Auto-noginsk.ru

Авто Ногинск
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Электронный блок регулировки УОЗ для карбюраторных двигателей

Электронный блок регулировки УОЗ для карбюраторных двигателей

Электронный блок предназначен для регулировки угла опережения зажигания на карбюраторных автомобилях. Совместная установка блока и бесконтактной системы зажигания позволяет:

снизить расход топлива до 15%, увеличить крутящий момент до 20%, улучшить запуск в холодное время, подстраивать зажигание под топливо, снизить токсичность выхлопа. Установка блока позволяет использовать низкооктановое топливо без вреда для двигателя.

  1. Электронный блок.
  2. Коммутатор.
  3. Распределитель зажигания с датчиком Холла.
  4. Датчик абсолютного давления.
  5. Датчик детонации.

Производим установку, наладку и индивидуальную подстройку под каждый двигатель.

Установка производится на автомобили ВАЗ, ГАЗ, УАЗ, ЗАЗ, Москвич.

Коммутатор и распределитель зажигания, в комплект поставки не входят.

Краткое описание принципов работы и возможностей электронного блока управления углом опережения зажигания.

Наверное, всем, известно, что в настоящее время на дорогах не только Украины и стран СНГ, но и других стран, в эксплуатации находятся миллионы легковых и грузовых автомобилей с карбюраторными двигателями. Отличие карбюраторных двигателей внутреннего сгорания от более современных двигателей с инжекторным впрыском топлива, заключается не только в способе подачи топлива в цилиндры двигателя, но и в способе регулирования угла опережения зажигания.

В карбюраторных двигателях, угол опережения зажигания регулируется примитивно, механически с помощью центробежного регулятора, который за счет жесткости пружин и массы грузиков, в зависимости от скорости вращения коленчатого вала двигателя устанавливает угол опережения зажигания.

В двигателе с инжекторным впрыском топлива блок микроконтроллера, учитывает сигналы от датчиков состояния двигателя и окружающей среды и на основании этих сигналов микроконтроллер рассчитывает оптимальный угол опережения зажигания. В результате, даже с хорошо отрегулированным карбюратором, показатели мощности, экономичности и экологичности двигателя с карбюратором не идут ни в какое сравнение с инжекторным двигателем.

Это приводит к тому, что карбюраторный двигатель перерасходует топливо, не развивает оптимальной мощности, не создает нормального крутящего момента и вдобавок перегревается и выбрасывает в окружающую среду большое количество отработанных и до конца не сгоревших газов.

В настоящее время большинство автомобилей переводится на газовое топливо (нефтяной и природный газы). В этом случае угол опережения зажигания, вырабатываемый центробежным регулятором, и близко не соответствует оптимальным углам. В результате наличия больших недостатков в работе карбюраторных двигателей их производство повсеместно было прекращено и возможно в ближайшем будущем будет запрещена и эксплуатация таких двигателей из-за их не соответствия нормам по выбросу отработанных газов и вредных веществ.

Учитывая все выше перечисленное, а так же резкое увеличение стоимости топлива, и был разработан электронный блок управления углом опережения зажигания. В отличие от серийных систем зажигания карбюраторных двигателей, которые не вырабатывают оптимальных углов опережения зажигания, применение блока, за счет автоматической выработки углов опережения зажигания наиболее соответствующих данному конкретному режиму работы двигателя и применяемому топливу, создает для двигателя оптимальные условия работы на всех режимах. При этом штатный центробежный регулятор угла опережения зажигания механически блокируется. В результате блок позволяет на карбюраторном двигателе:

* повысить КПД двигателя;

* облегчить запуск двигателя в холодное время года;

* снизить расход топлива до 20% в сравнении с аналогичным двигателем, но с обычной системой зажигания;

* повысить тяговый момент ДВС на всех режимах работы;

* использовать, вопреки рекомендациям завода изготовителя, без значительных снижений эксплуатационных характеристик, низкооктановое топливо;

* увеличить срок службы двигателя на 30%;

* уменьшить шумность работы ДВС;

* компенсировать разброс в качестве топлива октановое число на ± 10 единиц;

*снизить, как минимум вдвое выбросы в окружающую среду вредных веществ и выхлопных газов;

* получать информацию о работе двигателя на шестиразрядном светодиодном семисегментном индикаторе красного или зеленого цвета;

* блок имеет энергонезависимую память.

Блок кроме основных своих функций, выполняет следующие функции:

*ручную подстройку табличных базовых кривых УОЗ под конкретный двигатель;

*выбор режима работы двигателя под применяемое топливо;

*индикацию количества топлива в баке и удельный расход топлива;

*индикацию оборотов двигателя;

*индикацию напряжения бортовой сети;

*индикацию температуры двигателя;

*индикацию пробега за поездку;

*индикацию скорости в км/час;

*управление клапаном ЭПХХ в режимах «Трасса» и «Город»;

*при запуске и прогреве двигателя в холодное время автоматически устанавливает оптимальный УОЗ.

Читайте так же:
Регулировка кпп иж планета 5 шайбами

Блок прошел стендовые испытания в отделе поршневых машин ИПМаш АН Украины г. Харьков, а так же двухгодичные эксплуатационные испытания. Испытания показали высокую надежность блока. За время испытаний не было ни одного отказа в работе блока. В настоящее время технические разработки и решения, полученные в процессе работы над блоком, используются в Госпрограмме по применению биотоплива, где в качестве прототипа для разработки блока управления углом опережения зажигания двигателей работающих на биотопливе используются разработки, заложенные в блоке. Собственно блок и разрабатывался с целью перевода карбюраторных ДВС для работы на биотопливе, так как с другими системами зажигания такая работа, без повреждения двигателя, не возможна.

Учитывая то, что сейчас в Верховной Раде зарегистрирован законопроект об обязательном использовании биоэтанола и биодизеля при производстве бензина и дизтоплива и то, что планируется переход на нормы топлива ЕВРО4 и ЕВРО5, разработка и освоение производства блока оказались как никогда своевременными. Дело в том, что высокооктановое топливо, которое соответствует нормам ЕВРО4 и ЕВРО5, требует увеличенных УОЗ, которые простой механический распределитель обеспечить не может. Кроме этого, в связи с увеличением параметров УОЗ, возрастают и пределы их регулирования, а это в свою очередь вызывает потребность в быстроте действия этой системы, что механический регулятор УОЗ обеспечить не может.

Блок устанавливается на карбюраторные двигатели и может работать совместно с датчиками детонации, абсолютного давления, датчиком скорости и штатными датчиком температуры и уровня топлива в баке, а так же заменяет блок ЭПХХ и работает по своим параметрам включения-выключения клапана холостого хода карбюратора. На низких оборотах коленвала, для облегчения запуска холодного двигателя, блок формирует несколько импульсов зажигания на один импульс от прерывателя (многоискровое зажигание). Блок позволяет двигателю работать на четырех программных режимах: «Трасса-Город». «Высокооктановое», «Низкооктановое» и «Газ» топливе. Блок отрабатывает, в зависимости от условий работы двигателя и применяемого топлива, 63 базовых кривых углов опережения зажигания.

Блок рассчитывает угол опережения зажигания, принимая в расчет импульсы от прерывателя, скорость вращения коленвала, сигнал от датчика разряжения в карбюраторе, сигналы датчика детонации, температуры двигателя, вида топлива выбранного в данный момент и корректирующее указание водителя.

Блок позволяет работать как с контактным прерывателем, так и с бесконтактным прерывателем (на основе датчика Холла), а так же с магнитоэлектрическим датчиком. При работе с контактным прерывателем и магнитоэлектрическим датчиком необходимо устанавливать коммутатор, так как блок напрямую управлять катушкой зажигания не может.

В дополнение, блок может обрабатывать сигналы с датчика скорости и датчика уровня топлива. По этим сигналам, блок рассчитывает скорость автомобиля, пробег, уровень остатка топлива в баке и удельный расход топлива.

Желательно при использовании блока применять датчик детонации, так как через него блок осуществляет обратную связь с двигателем. Блок отслеживает детонацию в каждом цилиндре отдельно и при возникновении детонации корректирует УОЗ отдельно для каждого цилиндра до прекращения в нем детонации. После окончания детонации блок плавно выводит УОЗ на штатную кривую. Схему подключения электронного блока регулировки угла опережения зажигания можно посмотреть в статье "Вторая жизнь карбюраторного двигателя"

Блок может работать и без датчиков детонации, абсолютного давления (при наличии вакуумного корректора зажигания на распределителе) и датчика скорости, но при этом эксплуатационные качества будут несколько ниже, так как некоторые функции не будут выполняться.

Блок, при установке соответствующей программы, может работать с двигателями, имеющими любое количество цилиндров от 1 до 12. По умолчанию блок идет с программой на 4 цилиндра.

Все технические решения, полученные при разработке блока, запатентованы.

Массовое производство блока освоено в Украине по кооперации с предприятиями Польши и Южной Кореи.

Гарантия на блок 12 месяцев с момента покупки, но не более 15 месяцев с даты выпуска.

Об опыте эксплуатации электронного блока угла опережения зажигания (УОЗ) для карбюраторных двигателей можно прочитать в этой статье .

ЭЛЕКТРОННЫЙ БЛОК УПРАВЛЕНИЯ ЗАЖИГАНИЕМ — ЭТО МОЩНОСТЬ, ЭКОНОМИЧНОСТЬ И ЭКОЛОГИЧНОСТЬ КАРБЮРАТОРНОГО АВТОМОБИЛЯ!

Ремонт и тюнинг ВАЗ

Частенько в разных социальных сетях и форумах слышатся фразы типа «Звенят пальцы» и все такое… Когда я еще плохо разбирался в машинах, эта фраза меня настораживала, но когда я стал немного разбираться, я понял всю абсурдность этого высказывания. Какие пальцы? Где звенят? Как они могут звенеть вообще? В общем, бред…

Читайте так же:
Регулировка клапанов когда нет инструментов

Металлический звон – это не что иное как детонация. В этой статье я постараюсь углубиться в это явление и рассказать что это такое, или, по крайней мере, как я понимаю это явление. Я буду признателен, если кто-нибудь решит дополнить что-то в комментариях или указать на мои ошибки. Итак, поехали…

Детонация (франц. detoner — взрываться — от лат. detono — гремлю), процесс химического превращения взрывчатого вещества, происходящий в очень тонком слое и распространяющийся со сверхзвуковой скоростью (до 9 км/с). Детонация представляет собой комплекс мощной ударной волны и следующей за ее фронтом зоны химического превращения вещества (детонационная волна). Взято из Википедии.

Для того чтобы понять что такое детонация, надо осознать как работает двигатель. Для примера можно рассмотреть ролик о работе четырехтактного ДВС:

Двигатель называется четырехтактным, потому что у него действительно 4 такта работы:
1. Впуск воздуха (бензо-воздушной смеси);
2. Сжатие смеси, поджигание смеси;
3. Расширение;
4. Выпуск отработавших газов.

Стадия 1
Поршень движется вниз, выпускной клапан закрыт, впускной открыт. За счет движения поршня вниз смесь всасывается в цилиндр. Клапан закрывается.

Стадия 2
Поршень идет вверх к ВМТ (верхняя мертвая точка), сжимая смесь. Так как горение смеси происходит не мгновенно, а со скоростью примерно 20-30 м/с, то поджигать смесь нужно чуть раньше, чем поршень дойдет до ВМТ, чтобы пик давления при сгорании смеси пришелся на положение чуть позже ВМТ (3 стадия). Поэтому поджог смеси осуществляется чуть раньше. Это время обычно меряют не секундами, а углом поворота коленвала. В одном источнике читал, что если прикинуть скорость горения смеси 20-30 м/с, а также скорость движения поршня, то можно сделать вывод что на 1000 оборотов коленвала оптимально поджигать смесь с опережением 6 градусов, и тогда пик давления от горения смеси приходится на ВМТ. Соответственно если обороты двигателя выше, то поджигать надо еще раньше. Угол коленвала, на котором осуществляется поджог смеси, называют «углом опережения зажигания», сокращенно УОЗ. Чуть ниже поговорим об этом подробнее.

Стадия 3
Смесь вовсю горит и расширяется, сгорает примерно на 60-80% , толкая поршень вниз.

Стадия 4
Смесь окончательно сгорела, открывается выпускной клапан и поршень идет наверх, выталкивая выхлопные газы из цилиндра.

Теперь остановимся на 2 и 3 стадии более детально. Если сделать УОЗ слишком поздним, то смесь будет поджигаться позже оптимального момента, и максимум давления будет приходиться на момент, когда поршень уже давно движется вниз. Если УОЗ сделать слишком ранним, то пик давления от сгорания смеси придется раньше ВМТ, и поршень, который идет вверх, будет получать дополнительную нагрузку от расширения смеси. Т.е. и в том и в другом случае двигатель не будет развивать оптимальной мощности.
Горючая смесь бывает разной. Все мы знаем 76, 80, 92, 95 и 98 бензин. Разница, как думаю многие знают, в октановом числе. Что это такое особо вдаваться не будем… Типа сопротивление детонации скажут одни, чистота скажут другие и т.д. На самом деле октановое число влияет на скорость горения смеси. Чем выше октановое число, тем медленнее горит смесь. Поэтому на 92 бензине она будет сгорать быстрее, нежели на 95 или 98. А значит нельзя сделать большой УОЗ – появится детонация.
К примеру, возьмем машину, которая работает на 76ом бензине. Заправим ее 95ым, при этом не будем менять УОЗ. Вопрос — что будет? Очень просто, смесь будет поджигаться намного позже, чем этого требует октановое число топлива, гореть будет дольше и пик давления будет намного позже, чем ВМТ. Смею предположить, что смесь может окончательно догорать даже в глушителе. А значит — потихоньку будут прогорать выпускные клапана, будут слышны хлопки в глушителе и т.д. Так что стоит задуматься, стоит ли карбюраторную машину, работающую на 92ом бензине, кормить 98ым?

Читайте так же:
Регулировка оборотов вентилятора gs120

Вот фотка прогоревшего клапана:

Много мыслей высказал, но надеюсь не загрузил особо. В общем, основная мысль в том, что каждой марке бензина соответствуют свои УОЗ в зависимости от оборотов двигателя.

Теперь про детонацию. Представим ситуацию: идет такт сжатия, свеча поджигает смесь. Смесь начинает гореть от свечи к днищу поршня. Поршень тем временем сжимает смесь. Давление и температура растет. И тут из-за чрезмерного давления и температуры в районе днища поршня (с обратной стороны от того места где горит смесь) часть смеси начинает взрываться. Взрыв это не горение. Горение протекает со скоростью десятки метров в секунду, а взрыв это тысячи метров в секунду. Взрывы эти небольшие по величине, но их много. Т.е. за те доли секунды, что поршень идет вниз, с одной стороны смесь горит, а с другой она взрывается кучей мелких взрывов, каждый из которых создает ударную волну. Кстати, именно эти волны, отражаясь от камеры сгорания, поршня и стен цилиндра, издают тот металлический звон, который многие называют «пальцы стучат».
Опасность не в самих нагрузках, а в их количестве. Точно так же они бьют по днищу поршня, стенкам цилиндра. В цилиндрах они смывают защитную масляную пленку, оголяя стенки цилиндра и подвергая их излишнему нагреву. Так же и с поршнем. Эти же ударные волны бьют по кольцам поршня, ломая перегородки между ними.

Типичная картина детонации:

Эти же нагрузки ломают электроды свечи:

Идет нагрев всех деталей, частенько прогорают/пробиваются прокладки ГБЦ.

В общем, детонация опасна для двигателя. Ездить с таким «звоном» нельзя.

Что нужно делать?
В общем случае надо просто уменьшить УОЗ, т.е. поджигать смесь позже. Нужно обеспечить хороший отвод тепла от деталей двигателя (масляные форсунки), использовать бензин с более высоким октановым числом.

На детонацию сильно влияет степень сжатия, марка топлива, форма КС, расположение свечи, УОЗ. Также влияет качество смесеобразования.

Современные инжекторные системы управления ДВС защищены от детонации специальным датчиком. При появлении детонации датчик детонации обнаруживает ее по характерному шуму, и ЭБУ уменьшает УОЗ, пока детонация не прекратится. Оптимальная работа двигателя, при которой развивается максимальная мощность, осуществляется именно при УОЗ на границе с детонацией. т.е. еще чуть-чуть и она проявится. Этого позволяет достичь инжекторная система управления.

Ну вот и все, что я хотел сказать на эту тему. У кого есть мысли, чем дополнить, или желание указать на мои недочеты и опечатки — постим комментарии.

Работа двигателя при раннем или позднем зажигании

Тем более смутно представляется, как меняется работа двигателя в случае выставленного раннего или позднего зажигания. А ведь потеря мощности мотора может быть связана именно с несвоевременно подаваемой искрой в цилиндры.

01cc5b2899bd7ca9504d518df2ee9b3d_w650.jpg

Определить нарушение установки угла зажигания можно по работе двигателя

Признаки раннего и позднего зажигания. Даже не самому опытному водителю легко определить нарушение в установке зажигания по нескольким признакам:

  • Потеря мощности двигателем;
  • Увеличение расхода топлива;
  • Запоздалая реакция при нажатии на педаль газа;
  • Затрудненный запуск мотора;
  • Характерные «чихающие» проявления.

В отдельных случаях можно наблюдать выход горящих продуктов в глушитель. Такой «пробой» сопровождается хлопками в системе выпуска отработанных газов.

ba49a3da7e2b7272ff8c8e7d04d0c301_w650.jpg

Детонация в цилиндре действует разрушительно

Самым неприятным действием в результате нарушения угла установки является детонация в цилиндрах в случае нагрева мотора. Детонационное горение несет в себе разрушительные воздействия для деталей цилиндро-поршневой группы.

Поздняя подача в цилиндры искры дополнительно приводит к образованию нагара на стенках цилиндра, что нарушает нормальную работу поршней в цилиндрах и в последующем.

Конструктивные особенности и регулировка зажигания. Бесконтактная система зажигания включает в себя несколько элементов:

  1. Прерыватель-распределитель. Устройство обеспечивает подачу искры на высоковольтные провода в нужный момент.
  2. Высоковольтная катушка. Обеспечивает преобразование подаваемого от генератора (или аккумулятора) низкого напряжения до высоких значений.
  3. Микропроцессорная система зажигания. Небольшой компьютер обеспечивает корректировку угла зажигания в зависимости от условий работы двигателя, оборотов коленчатого вала.

В числе прочих условий установки угла учитывается и октановое число залитого бензина. Зажигание в небольшом диапазоне может быть скорректировано.

Читайте так же:
Мотоблок крот как отрегулировать карбюратор

В карбюраторных моторах вместо микропроцессора используется коммутатор, который отвечает за качество искры.

Выполнение операций по регулировке зажигания возможно только в случае установки на двигателе бесконтактного зажигания без использования микропроцессора. Для автомобилей с электронным управлением неисправности в системе могут быть выявлены в результате обычной диагностики при подключении сканера к разъему бортового компьютера автомобиля.

53910a559a12d47071a51d09cd7a2fd1_w650.jpg

При электронном управлении диагностика необходима

Компьютерный анализ поможет выявить истинную причину нарушения работы двигателя. Не исключено, что нестабильная работа двигателя на холостых оборотах, к примеру, никак не связана с углом опережения зажигания.

В качестве заключения. Некорректная работа двигателя не всегда связана с нарушением угла опережения зажигания. Вспомните, когда в рамках технического обслуживания производилась замена свечей зажигания, высоковольтных проводов.

Среди других причин неустойчивой работы может быть некачественное топливо, которое попало в бак после заезда на «случайную» АЗС.

Нарушена регулировка угла опережения зажигания что это

Регулирование угла опережения зажигания

Углом опережения зажигания называется угол поворота кривошипа коленчатого вала из положения, соответствующего появлению искры между электродами свечи зажигания, до положения, при котором поршень находится в в.м.т.

При работе двигателя сгорание рабочей смеси должно заканчиваться при повороте кривошипа на 10—15° после в. м. т. в начале рабочего хода. При таком сгорании смеси двигатель имеет наибольшую мощность и экономичность.

Рабочая смесь в цилиндре двигателя сгорает в течение нескольких тысячных долей секунды. Поэтому для получения максимальной мощности и экономичности двигателя необходимо зажигать рабочую смесь несколько раньше подхода поршня к в.м.т. в конце такта сжатия, т. е. искровой разряд между электродами свечи должен происходить с определенным опережением.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Если же образование искры между электродами свечи будет происходить слишком рано, т. е. угол опережения зажигания будет слишком большим, возникает резкое нарастание давления газов до прихода поршня в в.м.т., что будет значительно препятствовать движению поршня. В результате уменьшатся мощность и экономичность двигателя, ухудшится его приемистость; работа двигателя под нагрузкой будет сопровождаться стуками и повышенным нагревом, при малой частоте вращения коленчатого вала (в режиме холостого хода) двигатель будет работать неустойчиво.

При зажигании рабочей смеси в в.м.т. или более позднем зажигании горение смеси будет происходить при увеличивающемся объеме. При этом давление газов в цилиндре будет значительно ниже, чем при нормальном зажигании, а поэтому мощность и экономичность двигателя понизятся. В этом случае догорание смеси в цилиндре будет происходить на всем протяжении такта расширения, что вызовет сильный перегрев двигателя.

С увеличением частоты вращения коленчатого вала двигателя уменьшается время, приходящееся на каждый такт рабочего цикла, и поэтому для обеспечения своевременного сгорания рабочей смеси необходимо угол опережения зажигания увеличивать, а при уменьшении частоты вращения коленчатого вала уменьшать. Эту работу выполняет центробежный регулятор опережения зажигания.

С увеличением на’грузки наполнение цилиндров горючей смесью увеличивается, поскольку увеличивается открытие дроссельной заслонки карбюратора, а процентное содержание остаточных газов в рабочей смеси уменьшается, что способствует увеличению скорости сгорания смеси. Следовательно, опережение зажигания необходимо уменьшать и наоборот — при снижении нагрузки (прикрытии дроссельной заслонки) вследствие уменьшения наполнения цилиндров горючей смесью и увеличения процентного содержания остаточных газов в цилиндре рабочая смесь будет гореть медленнее, что требует увеличения угла опережения зажигания. Автоматическое изменение угла опережения зажигания в зависимости от изменения нагрузки двигателя выполняет вакуумный регулятор опережения зажигания.

Таким образом, угол опережения зажигания должен увеличиваться с повышением частоты вращения коленчатого вала двигателя и уменьшением нагрузки двигателя и уменьшаться при понижении частоты вращения коленчатого вала двигателя и увеличении нагрузки.

При установке зажигания и после каждой регулировки зазора между контактами прерывателя, а также при применении топлива с другим октановым числом угол опережения зажигания должен изменяться (корректироваться) при помощи октан-корректора.

Корректируют угол опережения зажигания в следующих случаях: при уменьшении компрессии в цилиндрах; работе автомобиля в горных условиях; перегреве двигателя, вызванном отложением накипи на стенках рубашки и приборов охлаждения; изменения влажности воздуха.

Работа центробежного регулятора опережения зажигания

При небольшой частоте вращения центробежные силы грузиков (рис. 1) незначительны и не могут преодолеть натяжение пружины малой жесткости, поэтому регулятор начнет работать только при определенной частоте вращения.

Читайте так же:
Проверка и регулировка усилия в рулевом колесе

По мере увеличения частоты вращения грузики под действием центробежных сил расходятся и через пластину поворачивают кулачок в сторону вращения вала. В результате углового перемещения кулачка относительно вала размыкание контактов прерывателя происходит раньше и угол опережения зажигания увеличивается.

Пружина большой жесткости начнет действовать только в момент выбора люфта между ушками пружины и деталями ее крепления, что может быть только при увеличении частоты вращения грузиков. При полном расхождении грузиков угол опережения зажигания больше возрастать не будет. При уменьшении частоты вращения пружины возвращают грузики, а следовательно, и кулачок в прежнее положение и угол опережения зажигания уменьшается.

В датчиках-распределителях Р351 и Р352 грузики при увеличении частоты вращения через поводковую пластину поворачивают в сторону вращения ротор датчика, поэтому управляющий импульс будет подаваться на транзистор коммутатора раньше и угол опережения зажигания будет увеличиваться.

Работа вакуумного регулятора опережения зажигания

При большой нагрузке двигателя дроссельная заслонка карбюратора открыта почти полностью, а поэтому разрежение в смесительной камере карбюратора и в соединенной с ней полости крышки регулятора мало и пружина удерживает диафрагму, а следовательно, тягу и пластину прерывателя в положении, соответствующем позднему зажиганию. По мере уменьшения нагрузки двигателя дроссельная заслонка карбюратора прикрывается, поэтому разрежение в полости крышки регулятора будет увеличиваться, а в полости корпуса давление равно атмосферному и остается постоянным. В результате разности давлений диафрагма будет прогибаться в сторону пружины, сжимая ее, и одновременно через тягу поворачивать подвижную пластину прерывателя навстречу вращению кулачка, что и увеличит угол опережения зажигания.

При работе двигателя без нагрузки на минимальной частоте вращения коленчатого вала дроссельная заслонка карбюратора прикрыта, а поэтому вакуумный регулятор не работает.

Разрежение в смесительной камере карбюратора изменяется не только от степени открытия дроссельной заслонки, но и от частоты вращения коленчатого вала. При одном и том же положении дроссельной заслонки, но разной нагрузке двигателя, будет изменяться и частота вращения коленчатого вала, что вызовет изменение скорости движения воздуха в смесительной камере карбюратора, а следовательно, и изменение величины разрежения в ней и в полости вакуумного регулятора. В результате этого будет изменяться и угол опережения зажигания.

Типовая характеристика вакуумного регулятора опережения зажигания приведена на рис. 2, в.

В датчике-распределителе Р352 при увеличении нагрузки на двигатель вакуумный регулятор поворачивает статор датчика в сторону вращения ротора, в результате чего уменьшается угол опережения зажигания.

Октан корректор. У октан-корректора прерывателя-распределителя Р4-Д (рис. 3) верхняя пластина прикреплена болтом к корпусу прерывателя распределителя. Нижняя пластина при помощи болта, входящего в паз, крепится к блоку цилиндров. Тяга, шарнирно укрепленная на нижней пластине, при помощи гаек соединена с верхней пластиной. Свободно сидящая заклепка 8 соединяет между собой обе пластины октан-корректора.

При установке начального угла опережения зажигания его можно изменять в пределах ±12° (по углу поворота коленчатого вала) при помощи гаек. Так как нижняя пластина остается неподвижной, то при вращении гаек происходит смещение верхней пластины, а вместе с ней и корпуса прерывателя-распределителя в пределах овального прореза для заклепки. При перемещении корпуса прерывателя-распределителя на одно деление шкалы октан-корректора угол опережения зажигания изменяется на 2° по углу поворота коленчатого вала. После регулировки обе гайки должны быть плотно затянуты.

Начальный угол опережения зажигания для двигателя 3M3-53 равен 4°, а для двигателя ЗИЛ -130 — 9°. Колпач-ковой масленкой обеспечивается подача смазки к подшипнику вала привода кулачка.

Совместная работа устройств по регулировке угла опережения зажигания

Совместная работа центробежного и вакуумного регулятора устанавливает наиболее выгодную величину угла опережения зажигания при различных режимах работы двигателя, что обеспечивает повышение его мощности и экономичности. Октан-корректор, центробежный и вакуумный регуляторы, действуя независимо друг от друга, создают общую составляющую угла опережения зажигания.

Общий угол опережения зажигания складывается из угла начальной установки и углов, устанавливаемых центробежным и вакуумным регуляторами.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector