотор ветерок карбюратор регулировка

1.
Привет всем читателям.
Мы решили начать новый проект.
Назвали просто: «Превращение Ветерка в Mercury» (ну или в Хонду или в Ямаху с Сузукой — кому что больше нравится).
Ну это все лирика, приступаем к делу.
За основу взят Ветерок 8М 1988 года производства.
Мотор работал мало, но хранился и обслуживался небрежно (как, впрочем, и большинство совкомоторов, которые к нам попадают на ремонт и реставрацию).
Вот уже не знаю почему, но моторы иностранного производства наши люди таки стараются беречь.
Может от того, что запчасти на них стоят очень дорого, а может потому, что если на моторе красуется гордое «лого» иномарки, то и отношение к мотору лучше. кто знает?

Уже были попытки сделать из «Ветра» настоящий мотор, меняя карбюратор на иномарочный. Мы этим путем не пойдем сейчас.
В данном проекте мы собираемя внедрить в жизнь все «усовершенствования» и «допиливание до ума» Ветерка и приведение его к «хорошему» внешнему виду..
Из импортных компонентов используем только сальники и новые подшипники. Ну и масло в редукторе само собой.

Итак, фото донора и процесса разборки:

Прикрепления Изображения

Прикрепления Изображения

Прикрепления Изображения

Прикрепления Изображения

Прикрепления Изображения

Прикрепления Изображения

Прикрепления Изображения

Прикрепления Изображения

Прикрепления Изображения

Прикрепления Изображения

Прикрепления Изображения

Прикрепления Изображения

Прикрепления Изображения

Прикрепления Изображения

Прикрепления Изображения

Прикрепления Изображения

1. Всю краску и грунт снимали пескоструйкой, отдельно краску можно снять кислотными смывками, но это очень долгая история.
2. На них следы прихватов ржавчины (стоял долго + сырость).
3. На винте затачиваем рабочую кромку. Балансировку не сохраняем, т.к. ее нет изначально. Добавлю еще, что отдельно балансировать винт не имеет большого смысла.
Балансировка важна в системе ЦПГ — там, где зазоры и приработка в микронах.
Винт уже часть внешней среды — вода вокруг винта тоже неравномерна и ее не сбалансируешь.
Боковые силы все равно будут неравномерными.
А гребной вал сидит на 2х подшипниках. И если качество подшипников хорошее, сам вал ровный и в редуктор не отработка залита или нигрол (были и такие экземпляры), то работать будет почти вечно.

Как раз сейчас раздумываем стоит ли сменить валы на нержавейку — сальники тогда тоже будут ходить по 20 лет. но дорого.
Наверное таки сменим.
В общем продолжение следует.

Устройство китайских карбюраторов для лодочных моторов

Если у вашего лодочного мотора наблюдается повышенный расход топлива, неустойчивая работа или снижение мощности, то с большей долей вероятности во всем этом виноват карбюратор. Это сложная деталь двигателя, которая имеет свойство засоряться и накапливать различного рода осадки. В тонкости его работы мы углубляться не будем, но думается всем известно, что он отвечает за топливную смесь, которая подается в камеру сгорания.

Если вы подозреваете, что в не совсем хорошем поведении вашего мотора виноват именно карбюратор, не стоит сразу искать информацию по его разборке и настройке. Первым делам рекомендуется поменять свечу зажигания и поставить именно оригинальную, которую рекомендует производитель. То же касается и ГСМ, масло и бензин лейте по возможности такой какой написан у вас в руководстве по эксплуатации. Хотим заметить, что топливо спустя 3 месяца начинает терять свои свойства, а спустя пол года его уже лучше просто вылить и не заливать в мотор, ибо характеристики свои оно уже потеряет.

Если ничего из этого не помогает, тогда можно попробовать настроить обороты холостого хода с помощью двух регулировочных болтов. Один из них отвечает за качество смеси, другой за количество. Прогрейте мотор минут 10, затем винтом количества выставляем холостые обороты чуть выше чем стабильные. Затем винтом качества смеси выставляем самые высокие обороты и в конце снова винтом количества выставляем холостые обороты до чуть завышенных стабильных. Такую последовательность нужно пройти несколько раз, пока не получим устойчивые минимальные обороты холостого хода. И внимание! В самом конце, повышенные обороты нужно убирать уже винтом качества, а не количества, как мы делали до этого.

Если после этих регулировок карбюратора мотор глохнет на передаче или при закрывании крышки капота, то попробуйте повысить обороты винтом количества. Так же рекомендуем проверить пружины этих винтов. Если они слабые, то все ваши настройки очень скоро собьются от вибрации. Просто выкрутите винты, растяните немного пружины и вкрутите винты на место. Обогащенность смеси можно проверить если резко сбросить газ на ходу, мотор не должен заглохнуть.

Идем дальше. Если у вас такие симптомы как:

Читайте также: продаем лодки казанка модификации сибирь лодочные моторы

  • мотор глохнет при наборе оборотов
  • в прогретом состоянии плохо запускается
  • неустойчивые холостые обороты
  • увеличенный расход топлива

То причину их нужно искать в поплавковой камере, а точнее это свидетельствует о повышенном уровне топлива в ней.

Если же у вас заметно снизилась динамика разгона и также наблюдаются проблемы работы на холостых, то у вас возможно низкий уровень топлива в поплавковой камере.

Видео: Лодочный мотор ремонт карбюратора


Настройка карбюратора Yamaha

Модератор: dqdmitry

Настройка карбюратора Yamaha

dqdmitry » 24 май 2014, 18:49

По материалам журнала «КиЯ» 2 (206) 2007

Общие сведения
Для того чтобы добиться мягкого холостого хода и быстрого отзыва на повороты рукоятки газа, необходимо правильно настроить карбюратор и синхронизировать его с системой зажигания. Настройки топливной системы заключаются в настройках винта качества смеси, холостого хода, рычага привода (угловой формы), системы управления дроссельной заслонкой (система запуска) и троса дроссельной заслонки.
Все регулировки, независимо от модели двухтактного мотора, необходимо выполнять в тех случаях, когда карбюратор подвергался ремонту либо был снят, а также когда от карбюратора были отсоединены тросы управления.
Настройка винта качества смеси позволяет достичь оптимального соотношения топливно-воздушной смеси для эффективной работы мотора и его легкого запуска.

Читайте так же:
Тнвд моторпал регулировка пусковой подачи

Подбор качества смеси
Для настройки используйте отвертку. Завинтите винт по часовой стрелке, соблюдая осторожность, чтобы не повредить резьбу. Закручивать надо аккуратно, до легкого упора. В настоящее время существуют для различных моделей моторов спецификации, в соответствии с которыми и надо настраивать винт качества (табл. 1).

Подготовьте мотор для работ по настройке: опустите дейдвуд в воду (либо в бочку, либо, если лодка находится на воде, установите мотор в рабочее положение). Заведите его и дайте ему поработать на низких оборотах около 10 мин., до тех пор, пока он не прогреется до рабочей температуры. После того как мотор прогреется, быстро прибавьте газ до режима средних оборотов и посмотрите, насколько быстро мотор откликнется на это действие. Сбросьте газ и повторите операцию. Если мотор увеличивает обороты медленно или с задержкой, то необходимо подбирать винтом качество смеси.
При повороте винта качества смеси по часовой стрелке (вправо) смесь обедняется, при повороте винта против часовой стрелки происходит обогащение смеси. Регулировку надо продолжить (повторить), если при повороте рукоятки газа отмечается «провал» или ответная реакция мотора на увеличение газа вызывает сомнение.
Повороты винта должны быть небольшими, примерно на 1/8 оборота, и каждый раз необходимо проверять реакцию мотора на увеличение газа. На моторах, где установлено два или три карбюратора, надо настроить все карбюраторы в соответствии с приведенными рекомендациями.
Винты качества смеси на всех карбюраторах должны находиться в положениях, соответствующих данным табл.1. При работах на включенном моторе следует соблюдать осторожность. Не забывайте о системе охлаждения, так как если нарушится охлаждение мотора, то возможны поломки или его некачественная настройка.

Блиц-советы

Самостоятельное увеличение мощности лодочного мотора принесёт желаемый результат, если при переделке использовать советы специалистов:

  1. При переделке мощности в моделях, оснащенных электронными чипами, обязательно следует обратиться за помощью в сервисный центр. Одно неосторожное действие способно не только испортить результат, но и стоит круглой суммы за восстановление.
  2. Следует помнить, что действия по увеличению мощности производятся персонально для каждой модели. Нет единого плана действий для всех моторов.
  3. Не стоит упускать тот факт, что с увеличением мощности, заложенной производителем, лодка приобретает меньшую управляемость.

Определимся с моделью мотора

Необходимо сразу уточнить, что ни один зарубежный производитель не станет специально менять технологию производства лодочного мотора, поставленного на конвейер, чтобы выпустить движок согласно законодательству ГИМС России. Поэтому на лодочные моторы, например, марки Honda, Mercury, Yamaha и Suzuki вводятся ограничители, которые искусственно блокируют мощность двигателя. Разумеется, опытный мастер по ремонту подобной техники быстро разберется, как снять такой элемент и предоставить мотору всю его заявленную с рождения мощь.

Как очистить карбюратор двухтактного двигателя

Чистка карбюратора 2-х тактного двигателя

Если вам нужен совет по профессиональной чистке карбюратора, ознакомьтесь с содержанием этой статьи. В ней вы узнаете как очистить карбюратор двухтактного двигателя и при каких обстоятельствах вам может потребоваться его очистка. Очистка карбюратора небольшого двигателя обычно производится при восстановлении карбюратора, но есть ряд причин, по которым вам может понадобиться только его очистка.

Правильная очистка карбюратора двухтактного двигателя подразумевает полную разборку и сборку устройства. Ниже объяснены шаги как правильно разобрать, почистить и собрать карбюратор двухтактного двигателя.

Совет! В карбюраторе есть много мелких деталей. Держите детали в удобном для вас порядке, чтобы произвести сборку быстро и точно.

Читайте также: Trade-In. 4х-тактный лодочный мотор Yamaha F 8 CMHS (БУ)

1. Снимите нижнюю крышку.

Отвинтите два винта, которые крепят нижнюю крышку к корпусу карбюратора. На некоторых моделях нижняя крышка крепится четырьмя винтами.

2. Снимите диафрагму и прокладку диафрагмы и разделите их, если это необходимо.

Диафрагму будет легко отсоединить после того, как вы снимите нижнюю крышку.

Прокладка диафрагмы часто прилипает к диафрагме, поэтому, если они склеились, их необходимо разделить для последующей тщательной очистки.

3. Снимите механизм игольчатого клапана.

Механизм игольчатого клапана состоит из трех частей: иглы, рычага, и пружины. Его будет видно после извлечения диафрагмы.

Механизм игольчатого клапана держит ктыквежный винт. Отвинтите винт игольчатого клапана, чтобы извлечь механизм из корпуса карбюратора.

Убедитесь в том, что пружина осталась на месте, после того, как вы удалите винт. Она может вылететь и вы потеряете несколько важных деталей клапана вместе с ней.

Не забывайте складывать по порядку карбюраторные части по ходу разборки.

4. Отсоедините праймер и удерживающую его пластину.

Праймер удерживает в корпусе прикрученная двумя винтами пластина. Открутите два винта, которые держат пластину.

5. Выдавите праймер из пластины.

6. Удалите основание праймера и пластинчатый клапан карбюратора.

Открутив винты, вы освободите основание праймера из корпуса карбюратора.

Читайте также: Как правильно законсервировать лодочный мотор на зиму

Отложите его в сторону для очистки. Посмотрите на тонкий пластинчатый клапан между основанием праймера и корпусом карбюратора. Осторожно отсоедините его: он очень важен для правильной работы устройства и требует осторожного обращения. Если вы его повредите, то, скорее всего, вам придется менять весь карбюратор полностью.

На этом – все! Вы полностью разобрали карбюратор двухтактного двигателя и все части этого устройства теперь готовы к очистке.

Регулировка карбюратора Ветерок 8 (12)

Как по мне,все эти игры с клапаном -напрасный труд.Ничего на этом карбюраторе не придумать. Смотровое окно, да штука полезная. Можно и иглу подогнать и поплавок правильно выставить. Хотя… и оно на фиг не надо.

Стандартный поплавковый клапан прекрасно справляется со своей задачей от стандартного насоса с эластичной мембраной и с насосом от китайского мотика.

Читайте так же:
Как отрегулировать моновпрыск на фиат темпра

У меня имеется возможность наблюдать уровень в любой момент.

То давление, которое может создать груша в тренированной руке, не держит.

  • #177

Иными словами груша не показатель. Все настройки надо делать на давление бензонасоса.

Бензонасос на одном китайский (кривой клон японского, без перепускного клапана). По манометру со шкалой 1 бар выдает 0.2, игла это не держит и камера переполняется (выливается через трубку уровня). На другом ветерковский бензонасос выдает что-то в пределах 0.1, но и там игла не держит. Новый клапан в разрезе был выше на фото, отверстия 0.9 и 1.0. Крутил в токарном (крышку в патрон шпинделя, иглу в патрон пиноли) с пастой ГОИ и какой-то полировальной пастой, что шла в комплекте с Дремелем, эффекта ноль. Пока не организовал явно выраженные конуса в латунно-бронзовых вставках (в одной алмазной конической шарошкой с углом 30, затем порошком карбида кремния с зерном 1000 с маслом, в другой только карбидом и давлением пиноли на несколько десяток по лимбу). Теперь держит положенный уровень в условиях бочки, как на воде — первый выход покажет.

  • #178

Крайний выход на воду К33 на Ветерке 12 продолжились телодвижения с настройкой ХХ и переходного режима. Игла держит уровень замечательно, грушей не продавить ,но при перегазовке двигатель дергался пытаясь заглохнуть . Обратил внимание на трубку распылителя, с нее мелкими порциями через 3-5 секунд распылялось топливо. Причина, подсос воздуха по игле ГТЖ. Резинки от баллончиков были выброшены и установлены новые, самостоятельно вырубленные из мбс резины 1 мм. Установил 2 резинки , можно было и одну, но мбс 2мм под рукой не было. Причина, сальники не плотно облегали тело иглы так как центральное отверстие априори было больше диаметра иглы. Пока резинки свежие уплотнение было, чуть подзадубели и … Металлическую шайбочку установил на иглу до сальников, ближе к футорке, как показанно на рисунке. Высечку применил 9.5мм, центральное отверстие в сальнике вырубил трубкой жиклера ХХ, заточив ее сапожным ножом по внутренней кромке. Завел двигатель на воде , проблема подсоса смеси с трубки распылителя ушла. Заранее был рассверлен жиклер ХХ сверлом 0.8 , ориентирован с каналом ХХ. Холостые обороты 990-1090. При перегазовке нет ни провалов ни дерганий. Видео в Ютуб не стал выкладывать, работу мотора могу всем желающим скинуть в ватсап или вайбер.

  • #179

Фото установки сальничка в студию.

  • #180

Виктор, нет желания разбирать настроеный узел, фото самодельного сальника сегодня сделаю. На иглу одел металическую шайбу и два сальника.

  • #181

В личку номер телефона, видео работы на х.х с тахометром. Видео работы мотора на полном ходу, видео догонялок с СИ Про 9.9-15 в лодках капитан и матрос)

  • #182

В личку номер телефона, видео работы на х.х с тахометром. Видео работы мотора на полном ходу, видео догонялок с СИ Про 9.9-15 в лодках капитан и матрос)

Рад за Вас, что удалось разгадать и на воде разрешить такую заковыристую неисправность.

Если возможно, пришлите видео на номер, отправленный в личку.

  • #184

Роман, не въехал, как устанавливал сальник. Если на иглу надеть колечко, а потом резинку то при поджатии она постепенно проваливается в дырку ( по другому не назову) А грани там острые. Понятно, что с нее будет при настройке.

  • #185

Виктор ,да именно так. Как в мануале. Просто две резинки без шайбы -пропуск. Позже вернусь к варианту с передней шайбой меньшего диаметра, т.е шайба стандартная металлическая ,самодельное вырубленное колечко-сальник из 2мм мбс резинки и металлическая шайбочка меньшего диаметра . Как я понял проблема была именно в резиновых уплотнительных колечках с баллончиков. Шел подсос воздуха по самой игле, выражалось все в плевках из трубки распылителя, заливало нижнюю свечу и не развивал двигатель максимальные обороты. Сейчас мурчит и холостой ход отличный. Стали грешить на зажигание, а проблема как всегда в очень деликатной настройке карбюратора, именно К33. К 491 после установки показал себя ну просто отлично. Холостой ровнейший, подхват и сброс отличный, как жаль что качество корпуса г..но. И это после заводки реально увидел за 5 минут.

  • #186

Мне нравятся уплотнительные резинки от старых карбюраторов, у которых короткая футорка и отсутствует металлическая шайба. Там получается игла уплотнена на протяжении миллиметров пяти по длине. Хочу попробовать как-нибудь изготовить шайбу из толстой резины.

  • #187

На некоторых карбюраторах 8М встречал сальник между двумя шайбами.Думаю вариант лучший.

  • #188

Леш, кран в ванной сантехнический ,керамическая пара-модуль, стала протекать. Установил просто доп резинку на стандартную уплотнительную шайбу -течет, перед керамической парой установил металлическую шайбу ,затем уплотнительную резинку-течет. Резинку к слову шайба уплотнительная , полиуретановая. И в заключительный раз, шайба металлическая- резинка — керамическая пара, течи нет по сей день. Это как пример, шайба металлическая через прокладку обеспечивает необходимый прижим и натяг бутерброда. Думаю применение шайбы это необходимость . Лично мое мнение из практики.

  • #189

Так-то оно так с краном, а нам надо уплотнить иглу.

Если по хорошему, то резина между двумя плоскими шайбами мне тоже нравится больше, только надо вымерить длину футорки и пружину иглы.

  • #190

Очередное рукоблудие по К33. Рассматривал и замерял воздушный жиклер на ГТЖ . Что на корпусе К33 В что на К33 Б диаметр отверстия воздушного канала ГТЖ ,хх равен 1мм. К примеру на К491 два отдельных воздушных жиклера ,один на гтж,другой на канал хх.

221,5 КБ Просмотры: 241

Последнее редактирование: 02.08.2020

  • #191

Так вот далее, у карбюратора К33 канал гтж совмещен с каналом хх, канал холостого хода уплотняется самим буртом жиклера, если внимательно рассмотреть посадочное хх корявое и думаю мало обеспечивает герметичность.

Читайте так же:
Ohv двигатель регулировка зажигания

157,9 КБ Просмотры: 277

207,4 КБ Просмотры: 266

  • #192

До этого момента я использовал пластиковую шайбочку под трубку хх, она обеспечивала ориентир отверстия жиклера в канал подачи . Но при плотной посадке шайбочку раздавливало и она наволакивалась на трубку жиклера х.х частично перекрывая воздушный канал . Решил применить резинку мбс, тем самым обеспечив полную герметичность и независимость каналов ГТЖ и ХХ.

251,9 КБ Просмотры: 272

  • #193

Высечки и новые вырубленные сальники гтж ,хх.

279,2 КБ Просмотры: 277

192,2 КБ Просмотры: 280

  • #194

Воздушный канал гтж на своем карбюраторе К33Б увеличил по аналогии К491 , сверлом диаметром 1.1 мм. На воду выйти не смог,поехал друг. По словам доволен , испробую сам , отпишусь.

157,9 КБ Просмотры: 256

  • #195

Для сальника ГТЖ применил резину МБС 2мм, для жиклера ХХ -1мм, но пришлось добавить еще одну резинку на жиклер хх для менее плотной посадки.

  • #196

Фото карбюратора,это донор для экспериментов и наглядного пособия.

  • #197

Имею два Ветерка 8-й и 12-й.

С 8-кой никаких проблем: заводится легко, холостые 900, на водоизмещающей лодке использую — расход нормальный.

А вот на 12-ке никак не добьюсь холостых ниже 1400. Заслонка закрыта полностью, на винт хх реагирует, но при опережении зажигания 0 холостые высокие. Делаешь позднее зажигание, холостые снижаются, но появляются вспышки в картере (удары), особенно на холодном. При прогреве эффект снижается но остаётся.

(зажигание электронное мостовое, переделка из контактного, паразитной искры нет, метки не расходятся)

Я так понимаю, 92 бензин не успевает сгорать и поджигает через продувочные каналы смесь в картере.

В остальном мотор работает отлично.

В голове три варианта:

  1. резать головку под 92 бензин
  2. нарастить дроссельную заслонку вниз (уменьшить сечение по воздуху на хх)
  3. обогатить смесь на хх рассверлив жиклёр хх.

Подскажите правильный путь!

  • #198

Вырезал на «проволоке» новую заслонку, полностью закрывающую диффузор. Вечером после работы немного потарахтел.

Холостой регулировал открытием заслонки, а потом воздушным жиклёром. Получается до 600 оборотов опустить холостые. Но почему-то стало сильно слышно как клапана клацают. И дыма вроде стало меньше. Сейчас снял новую заслонку, и немного спилил снизу по образу родной. Хочу добиться такого же эффекта но при закрытой заслонке.

  • #199

Вырезал на «проволоке» новую заслонку, полностью закрывающую диффузор. Вечером после работы немного потарахтел.

Холостой регулировал открытием заслонки, а потом воздушным жиклёром. Получается до 600 оборотов опустить холостые. Но почему-то стало сильно слышно как клапана клацают. И дыма вроде стало меньше. Сейчас снял новую заслонку, и немного спилил снизу по образу родной. Хочу добиться такого же эффекта но при закрытой заслонке.

При такой частоте вращения, мотор долго не будет работать. будет остывать и глохнуть. Восьмерка на воде с поджатым охлаждением, на троллинге стабильно держит обороты продолжительное время 930-970, если ниже то работает, какое-то время, пока не остынет. Двенадцатый 870-900. троллингом довольно продолжительно держит. имею ввиду режим с включеной передачей.

  • #200

Да нет конечно, 600 я не собираюсь оставлять! Сейчас выставил 1100, после включения хода получается 900 — 950.

Но расстраивает, что хлопки в картер на холодную не исчезли полностью …

Регулировка карбюратора лодочного мотора Ветерок

©2015-2020 mykonspekts.ru Все права принадлежат авторам размещенных материалов.

Приступая к регулировке карбюратора, в положении полного газа отрегулируйте дроссельную заслонку на полное открытие. При необходимости ослабьте винт, крепящий рычаг привода заслонки, и гайку на оси заслонки (рис. 7). Регулировочную иглу и винт холостого хода сначала заверните полностью, а затем отверните на один-полтора оборота. Запустите мотор, прогрейте его на средних оборотах в течение 5-10 мин и переведите на минимальные частоты вращения холостого хода. Поворотом винта холостого хода в ту или иную сторону установите наиболее устойчивую частоту вращения. Проверьте и при необходимости отрегулируйте систему холостого хода при включенном гребном винте.

Следите за тем, чтобы два отверстия системы холостого хода (рис. 3) в зоне заслонки были чистыми, особенно отверстие диаметром 0,5 мм, сечение которого может резко уменьшиться вследствие смятия его кромок дроссельной заслонкой. При необходимости прочистите отверстие калиброванной проволокой, а заусенцы зачистите. Для устойчивого включения гребного винта на малых частотах вращения рычаг дроссельной заслонки следует установить так, чтобы при совмещении ролик с треугольной меткой на кулачке блокировки дроссельная заслонка была приоткрыта на 1-2 мм. При регулировке допускается подогнуть рычаг привода, но не более чем на 2-3 мм от номинального положения.

Если отрегулированный лодочный мотор Ветерок при включении гребного винта глохнет, необходимо сделать так, чтобы дроссельная заслонка открывалась при меньшем угле опережения зажигания. Для этого рычаг дроссельной заслонки подогните в сторону кулачка блокировки на основании магдино, а положение полного открытия дросселя отрегулируйте в месте соединения рычага с осью заслонки. Не подгибайте рычаг в сторону уменьшения расстояния между осями заслонки и ролика. Ось ролика при всех случаях должна оставаться по возможности параллельной оси дроссельной заслонки.

Отрегулировав частоту вращения малого газа, включите гребной винт и полностью откройте дроссельную заслонку. Дозирующую иглу отверните до ощутимого снижения частоты вращения, а затем медленно заворачивайте. В каком-то одном определенном положении иглы наблюдается самая устойчивая работа двигателя; даже на слух заметно, что он развивает при этом наибольшее число оборотов. Состав смеси, соответствующий этому положению иглы, называется мощностным, так как позволяет развивать максимальную мощность. Если теперь из этого положения иглу повернуть по часовой стрелке на 1/4-1/6 оборота, следя за тем, чтобы двигатель продолжал работать также ровно, без рывков, получится более экономичный состав горючей смеси. Расход топлива уменьшится на 5-7 % при крайне незначительном падении скорости.

Читайте так же:
Проверка и регулировка клапанных зазоров на дизельном двигателе

От правильной регулировки карбюратора зависит экономичность работы двигателя, поэтому при отсутствии навыка рекомендуется проделать эту операцию несколько раз.

Регулируемый главный топливный жиклер карбюраторов серии К-33 налодочных моторах Ветерок дает большие преимущества, позволяя производить точную настройку двигателя на самый оптимальный состав смеси в зависимости от сорта топлива, температуры воздуха и других внешних факторов.

При первых признаках засорения карбюратора можно прямо на ходу повернуть дозирующую иглу в сторону обогащения на полоборота, а затем снова вернуть в оптимальное положение. В большинстве случаев этого бывает достаточно, чтобы соринки проскочили и восстановилась нормальная работа мотора. Однако эта особенность конструкции карбюратора требует периодической проверки регулировки, поскольку в случае неправильного положения иглы возможно значительное снижение мощности мотора вплоть до полного нарушения работоспособности.

К сожалению, карбюраторы новой серии К-49, которыми в последнее время комплектуются «Ветерки», не имеют регулируемого главного жиклера. Кроме того, поплавок карбюраторов К-49 выполнен из карболита, и бахрома хрупкого облоя не зачищается заводом-изготовителем. Поэтому этот осыпающийся облой и вызывает засорение главного жиклера карбюратора. При разборке карбюратора К-49 для прочистки рекомендуется зачистить облой на поплавке напильником, покрыть зачищенные места клеем БФ-2 и хорошо просушить поплавок перед сборкой.

Вспомни молодость. Лодочные моторы "Ветерок"

История, теория, эксплуатация, доработки и модернизация.

В начале 60-х годов на Ульяновском моторном заводе начали подумывать о выпуске вместо устаревшей "Стрелы" более совершенного подвесного мотора. Перед конструкторами была поставлена задача создать мотор того же рабочего объема, что и у "Стрелы", но лишённого всех её недостатков. В 1964г. мотор, получивший название "Ветерок" был подготовлен к производству. С рабочего объема 173 куб.см. удалось получить мощность 8 л.с. Двигатель был выполнен по двухцилиндровой схеме, что в сочетании с пружинной подвеской резко уменьшило вибрацию. Благодаря поддону и кожуху мотор был хорошо защищён от заливания водой. "Ветерок" получился самым "тихим" из отечественных моторов и остается таковым и по сей день. В системе зажигания было применено унифицированное с "Москвой" магнето МЛ-2-С, но в маховике устанавливалось, в отличие от "Москвы" три магнита, что обеспечивало мощную искру и лёгкий запуск. Карбюратор был оснащён воздушной пусковой заслонкой и регулируемым главным жиклёром. Муфта холостого хода "Ветерка" была расположена на вертикальном валу. Это позволяло при запуске отключать весь редуктор с загустевшей смазкой, ещё более облегчая запуск. Помпа водяного охлаждения располагалась в нижней части дейдвуда и имела резиновую крыльчатку, взаимозаменяемую с "Москвой". Редуктор первых "Ветерков" имел прямозубые шестерни. Мотор получился довольно лёгкий для своей мощности — 26 кг.
Водномоторники практически сразу оценили надёжность "Ветерка" и спрос на мотор круто пошёл вверх. Это позволило заводу в 1966г. завершить производство "Стрелы" и полностью переключиться на выпуск "Ветерка".
Учитывая менталитет Русского народа, а именно всем известную любовь к быстрой езде, ульяновцы сразу после запуска в серию "восьмёрки" начали подумывать о создании нового, более мощного мотора. Для того, чтобы упростить производство и эксплуатацию мотора, было принято решение максимально унифицировать будущий 250 — кубовый мотор с "восьмёркой". При создании "Ветерка-12" был сохранён ход поршня "восьмой" модели, а диаметр цилиндра увеличен с 50 до 60 мм. Это позволило использовать всю подводную часть с дейдвудом и подвеской без изменений. Так как силовая головка была больше по высоте, был применён новый кожух, более простой формы, чем у "восьмёрки". Для передачи повышенной мощности в редукторе были применены косозубые шестерни. Новый мотор получился весом 27 кг, что на 3 кг. легче "Москвы". Казалось бы, немного, но потребителем это было встречено с благодарностью и сыграло впоследствии свою роль в победе над "Москвой".
В дальнейшем оказалось выгодно устанавливать на "Ветерок-8" шестерни и кожух от 12-й модели, что сделало "Ветерок-8" ещё удобнее и надёжнее.
"Ветерок-8" с той поры и по сей день, по моему мнению, заслужено является самым надёжным отечественным подвесным мотором.

К сожалению, этого нельзя сказать о "Ветерке-12". Пресловутая унификация сыграла свою отрицательную роль. Двигатель 12-й модели оказался чересчур короткоходным. Это привело к росту нагрузки на верхнюю головку шатуна более чем на 40%. Бронзовые втулки работали с нагрузкой, превышающей критическую, и их ресурс не превышал 100 часов. Если "Восьмёрки" работали десятилетиями без ремонта двигателя, "Ветерки-12" требовали замены втулок или шатунов в комплекте с втулками, через 2

3 года эксплуатации. Впрочем, от быстрого износа чересчур форсированных двигателей любых марок есть верное универсальное средство: неполный "газ". Полную мощность двигателя следует использовать только для выхода на глиссирование, а затем сбросить "газ" до среднего. Те водномоторники, которые освоили этот прием и не "требовали" от "Ветерка-12" более 10 сил, получали в благодарность от мотора многолетнюю безаварийную службу.

В конце 60-х годов ульяновцы предприняли попытку выпустить грузовую и удлинённую модификации моторов. Для чего это было нужно? Дело в том, что удлинённая модель была рассчитана на высоту транца 510 мм. и позволяла лучше защитить двигатель от заливания волной в свежую погоду. Грузовые модели имели специальный усиленный редуктор с повышенным передаточным отношением и гребные винты большего диаметра, чем на базовых моделях, что позволяло выводить на глиссирование более тяжёлые лодки или с большей эффективностью применять "Ветерки" на тяжёлых водоизмещающих судах. Однако в те годы бензин стоил настолько дёшево, что никто не стремился его экономить, а лодок с высотой транца 510 мм. просто не существовало. По этим причинам удлинённые и грузовые модели не пользовались спросом и были выпущены незначительной серией, а затем сняты с производства

Читайте так же:
Ушм 230 макита с регулировкой оборотов и плавным пуском

Несмотря на отменную надёжность "Ветерка-8" и сравнительно высокие удельные параметры "Ветерка-12", с технической точки зрения они не были совершенны. Устаревшая уже тогда дефлекторная система продувки не позволяла добиться дальнейшего повышения удельной мощности и улучшения экономичности. Поэтому сразу после запуска в серию ульяновцы принялись за работу по созданию нового, более совершенного 250-кубового двигателя. Первые образцы имели возвратно-петлевую продувку и поршневое управление всасыванием и развивали мощность 14 л.с. Подводная часть моторов использовалась старая. В дальнейшем была применена система настроенного выхлопа, что позволило получить мощность 15 л.с. без увеличения расхода горючего. Вес "Ветерка-15" был всего 29 кг., надёжность существенно выше, чем у 12-й модели. Заводские спортсмены неоднократно с успехом выступали с экспериментальными "Ветерками-14" и "-15" на соревнованиях журнала "Катера и Яхты", была выпущена опытная партия новых моторов (около 100 шт.), которые до сих пор бегают по Волге. Но заводу было выдано задание увеличить выпуск моторов для армейских автомобилей, и это помешало пустить "Ветерок-15" в серию.

днако, несмотря на трудности, работники Ульяновского завода со свойственной им заботой о человеке продолжали совершенствовать выпускаемые ими моторы. В 1978г. "Ветерки" получили электронную бесконтактную систему зажигания. Это сразу кардинально улучшило запуск мотора. Счастливые обладатели новых "Ветерков-8Э" и "-12Э" могли забыть о том, что такое чистка прерывателей, а также о том, что такое дёргать мотор 3 раза. Теперь холодный мотор, как правило, пускался с двух рывков шнура, один из которых "на подсосе". Прогретому мотору было достаточно и одного рывка. Причём новая система зажигания была полностью взаимозаменяема со старой, и не требовалось менять маховик. Владельцы старых "Ветерков" получили возможность самостоятельно оснастить свои моторы ЭСЗ, купив магдино отдельно. Одновременно тяжёлые стальные кожухи моторов, которые безбожно ржавели и имели неприглядный вид, были заменены лёгкими и красивыми пластмассовыми. Попутно такая замена позволила сохранить или даже слегка уменьшить вес моторов, несмотря на то, что были добавлены две высоковольтные бобины зажигания.

Между тем над всеми водномоторниками СССР уже сгущались тучи. В том же 1978г. было проведено первое повышение цен на бензин в 2 раза. Поначалу это обстоятельство было даже на руку производителям "Ветерков": в среде любителей усилился интерес к лёгким мини — мотолодкам, рассчитанным как раз на моторы 8

12 л.с. Но вот в чёрный день 15 сентября 1981г. произошло второе повышение цен на бензин ещё в 2 раза и одновременное повышение цен на все лодки и моторы в 1.5 раза под лозунгами борьбы за чистоту окружающей среды. К тому же по всей стране прокатилась волна необоснованных запретов на эксплуатацию мотолодок. Это был тяжелейший удар, от которого отечественная промышленность до сих пор не может оправиться. В результате этого резко упал спрос на все лодки и моторы, были сняты с производства многие модели подвесных моторов и лодок, прекращены конструкторские работы в этой области. Не избежал печальной участи и "Ветерок-12Э".

С 1984 по 1993 годы выпускалась только "Восьмёрка" очень небольшой серией. К чести ульяновцев, они и в это трудное время продолжали модернизацию своего детища. В 1987г. был запущен в производство модернизированный мотор "Ветерок-8М". Самым существенным отличием от предыдущей модели было наличие игольчатого подшипника в верхней головке шатуна. Конструкторы объясняли такое решение желанием увеличить моторесурс узла. Но так как у "Восьмёрки" этот узел и с бронзовой втулкой работал дольше, чем всё остальное, всем умеющим думать водномоторникам стало ясно, что у заводчан есть планы возобновить производство "Ветерка-12". Это сразу подняло боевой дух в наших поредевших рядах 🙂 Вторым существенным отличием модернизированной модели было новое электронное зажигание МБЭ-3. Дело в том, что старое зажигание МБЭ-1 нет-нет, да и отказывало из-за пробоя недостаточно надёжных тиристоров КУ202М. И хотя детали схемы не были залиты компаундом, как у "Вихрей", отремонтировать электронику мог далеко не каждый. В новом электронном магдино применены более надёжные тиристоры и диоды, предусмотрено искусственное охлаждение деталей схемы потоком воздуха, применены более надёжные высоковольтные трансформаторы 2112. В результате зажигание "Ветерка" стало практически безотказным. Так как бензин А-72, на который рассчитывался мотор в 1964г., уже не выпускался, степень сжатия двигателя была повышена, мощность возросла на 0.2

0.3 л.с., расход горючего снизился на 0.25

0.3 л/час. Мотор стал комплектоваться двумя гребными винтами — скоростным и грузовым. Были сделаны и некоторые мелкие усовершенствования: изменена форма румпеля, форма антикавитационной плиты, облегчены поршни, слегка модернизирован карбюратор. На полтора килограмма снизился вес — теперь "Восьмёрка" весила 24,5 кг. Являясь счастливым пользователем "Ветерка-8М" 1993г. выпуска могу подтвердить — мотор что надо! Вытаскивал из многих передряг.

В 1993г. был возобновлён выпуск "Ветерка-12", разумеется, с игольчатым подшипником в верхней головке шатуна. Но на всякий случай повышать степень сжатия конструкторы не стали. Мало ли чего.
Кроме того, ульяновцы решили захватить ещё один сектор рынка. Дело в том, что в далёком 1964г. при разработке "Ветерка" было очевидно его применение на лёгких мотолодках, где наличие заднего хода необязательно. В те годы на водоизмещающих катерах длиной 5

6 м. устанавливались стационарные двигатели серий Л и СМ. Затем, однако, эти двигатели были сняты с производства. Так вот, для применения на таких катерах, а также на яхтах, где наличие заднего хода очень важно, был налажен выпуск модификаций "Ветерков" с реверс-редукторами. Передаточное отношение реверс-редуктора было увеличено до 13:25, что увеличило тяговые качества моторов.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector