Auto-noginsk.ru

Авто Ногинск
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Мотоцикл урал регулировка спиц

Motocikly_Ural_Dnepr_Ekspluataciq_i_remont

ты 47, потом завинчивают гайку 10 и/гайку-барашек амортизатора 9.

ку. Продвигают через ступицу диск тормоза ось переднего колеса с наде-

тым на ней отбойником и затягивают ось с левой резьбой до упора. За-

Регулировка зазора вилки

Зазор между контргайкой 7 (рис. 5.7) и верхним наконечником пру-

жины 3 должен быть в пределах 0,2 — 0,4 мм. Чтобы проверить и отрегу-

лировать этот зазор, снимают переднее колесо, откручивают гайку 8

крепления трубы к траверсе и, подняв наконечник 34 вверх, выдвигают

из трубы шток вместе с гайкой и наконечником пружины. Если во время

проверки окажется, что зазор надо отрегулировать, то надо ослабить

контргайку 7 и немного отвинтить гайку 8. Завинчивая или отвинчи-

вая контргайку на штоке, устанавливают нужный зазор между контр-

гайкой и наконечником. Придерживая контргайку ключом, навинчи-

вают гайку 8 до упора в контргайку и надежно их затягивают. Отпус-

кают наконечник 34 вниз и завинчивают гайку 8 в трубу вилки.

Зазор регулируют в обеих трубах вилки.

Обслуживание и ремонт вилки

В процессе эксплуатации мотоцикла надо регулировать затяжку подшипников рулевой колонки. Регулировка производится в такой последовательности.

Вывешивают переднее колесо, выкручивают гайку-барашек амортизатора 9 (рис. 5.7) и снимают шайбы 21-24, двигая передней вилкой вверх-вниз за руль или за наконечник 34 перьев вилки, определяют наличие зазора.

Если чувствуется люфт, отвинчивают гайки кронштейнов крепления руля к траверсе 4, не отсоединяя тросы и электропровода, снимают руль. Отвинчивают гайку 10 и затяжные гайки 8, снимают гайки 8 со штоков и траверсу 12. Если траверса с труб вилки не снимается, легкими ударами молотка через деревянную заставку сбивают траверсу с труб. Затягивают гайку 13 подшипника до упора, а потом отпускают на 1/8 — 1/6 оборота. Снова проверяют зазор в подшипнике и легкость поворота вилки.

Чтобы заменить масло в амортизаторах передней вилки, вывешивают переднюю часть мотоцикла, снимают переднее колесо и ослабляют гайки болтов 47. Отвинчивают затяжные гайки 8, снимают их со штоков, снимают правое и левое перья вилки. Переворачивают перья вверх наконечниками 34 и сливают отработанное масло. Заливают в трубы 30 каждого пера по 150 — 200 см 3 керосина, прополаскивают взбалтыванием внутренние полости трубы амортизаторов перьев вилки, сливают керосин и в трубы заливают свежее масло. Чтобы полностью слить керосин для промывания, перья вилки держат наконечником вверх 10-15 мин.

Стук в передней вилке, который слышен во время движения или пошатывания вилки руками при вывешенном переднем колесе, может быть из-за люфта в подшипниках рулевой колонки или из-за люфта в конусных концах перьев вилки, из-за ослабления затяжки гаек, нарушения крепления щитка, фары, значительного износа втулок труб перьев, выпадения нижней втулки и т. д.

Люфтустраняетсязатяжкойдеталейилизаменойизношенныхдеталей. Жесткие повторяющиеся удары (плохая амортизация во время движения) могут говорить об отсутствии масла в амортизаторах. Если масло вытекает из-под оси колеса, то нужно проверить затяжку болта крепления конуса амортизатора 36, целостность шайбы этого болта 37, плотность прилегания шайбы, не повреждены ли места сопряжения. Масло может вытекать из-под гайки сальника. Об этом свидетельствует наличие масла на подвижных трубах. Дефект устраняется затягиванием сальника 28 или заменой сальника и изношенных деталей. Тугой поворот передней вилки может быть из-за слишком сильной затяжки гайки-барашка амортизатора руля, повреждения фрикционных шайб. Для устранения дефекта вывешивают колесо, проверяют затяжку гайки-барашка, разбирают амортизатор и проверяют, целы ли детали. Тугой поворот может быть из-за слишком сильной затяжки подшипника рулевой колонки. Проверяют затяжку, поворачивая вилку за перья, полностью опустив демпфер. Если усилия поворота неравномерны, то проверяют состояние подшипников рулевой колонки. Амортизатор руля может не затягиваться, если замаслились фрикционные шайбы. Чтобы устранить дефект, разбирают демпфер и промывают шайбы. Изношенные втулки передней вилки, сделанные из металлокерамики, при ремонте могут быть изготовлены из серого чугуна, бронзы, фто-

В таблицах 11 и 12 даны размеры, допуски и зазоры в основных сопряженных деталях передней вилки.

Как выровнять деформированное колесо мотоцикла («восьмёрка» или «яйцо»)

В статье мы будем рассматривать ремонт именно колёс со спицами, а не литых. С литыми колёсами всё довольно просто: ЧУТЬ кривой легкосплавный обод закрепляется через переходную шайбу (выточенную именно для вашей ступицы) на специальном станке, и прокатывается между роликами станка несколько раз, пока не станет ровным. Слово ЧУТЬ кривой я не зря выделил, так как если обод из лёгкого сплава сильно деформирован, то ремонтировать его нет смысла, особенно если вы любитель быстрых скоростей.

И если ваш обод из лёгкого сплава сильно деформировался при ударе, а тем более лопнул, то не слушайте, что вам скажут в колёсной ремонтной мастерской, каких сейчас полно, и что якобы любой кривой или треснутый обод из лёгкого сплава можно отремонтировать — всё это бред. Сильно деформированный или треснутый обод лучше сдать на «цветмет».

Выравнивание деформированных колёс и допуски кривизны.

Вообще то колесо может стать кривым не только от попадания в яму (от удара), но ещё и от неправильной (неравномерной ) подтяжки спиц ремонтниками новичками. И для биения обода колеса, существуют допустимые нормы.

Читайте так же:
Мотоцикл урал регулировка бсз

Для спицованных колёс отечественных дорожных мотоциклов, кросачей, эндуро и чопперов, эти допустимые нормы не такие жёсткие как для легкосплавных колёс спортбайков (так как скорости на таких мотоциклах меньше) и допуски составляют до 1,2 — 2 мм для радиального биения обода («яйцо») и до 3 мм для осевого биения («восьмёрки»). Но всё же при выравнивании обода, мастеру всегда следует стремиться к идеалу (нулевому биению).

Для легкосплавных колёс дорожных и спортивных мотоциклов, требования допуска более жёсткие, так как скорости и обороты близки к самолётным. Для колёс из лёгкого сплава современных дорожников, допустимое биение, в обоих плоскостях, не должно превышать 0,5 мм. А для колёс из лёгкого сплава спортбайков, биение (как осевое, так и радиальное) не должно превышать 0,2 мм. Зная эти допуски, при ремонте нужно стремиться достичь их, а в лучшем случае выйти в ноль.

На спицованных колёсах биение (кривизну) обода, превышающее допустимые нормы, устраняют с помощью перемещения обода относительно ступицы колеса, путём последовательного удлинения и укорачивания нужных групп спиц. А вот именно каких нужных групп спиц, мы и рассмотрим более подробно ниже.

Радиальное биение обода — овал или «яйцо».

Как выровнять деформированное колесо мотоцикла («восьмёрка» или «яйцо»)

Радиальное биение обода проверяется и устраняется в первую очередь. Перед проверкой ось колеса и само колесо закрепляется в специальной стойке, которую несложно изготовить, приварив две профильные трубы или два швеллера к какому нибудь столику (см фото 1 и 2).

Так же нужно выточить ось для колёс, и чтобы эта ось стала универсальной (подходила для всех колёс) нужно выточить для этой оси два конуса, которые будут упираться в подшипники проверяемого колеса и зажиматься на оси винтами (см. фото 2).

Но можно просто зажать ось колеса от вашего мотоцикла в тиски (развернув их на 90 градусов) и затем одеть на ось колесо, втулку ( можно подходящий по длине кусок трубки, чтобы колесо не гуляло) и закрутить гайку оси. Далее к ободу колеса в двух плоскостях подводится носик индикаторной стойки и проверяется на сколько колесо кривое, прокручивая обод и следя за отклонением стрелки.

Далее вместо часового индикатора, в стойку (с помощью самодельного хомутика) закрепляется обыкновенный мел, который начертит при проверке участок обода, который выпирает больше других. При проверке радиального биения, след от мела на ободе может появиться или на одном участке, или на двух диаметрально противоположных (противолежащих) участках.

Если след от мела появился только на одном участке обода, то это значит, что ступица колеса находится не в центре обода. Ну а если при прокручивании колеса, мел начертит след на двух противолежащих участках, то это значит, что обод деформировался и стал овальным (или в форме яйца).

Все головки (ниппели) спиц, а точнее их резьбу, перед началом работ (а лучше за пару часов до работы) советую пролить какой нибудь проникающей жидкостью, типа WD-40, но можно использовать и тормозную жидкость. Это поможет намного легче прокручиваться головкам спиц, особенно если они подверглись коррозии. Обычный рожковый ключ при прокручивании спиц я не советую использовать, так как велика вероятность смятия граней ниппелей спиц, особенно если они не новые и их резьба чуть ржавая.

Нужно будет изготовить ключ для спиц, который будет захватывать все четыре грани головки, а не две. Такой ключ не сложно сделать из головки на 12, 13 или 14 из набора инструмента. В головке есть квадрат, который подходит своим размером только для спиц малокубатурных мотоциклов. Но для более толстых головок спиц (больших мотоциклов), квадрат внутри головки нужно будет расширить с помощью надфиля, немного расточив все четыре грани (проверяется конкретной спицей вашего байка).

Когда вы добьётесь с помощью надфиля того, что квадратик головки плотно будет надеваться на квадрат головки спицы, нужно будет сделать диском болгарки в головке пропил, такой ширины, чтобы в этот пропил свободно проходила спица. Пропил позволит надевать ключ (квадрат) на головку спицы на колесе. Теперь останется только приварить какой нибудь пруток к головке с квадратом, и ключ готов.

С помощью такого ключа, мне удавалось откручивать даже сильно ржавые спицы, а грани ниппеля спицы всегда оставались целыми.

Процесс выравнивания. Для возвращения ступицы в центр колеса (обода), нужно сначала ослабить натяжку спиц на той половине обода, которая не имеет след от мела. Причём сильнее нужно ослабить спицы именно посередине участка той половины обода, которая не имеет следа от мела. А спицы находящиеся не посередине, ослабляют всё меньше и меньше. То есть чем дальше от середины, тем слабее ослабляется каждая спица. Получается, что половина обода, которая не имеет следа мела, будет постепенно удаляться от ступицы.

А та часть обода, которая выпирает (выпуклая), то есть с следом от мела, наоборот будет приближаться к ступице. И в этой части обода (отмеченной мелом), наоборот нужно натягивать спицы. И в середине выпуклого участка спицы натягиваем сильнее, а по мере удаления от середины выпуклости обода (отмеченной мелом) спицы натягиваются слабее (чем дальше каждая спица от середины, тем слабее её натягиваем).

Читайте так же:
Амортизаторы с регулировкой жесткости для мотоциклов

Можно для точности посчитать обороты, например в центре выпуклости вы сделаете 4-5 оборотов спицы, а каждая следующая спица (по счёту), отдалённая от центра выпуклости (с каждой стороны), будет натягиваться на четверть оборота меньше. Следующая по счёту спица, отдалённая от центра выпуклости (с каждой стороны), уже на две четверти оборота натянется меньше, и так далее. Конечно этот счёт довольно условный и количество оборотов каждой спицы зависят от длинны и высоты выпуклости (то есть величины деформации), но всё придёт с опытом и новичкам лучше всё делать по чуть-чуть, не спеша.

Главное уяснить то, что натяжение спиц закручиванием их ниппелей, следует производить только до тех пор, пока из-за перемещения ступицы к центру колеса, не натянутся диаметрально противолежащие спицы (которые были ослаблены вами). И дальнейшее натяжение спиц, без дополнительного ослабления противолежащих спиц, нельзя делать ни в коем случае, так как это приведёт к повреждению спиц или порче (зализыванию) их ниппелей.

И после каждого этапа ослабления и натяжки противолежащих спиц, следует заново проверять биение колеса с помощью мела или индикатора (вдруг уже обод ровный). Это позволит точно наблюдать за процессом возвращения ступицы в центр колеса, или выравнивания обода, и не позволит перетянуть ступицу в противоположную сторону.

Овальность обода (или «яйцо») устраняется с помощью ослабления спиц на тех участках, где мел не оставил следов, и натяжением спиц на тех выпуклых участках, где мел оставил след. И тут тоже, больше всего натягиваются те спицы, которые находятся на самой середине (вершине) выпуклого участка, и другие спицы натягиваются меньше, по мере их удаления от вершины выпуклости.

Для точной проверки радиального биения, до и после выравнивания обода, мел или индикатор приставляют как снаружи, так и изнутри обода (ближе к отверстиям спиц), чтобы во время проверки, исключить возможное попадание мела или индикатора на местную вмятину на кромке обода,(которая бывает от удара о камень или кромку ямы).

Осевое биение обода («восьмёрка»).

Всем известно, что спицы колеса отходят по очереди то на одну сторону ступицы, то на другую. И обод при «восьмёрке» тоже может выпирать (быть выпуклым) на одну сторону или на другую. Естественно на той стороне, где обод выпирает больше, при прокручивании колеса мел оставит след. И вот на этой стороне обода, где мел оставил след, те спицы которые идут тоже на эту же сторону ступицы — ослабляют. Причём ту пару спиц, которая находится там, где мел оставил самый отчётливый след (вершина выпуклости) ослабляют больше, а последующие спицы, этой же стороны ступицы, ослабляют меньше.

На этом же участке обода (там где отчётливый след мела), спицы, которые идут на другую сторону ступицы, наоборот натягивают. И если предварительно ослабленные спицы натянутся до того, как осевое биение обода будет устранено полностью, то эти спицы заново ослабляют. То есть при выравнивании осевого биения обода, нельзя натягивать спицы одной стороны колеса (ступицы), без предварительного ослабления чередующихся с ними на ободе спиц, идущих к другой стороне ступицы.

После окончательного устранения биения обода, как радиального, так и осевого и повторных проверок часовым индикатором, все спицы равномерно подтягивают. Равномерность натяжения можно проверить по звуку (как струны гитары), то есть все спицы, при постукивании по ним ключиком, должны звучать по возможности одинаково.

Проверка после выравнивания колеса, на всякий случай.

Чтобы быть полностью уверенным, что при установке колеса на мотоцикл и пробной поездке, спицы не ослабнут и колесо не искривится вновь, следует сделать следующее. Нужно уложить обод колеса на два противолежащих деревянных бруса, и затем встать всем весом на ступицу колеса, сначала на одну сторону, а затем перевернув колесо, встать на другую сторону ступицы. После этого, колесо опять проверяют мелом или индикатором, нет ли биения обода, а так же проверяют по звуку равномерность натяжения всех спиц.

Если всё в порядке, то вам останется всего лишь сделать последнее — это сточить резьбовую часть (заподлицо с ниппелем) тех спиц, которые выступают из ниппеля в сторону покрышки (которая пока не установлена).

Ну а что делать, если от удара или от небрежного обращения с монтажкой (при замене покрышки) край обода погнут. Здесь придётся упереть внутреннюю часть обода в деревянный пенёк, и наложив на выступающую часть закраины обода деревянный или текстолитовый брусочек, нанести удар кувалдой. В отдельных случаях для выравнивания погнутости кромки обода, можно использовать большие тиски (губки тисков с алюминиевыми прокладками), или гидравлический пресс.

Только здесь главное не переборщить с усилием и делать всё по чуть-чуть, так как усилие пресса в несколько тонн. В любом случае, под погнутую часть обода, с обратной стороны подкладывается текстолитовая опора, и только после этого давим. Иначе вы вдавите не только погнутый участок, но и соседний (ровный).

Вот вроде бы и все премудрости правки колёс, по край ней мере те, которые знаю я. Ведь всё таки с помощью описанных выше приёмов работы, мне удалось восстановить не одно колесо и спасти их от свалки. И надеюсь данная статья, поможет многим владельцам мотоциклов, выровнять деформированное колесо вашего мотоцикла, и впоследствии насладиться скоростью, ведь только на идеально ровных колёсах, можно разогнаться до приличных скоростей без последствий; успехов всем.

Читайте так же:
Прибор для регулировки качества смеси на мотоцикле

Ремонт, сборка, разборка механизма сцепления.

Как правильно поставить диски сцепления на мотоцикл урал

На мотоциклах Ирбитского мотоциклетного за­вода применяется сухое двухдисковое сцепление (рис. 1). Ведущие диски (нажимной, промежуточный, упорный) выполнены из стали. Рабочие поверх­ности всех дисков отшлифованы. В центре нажимно­го диска имеется отверстие квадратного сечения, а впереди — выточки под пружины. Нажимной и упор­ный диски центрируются на пальцах маховика и мо­гут свободно перемещаться по ним в осевом направ­лении. Упорный же диск крепится к пальцам винтами с потайными головками. Винты контрятся раскерновкой металла диска в шлиц винта. Для правильной сборки сцепления мотоцикла урал и сохранения балансировки махо­вика и сцепления на дисках и на кольцевом ребре маховика керном наносят метки, которые при сборке совмещают. К стальным ведомым дискам приформованы фрикционные накладки и приклепаны шлицевые ступицы для передачи крутящего момента.
Шток выжима сцепления на мотоцикле Урал имеет хвостовик квадрат­ного сечения, что предотвращает проворачивание штока в нажимном диске. Шток вместе с наконечни­ком проворачивается относительно ползуна в упор­ном подшипнике. Ползун за счет воздействия рычага перемещается вперед в осевом направлении и через подшипник, наконечник и шток перемещает нажим­ной диск сцепления и разъединяет диски, в резуль­тате чего передача крутящего момента прекращается. Если усилие с рычага снять, то под действием пру­жин диски перемещаются назад, возвращая в исход­ное положение шток, наконечник, подшипник, ползун.

Диски прижимаются друг к другу пружинами, при этом возникают силы трения, которые и передают крутящий момент.

Если рычаг отпускать плавно, то диски прижима­ются друг к другу постепенно, силы трения нараста­ют плавно, крутящий момент будет увеличиваться по­степенно, за счет чего мотоцикл Урал плавно трогается с места.

Если крутящий момент превысит расчетное значе­ние, например за счет инерции маховика при боль­ших частотах вращения, то при жестком соединении двигателя и трансмиссии может произойти разрушение деталей. При наличии же сцепления в случае превышёния расчетного значения крутящего момента сил трения дисков не хватает для передачи такого момента, диски пробуксовывают друг относительно друга, предохраняя детали от разрушения.

Управление сцеплением осуществляется рычагом на левой стороне руля. При нажатии на рычаг уси­лие через трос в гибкой оболочке (трос Боудена) пе­редается рычагу на коробке передач, который воз­действует на ползун и выключает сцепление.

Поскольку детали сцепления во время работы из­нашиваются, то и положение рычага сцепления на коробке передач меняется,— увеличивается свободный ход рычага, нарушается управление сцеплением. Для регулирования правильного включения и вы­ключения сцепления мотоцикле Урал на тросе имеются регулировоч­ные винты, которыми добиваются такого положения, чтобы при нажатии на рычаг выключения сцепления на руле до начала разъединения дисков свободный ход рычага равнялся 5—8 мм. Свободный ход измеряется на расстоянии ¾ длины рычага от оси вращения.

Для проверки свободного хода надо рычаг на ко­робке передач отвести в крайнее заднее положение, при этом рычаг на руле повернется до упора в кронштейн (по часовой стрелке). Далее необходимо перемещать рычаг на руле на себя. Вначале рычаг должен перемещаться практически без усилия, а в момент начала выключения сцепления — с усилием. Расстояние, на которое переместится рычаг на руле до начала нарастания усилия, называется свободным хо­дом. При отсутствии свободного хода детали управле­ния сцепления будут препятствовать плотному прижа­тию дисков сцепления. При этом силы трения между дисками будут малы, что приведет к неполной переда­че крутящего момента. В этом случае сцепление «бук­сует» и скорость мотоцикла Урал не увеличивается с уве­личением частоты вращения двигателя.

Причиной пробуксовки сцепления на мотоцикле Урал может быть, также попадание на диски масла из двигателя или коробки передач при разрушении сальников так как при этом уменьшается коэффициент трения дисков сцепление пробуксовывает. Как временную меру для устранения этого дефекта можно рекомендовать залить бензин в полость маховика чёрез смотровое окно для установки зажигания и кикстартером пророворачивать маховик, одновременно включая и выклю­чая сцепление. Производить эту операцию надо быст­ро во избежание вытекания бензина из полости маховика. Однако при первой же возможности надо устранить причину попадания масла на диски.

Иногда и при правильной регулировке сцепление «ведет», что вызывается короблением дисков, которое возникает при перегреве сцепления. Это происходит при длительной работе с пробуксовкой сцепления, на­пример при движении с очень малой скоростью, при продолжительном движении в сложных дорожных условиях (грязь, песок, снег, рытвины), когда прихо­дится часто пользоваться сцеплением. Желательно избегать езды в таких условиях, поскольку возможен перегрев не только сцепления, но и двигателя.

Наиболее распространенными дефектами сцепле­ний»

являются обрыв троса, а также изнашивание пальцев маховика и поверхностей отверстий в нажимном и промежуточном дисках. Для предотвращенная обрыва трос надо промывать и смазывать перед началом и по окончании летней эксплуатации мерно через 4000—6000 км). Для этого трос необходимо снять. Для промывки и смазки потребуется не­большая посуда с узким горлом. Удобно для этих це­лей воспользоваться капроновыми бутылками из-под шампуней и других изделий бытовой химии. В бутыл­ку для промывки заливают керосин, а для смазки — масло, летом более густое (ТАД-17М, МС-20), на зиму более жидкое (М-8В1). В донышке бутылки де­лают отверстие, которое временно закрывают спич­кой, а в горло вставляют предварительно снятый трос. Для того чтобы трос плотно входил в горло бу­тылки, на его оболочку наматывают изоляционную ленту. Затем бутылку переворачивают, трос при этом должен находиться ниже. Далее вынимают спичку и, держась за второй конец троса, придают ему воз­вратно-поступательные движения до тех пор, пока жидкость не начнет вытекать из свободного конца оболочки троса. После промывки троса керосин заме­няют на масло и таким же образом производят смазку.

Читайте так же:
Как отрегулировать заднее колесо мотоцикла

При обрыве троса его необходимо отремонтиро­вать или заменить новым. Обрыв троса обычно про­исходит около бобышек крепления. Если старая бобышка потерялась, то необходимо изготовить новую, взяв за образец бобышку троса ручного тормоза. По­скольку к моменту обрыва троса детали сцепления, винты, имеют достаточный запас регулировки, укора­чивать оболочку, нет надобности. Бобышки припаиваются обычным припоем, надо только позаботится, что бы бобышка и трос были хорошо протравлены (поль­зуйтесь травленой соляной кислотой).


Как правильно поставить диски сцепления на мотоцикл урал

ДЕМОНТАЖ И МОНТАЖ МЕХАНИЗМА СЦЕПЛЕНИЯ МОТОЦИКЛОВ «ДНЕПР» И «УРАЛ»

Чтобы обеспечить доступ к деталям сцепления, снимают заднее колесо, заднюю передачу, коробку передач и срубают керновку упорного диска в шлицах винтов (рис. 22). Во избежание повреждений прорезей на головках винтов применяют отвертку с острием, точно соответствующим прорезям. Надевают приспособление, вставляют шлицевое отверстие ступиц ведомых дисков сцепления в оправку приспособления и, завертывая винт приспособления, выжимают сцепление. Отвертывают винты крепления упорного диска, отпускают сцепление вывертывая винт приспособления, и снимают приспособление. Затем вынимают диски сцепления и пружины.

При отсутствии приспособления необходимо отвернуть два диаметрально противоположных винта крепления упорного диска и вместо них завернуть два болта с резьбой М8 Х 1, предварительно навернув на них по гайке. Отворачивают остальные винты и, постепенно отвинчивая гайки и вывинчивая болты, освобождают пружины сцепления, снимают диски и пружины.

Промывают детали, осматривают и производят необходимый ремонт. Ведомый диск сцепления в сборе при наличии трещин диска любого размера и расположения и при износе боковых поверхностей пазов ступицы по ширине более 4,2 мм заменяют. При этом диск может иметь следующие дефекты: трещины и обломы накладок (накладки заменяют), износ накладок по толщине менее 6 мм для мотоциклов К-750М, «Днепр-12», серии «Днепр» и менее 4,2 мм для мотоциклов «Урал» (накладки заменяют).

Новые фрикционные диски устанавливают после удаления изношенных дисков и заклепок. Для прикрепления новых дисков применяют заклепки трубчатого типа, так как при использовании сплошных заклепок диски часто трескаются. При отсутствии трубчатых заклепок их можно выточить из прутка красной меди по размеру отверстия в диске. При постановке заклепки ее головку упирают на зажатый в тисках бородок, а трубчатый конец раздают керном, затем вторым бородком или оправкой обжимают

заклепку. Нужно иметь в виду, что при осаживании заклепок ударами молотка на фрикционном диске могут появиться трещины.

При короблении диска более 0,2 мм диск правят на плите до устранения коробления. Коробление накладок относительно диска не допускается. Прочное соединение фрикционных дисков со стальными обеспечивает приклеивание клеем на эпоксидной основе. Если стальные диски имеют задиры на рабочей поверхности, их следует прошлифовать на станке, после чего размагнитить или зачистить наждачной шкуркой, закрепленной на плите. При установке прошлифованных дисков нормальное давление пружин в сцеплении должно быть восстановлено установкой под пружины в отверстия маховика регулировочных шайб соответствующей толщины.

Ведущий промежуточный диск сцепления изготовлен из стали 35 или 45. При наличии трещин и износе до толщины менее 2,7 мм, а для мотоциклов «Урал» — менее 5 мм диск заменяют.

При наличии на диске задиров, забоин, цветов побежалости на поверхности диск шлифуют до устранения дефектов, но до размера не менее допустимого; при износе поверхности отверстия под палец до диаметра более 13 мм между дефектными отверстиями просверливают новые отверстия нормального размера 12,5+-0,035мм; при короблении диска более 0,2 мм диск правят или шлифуют. После шлифовки на магнитной плите диск следует размагнитить. Ведущий нажимной диск сцепления изготовлен из стали 45. При наличии трещин, износе поверхности отверстия под палец до диаметра более 13 мм и износе по толщине до величины менее 3,4 мм диск заменяют. Кроме того, диск может иметь следующие дефекты: забоины, задиры и цвета побежалости на поверхности трения — диск шлифуют до удаления дефектов, но до размера не менее допустимого; коробление диска более 0,2 мм — диск правят или шлифуют для устранения дефекта до допустимого размера. После шлифовки диск необходимо размагнитить на магнитной плите.

Ведущий упорный диск сцепления изготовлен из стали 45 или б5. При наличии трещин и износе до толщины менее 2,8 мм, а для мотоциклов «Урал» — менее 3,5 мм диск заменяют. При наличии на поверхности трения задиров, цветов побежалости диск шлифуют до устранения дефектов, но до размера не менее допустимого. Коробление диска более 0,2 мм устраняют, как и у нажимного диска. Забоины от керна на кромке гнезда под головку винта, если их более четырех и глубиной более 1 мм, заваривают и обрабатывают отверстие до нормального размера. Допускается сверление новых отверстий между дефектными, а старые заваривают и зачищают. Диск после шлифовки необходимо размагнитить на магнитной плите.

Читайте так же:
Регулировка заднего моста мотоцикла урал

Кронштейн рычага выключения сцепления изготовлен из стали 35Л-11 и при ремонте может иметь следующие дефекты: износ отверстия под ось до диаметра более 6,25 мм и боковых поверхностей прорези под рычаг до ширины более 5,8 мм; изношенные места обваривают и обрабатывают до нормальных размеров 6+0.08 и 5,3+0.016 мм; при погнутости кронштейна более 0,5 мм кронштейн правят на плите по специальному шаблону. Рычаг выключения сцепления изготовлен из стали 35. При износе поверхности отверстия под ось более 6,25 мм отверстие заваривают, зачищают и просверливают заново до нормального размера. При срыве резьбы более двух ниток в резьбовом отверстии. его рассверливают, наваривают и просверливают с нарезанием резьбы нормального размера.

Ползун выключения сцепления изготовлен из стали 15Х или 18ХГТ и имеет твердость НRС 58 — 62. При местном износе поверхности под шарики глубиной более 0,4 мм ползун заменяют.

Наконечник штока выключения сцепления изготовлен из стали 15Х, имеет твердость НRС 58 — 62. При местном износе поверхности под шарики более 0,4 мм наконечник

заменяют. Износ поверхности под вал до диаметра менее 10,85 мм восстанавливают хромированием и шлифованием наконечника до нормального размера.

Если на дорожках качения упорного выжимного подшипника сцепления, на наконечнике стержня и ползуне имеются хотя бы небольшие участки выкрошивания металла, подшипник заменяют. Если нет запасного подшипника, заменяют поврежденные шарики, а дорожки качения ползуна и наконечника стержня шлифуют, для чего наконечник стержня укрепляют на шпинделе электродрели или на валу электродвигателя и куском шлифовального круга шлифуют наконечник стержня, а затем мелкой наждачной шкуркой с маслом.

Эксплуатация мотоцикла с поврежденным упорным подшипником сцепления обычно приводит к скручиванию концов нажимного диска.

Регулировка спиц на примере колес Урала.

Санчо, вопрос, у меня такая же проблема. Можно ли снять спицы и прокатать обод где нибудь?

Диз. Не выставил центр ступицы и обода!

Самое главное ето ровные обода

Спасибо Санчо, полезная информация!

А почему сразу ногами не помог?)

Вот это регулировочный станок у Санчо,я понимаю! Ох и нелегкая эта работа. но железные нервы Сани привели к нормальным результатам!Круто!))

Эстафета как прекрасна, так и , увы, может быть опасна.(( «А что это вы везёте?» 228?.

Я буду контролировать что передают))

Санек, то место где ты давил руками, если есть средних размеров тисы, потихоньку зажимаешь покрышку и она садится, в свое время я на Яве так делал

В Казахстан едешь?

Вообще то ломом одеваются покрышки. Ногами прижимаешь уже одетую часть , а ломом давишь на резину и потихонечку одеваешь на обод. Лом должен быть тупым

Спасибо, полезное видео. Далеко не все умеют спицы правильно протягивать .

Саня молодец базара не ту

Санчо, а в конце путешествия нарезку со всеми, прошедшими через твой карман, сувенирами. Мне кажется интересно будет сколько всего и чего

Думаю и в процессе будет интересно следить.

А если тебя встречают десяток подписчиков разом и каждый хочет поучаствовать в эстафете.

Саня ! Как вовремя ! Как раз спицую колеса

Санька как всегда классный видос. терпения у тебя немеренно. удачи тебе.

Я бы ужэ покусал бы кого-нибудь.

Саня ну и терпения у тебя блин .

Здорово ты придумал про обмен)

Александр, подскажите, у вас есть ещё мототехника кроме Урала?

Я не понял, как ты устранял биение не выставив центр обода относительно ступицы

Саша привет, небольшой совет,; бортировать колеса нужно к вентилю, а разбортировать от вентиля.

Шланг поливочный разрезаешь, под монтажку подкладываешь!

Идея с эстафетой — отличная!! ))

Ещё совет- начинать насаживать покрышку с вставленной камерой нужно так чтобы заканчивать в районе вентиля, так как в конце бортировки покрышка с противоположной стороны входит посадочным буртом вглубь диска и есть риск повредить вентиль или оторвать его от камеры.

Бортировать колёса можно молотком, нанося удары по посадочному буртику шины вблизи обода, но направление удара должно быть не поперёк колеса, а вдоль от центра, можно через деревяшку.

Привет. Через Полтаву когда будешь ехать?)))

Идея про обмен отличная!!

С сувенирами идея интересная)

Вот спасибо за видео, Санчо!. Очень вовремя. Мне тоже эта работа предстоит в ближайшее время. А то все ходил и думал, что да как. Теоретически вроде и так все понятно, а тут своими глазами посмотрел. Справлюсь! И еще. Обратил внимание, что ты при бортировке покрышки с противоположной стороны край ее в монтажный ручей коленями или ногами не запихивал. Или, она мылом смазанная сама туда залазит? Потом, почему-то камеру тальком присыпать не стал? Это ж старинный прием. Еще деды учили. С тальком гарантированно камера не протрется. В качестве талька детская присыпка из ближайшей аптеки хорошо подходит.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector