Auto-noginsk.ru

Авто Ногинск
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Система контроля качества нефтепродуктов

Система контроля качества нефтепродуктов

Контроль качества дизельного топлива – необходимая процедура на любом этапе нефтепереработки и реализации нефтепродуктов. Он помогает обнаружить некачественное топливо и остановить его продажу, обезопасить автолюбителей от порчи двигателя, владельцев АЗС – от претензий со стороны клиентов. Экспертное заключение о надлежащем качестве топлива – хороший стимул для клиента пользоваться услугами заправки постоянно.

Когда необходим контроль качества нефтепродуктов?

Ответ прост – всегда. Он помогает распределить продукты по назначению, необходим при длительном хранении топлива: химические реакции со временем приводят к снижению/потере надлежащего качества. Контроль качества нефтепродуктов и проверка качества топлива на АЗС происходит с целью установить его соответствие маркировке и химическому составу, указанным в сопроводительной документации.

По каким критериям оценивается качество бензинов

  1. Октановое число. Указывает на детонационную стойкость топлива, и чем выше этот показатель, тем лучше качество нефтепродукта. Зависит октановое число от фракционного состава, строения углеводородных соединений и химической стабильности продукта, определенных исследовательским методом (моторное октановое число сегодня используется редко).
  2. Концентрация токсических веществ. В основном это свинец и марганец, содержание которых допустимо только в малом количестве в низкооктановых бензинах. Например, если марганец обнаруживается в пробах топлива А-95, то оно к продаже не допускается.
  3. Концентрация фактических смол. Чем тяжелее состав бензина по фракции, тем больше он склонен к образованию смол и отложений в двигателе. Чем качественнее бензин, тем легче его фракционный состав и ниже смолообразование, меньше вероятность выхода из строя двигателя.
  4. Период индукции. Определяет химическую стабильность бензина при правильном хранении и транспортировке. Получают его путем искусственного окисления бензина и фиксации отрезка времени, за который он начинает активно поглощать кислород. Чем длиннее этот период, тем дольше бензин способен сохранять свои первоначальные свойства.
  5. Доля серы. Этот показатель важен не только для бензина – контроль состава и качества дизельного топлива также включает анализ массовой доли серы. Сернистые соединения при сгорании высвобождают большое количество молекул кислорода, которые приводят к коррозии двигателя и способствуют отложению смол и нагара. Процентное содержание серы в бензине – не более 0,05%.
  6. Давление насыщенных паров. Фактическое давление (упругость) паров бензина при его испарении характеризует пусковое качество топлива. Слишком высокое давление снижает наполнение цилиндров и мощность в целом. Для летних бензинов предел упругости составляет 80 килопаскалей, для зимних – до 100 килопаскалей.

Если Вам необходимо оборудование для тестирования бензинового топлива, вы можете приобрести его у нас! Мы предлагаем аппараты для полной диагностики топлива по всем вышеперечисленным параметрам, а также оказываем услуги по оснащению стационарных и передвижных лабораторий контроля качества нефтепродуктов на территории РБ, РФ, Украины и Казахстана!

Диагностика и ремонт Mitsubishi

Чтобы выбрать каким топливом и на какой АЗС надо заправляться, необходимо видеть топливную коррекцию по датчику кислорода сразу после неё.

Оригинальный измеритель времени импульсов multi-set
Измеряет время работы форсунки с точностью 0,01 мс.
На холостых оборотах двигателя, нажать на кнопку и это время будет:

— Принято за точку отсчёта и обозначено как 0%.
— Показывается направление (плюс или минус) и величину топливной коррекции с точностью от 1%.

хорошо = — 3% ……- 2 % ……-1%. 0%. +1%. +2%. +3% = плохо

Читайте так же:
Дизельный двигатель 645 регулировка клапанов

При нагрузках на двигатель чётко видна амплитуда цикловой подачи топлива.

Такой способ:
Точка отсчёта даёт логическую привязку и пересчёт в проценты, делает прибор простым и удобным инструментом, который поможет:

— По величине топливной коррекции увидеть влияние качества топлива данной АЗС на работу двигателя GDI.
— Следить за техническим состоянием ЭСУД, топливной системы (ТНВД) и двигателя в целом.
— Позволит делать диагностику работы инжектора GDI на элементарном уровне.
— Покажет пользователю в цифрах некоторые “тайны” GDI.

  • Цитата

#2 Сообщение Mikhail » 21 май 2007, 11:56

  • Цитата

#3 Сообщение multiset » 21 май 2007, 12:38

Уважаемый, Mikhail, спасибо за Ваш отзыв и мнение.
Но.
Вы почему то не обратили внимание на разряд, с которым работает прибор: от 0,01 мс.
Уверен, что Ваш прибор не видит или не показывает сотые доли миллисекунды (0,01 мс), а здесь идёт речь о отклонениях в 1%.

Если у Вас всё время 0,5 мс, то Ваш прибор покажет отклонения, если они более +/-20 % (0,1 мс).
Никогда 1% отклонений по Вашему прибору увидеть нельзя и поэтому выводов никаких делать тоже нельзя.

К этому надо добавить, что наш прибор не только видит и показывает 0,01 мс, но и может ВЫЧИСЛИТЬ отклонения ниже 0,001 мс, потому что имеет регулируемое пользователем время усреднения расчётов от 1 …2…3….4………….до 16 секунд на его выбор.

Поэтому в Вашу фразу надо добавить:
не чего подобного…………………у меня нет.

На остальные вопросы Вы получите ответы позже.
Есть ли что-то подобное или нет, нас рассудит mek, который уже давно пользуется нашим прибором.

  • Цитата

#4 Сообщение mek » 21 май 2007, 13:11

  • Цитата

#5 Сообщение multiset » 21 май 2007, 15:36

GDI двигатель очень чувствителен к качеству топлива поэтому.
Интересны адреса заправок, направление и величина топливной коррекции на данной АЗС.

Никто и никогда этой информации ещё не давал, но мало ли что бывает впервые в жизни.

  • Цитата

#6 Сообщение multiset » 21 май 2007, 15:49

  • Цитата

#7 Сообщение Mikhail » 21 май 2007, 16:11

  • Цитата

#8 Сообщение Mikhail » 21 май 2007, 21:19

  • Цитата

#9 Сообщение multiset » 21 май 2007, 23:13

Да, он ставит собственную точку коррекции Вашими руками и запоминает её.
Сам он её не корректирует, а показывает только коррекцию контроллера.

Чтобы чётко удерживать результаты измерений на месте с точностью до 1%.
Алгоритм такой:
— Каждую секунду выводит информацию на индикаторы.
Это означает, что быстро реагирует.
— Результатом вычислений является средняя арифметическая величина измерений за последние выбранные пользователем секунды.
Это означает, что получается очень тонкий (0,01 мс), но стабильный инструмент.
Стабильность его регулируется выбором времени усреднения расчётов.

И только потом можно увидеть коррекцию контроллера в реальном времени.
И на качество топлива и на температуру и на поломку, если она будет после.

На форуме почему –то нельзя вставлять прямые ссылки, поэтому:
Нажмите на красный значёк мицу (слева вверху), выйдите на сайт форума.
Далее выбираем ……… технический раздел……… и читаем про топливную коррекцию.
Её и покажет прибор цифрами, чётко удерживая каждый 1% отклонений на месте.

Читайте так же:
Как отрегулировать расход топлива карбюратор солекс

Вы, Mikhail, вместе с Лео Цзы правы.
Даже путешествие длиной в тысячу миль начинается с одного шага.

  • Цитата

#10 Сообщение Mikhail » 22 май 2007, 07:41

  • Цитата

#11 Сообщение multiset » 22 май 2007, 09:54

Теперь понятно, почему нельзя вставлять прямые ссылки.
Тогда набираете в поисковике multi-set и там найдёте наш сайт.
Даже кино там есть, как и что показывает прибор.
Размеры с зажигалку.

На сайте расписан алгоритм работы обыкновенного инжектора.

Алгоритм работы инжектора GDI может и должен отличаться.
Такой машины у нас нет, надеюсь, что этот алгоритм будет вынут на свет божий.
Это поможет на некоторые поломки в управлении инжектором GDI посмотреть с другой стороны.

  • Цитата

#12 Сообщение Lstt2005 » 22 май 2007, 14:44

  • Цитата

#13 Сообщение multiset » 22 май 2007, 15:42

ООО Мульти-сет не имеет отношения к БК SE-50.

Чтобы эта цифра появилась и чётко удерживалась на месте, необходимо иметь 3 функции.
1. Регулируемое время усреднения расчётов.
2. Запоминание точки отсчёта.
3. Пересчёт отклонений от точки отсчёта из миллисекунд в проценты.
Ничего из этого там нет.

  • Цитата

#14 Сообщение multiset » 22 май 2007, 15:59

Такая функция называется относительное время цикловой подачи.
И она есть на некоторых сканерах.

Пересчёт в проценты необходим по одной причине:

Абсолютное время импульсов на форсунках разных машин может быть разным.
Но относительное время должно быть одним и тем же.
Поэтому именно по процентам отклонений и можно сузить район поиска неисправностей.

Для простых инжекторов значения относительного времени известны, для GDI нет.

  • Цитата

#15 Сообщение mek » 23 май 2007, 00:44

  • Цитата

#16 Сообщение Mikhail » 23 май 2007, 08:26

  • Цитата

#17 Сообщение multiset » 23 май 2007, 12:25

Да можно.
Яндекс деньги кошелёк 41001141901136
1800 рублей
Пока неизвестно, сколько стоит отправка в Алма-ата
ICQ#: 283-724-386

Форсунка GDI работает в 5 … 6 раз быстрей, чем на обыкновенном инжекторе.
Поэтому, чтобы расчёты не прыгали, надо будет выбирать чуть больше время усреднения.

Чтобы от 0,5 мс прибор показал отклонение в 1% (1/200 000 доля секунды), надо вводить время усреднения не менее 3 секунд.
В виду того, что из-за работы датчика кислорода отклонения не стабильны на +/- 1 …. 2 % .
Необходимо ещё поджать расчёты, усреднив за 6 ……….. 8 секунд.
Тогда каждый 1 % отклонений будет стоять красиво и чётко.
И только после этого Вы узнаете адреса АЗС, где время работы инжектора меньше.

Алгоритм усреднения такой:
1. Результаты измерений выводятся каждую 1 секунду – это придаёт динамику.
2. Являются средней арифметической величиной за последние выбранные секунды – это добавляет чёткости.
Можно выбрать от 1 … до 16 сек.

Что успел увидеть, как работает прибор на GDI.
На холостых оборотах есть два режима работы, один с так называемой продувкой.
Разница во времени между этими режимами была 24%.
Поэтому начинаю понимать, почему при резком нажатии на педаль газа цикловая подача на GDI растянулась на +420%.
На обыкновенных инжекторах такой алгоритм.
Резко нажать – отпустить (усреднение 1 секунда)

Изображение

На это повлияло само положение точки отсчёта.
Она была поставлена на х.х., но в наименьшем времени работы инжектора, когда время было на 24 % меньше.
Если поставить точку отсчёта на х.х., но в другом режиме (где + 24%), то цифра + 420% опустится до + 320%.
Что позволяет сделать вывод, что все инжектора добавляют топлива одинаково.

Читайте так же:
Террано rr50 qd32 регулировка холостого хода

Вот и появились первые цифры и для GDI, переливает, работает нормально или недоливает инжектор.
За точность до единицы процентов не ручаюсь, машины такой нет и видел давно.

За заправку высокооктановым бензином снимают с гарантии! Автопроизводители всё объяснили

Многие из нас уверены, что чем выше октановое число, тем лучше топливо. На деле октановое число — это не мерило качества бензина, а всего лишь характеристика его антидетонационной способности.

Чем выше октановое число, тем медленнее сгорает топливовоздушная смесь. А это позволяет давать двигателю повышенные нагрузки, не опасаясь разрушить его.

Кому нужен «сотый» бензин?

Шустрым мотор делает не октановое число бензина, а особенности конструкции и настройки. Поэтому высокооктановое топливо подходит современным двигателям, которые имеют высокую степень сжатия и, в большинстве случаев, оснащены турбокомпрессорами. Например, спорткарам. Они действительно выдают максимальные показатели на высокооктановом бензине.

Каждому мотору — свое октановое число

По словам Дениса Загарина, руководителя Центра испытаний НАМИ, каждый двигатель при разработке и доводке ориентируют на определенный диапазон работы системы топливоподачи и зажигания. При этом производитель дает рекомендации по октановому числу топлива, допустимого к использованию на таких моторах.

Но диапазон этих возможностей у каждого двигателя разный. У заряженных автомобилей он широк, а у массовых моделей значительно меньше. Именно поэтому обычная легковушка, заправленная 100-м бензином, не превращается в спорткар и не начинает экономить топливо. Высокофорсированные двигатели, требующие бензин с ОЧ не менее 98, установлены на таких автомобилях, как BMW 7-й серии M760 Li xDrive, BMW M3, Mercedes-Benz SL AMG, Porsche 911, Toyota GT86, Nissan GT-R.

Что Шкоде хорошо, то для Киа смерть ( говорят представители автоконцернов)

Владельцам Шкод АИ-98 рекомендован как основной, в то время как на Киа за его применение грозятся снять с гарантии! Это лучшее доказательство того, что общей рекомендации при выборе того или иного ОЧ бензина нет и быть не может.

Skoda: АИ-95 или АИ-98, решайте сами

«Современные системы, корректирующие работу двигателя, позволяют избегать детонации с некоторым запасом при краткосрочном снижении октанового числа, или перегрева при превышении октанового числа. А вот какое топливо из рекомендованных предпочесть — АИ- 95 или АИ-98 — решает владелец автомобиля».

Nissan: не тратьте деньги впустую!

«Все наши машины рассчитываются при проектировании на топливо с октановым числом 95. Залив 98-й или 100-й бензин, клиент ничего, кроме облегчения кошелька, не почувствует.

Но и ничего плохого с двигателем случиться не должно, благодаря надежным датчикам и исполнительным механизмам, а также оптимально подобранному алгоритму управлению».

Kia: зальете высокооктановый — останетесь без гарантии!

«В соответствии с рекомендациями производителя автомобилей Kia для атмосферных двигателей желательно использовать бензин 95, при этом допускается применение 92.

Для турбодвигателей настоятельно рекомендуется использовать именно бензин 95.

Использование высокооктанового бензина не тестировалось в двигателях автомобилей Kia. По этой причине производитель не рекомендует заливать бензин выше рекомендованного по октановому числу. При выявлении факта применения высокооктанового бензина в случае поломки двигателя может последовать отказ в гарантийном ремонте».

Читайте так же:
Венозные клапаны регулируют просвет сосудов да нет

И что же заливать?

Лучше всего — основной из рекомендованных производителем бензинов. Для большей части автомобилей это АИ-95.

Более дорогой бензин с высоким октановым числом есть смысл применять в сильную жару, поскольку рост температуры повышает вероятность детонации. Либо в качестве своеобразного октан-корректора — если в пути пришлось заправиться топливом низкого качества.

Но улучшения динамики, мощности или экономичности не ждите. Вырастут только расходы на бензин (в среднем на 12%). Обидно переплачивать ни за что.

Функции и принцип работы регулятора давления топлива

Регулятор давления топлива является частью системы топливоподачи двигателя. Он представляет собой клапан мембранного типа, который также называют перепускным. Главная задача регулятора – изменение давления горючего в топливной системе, поэтому от исправности этого узла зависит производительность и стабильность работы мотора в целом.

Роль топливного регулятора в системе автомобиля

На разных режимах работы двигателя в топливной системе требуется создать соответствующее давление горючего. Чтобы реализовать эту задачу на практике применяется специальный регулятор давления. Он используется в инжекторных двигателях, где от точности параметров впрыска зависит корректность работы мотора.

Когда регулятор неисправен, двигатель работает неравномерно, увеличивается время разгона, а в некоторых случаях может существенно снизиться мощность. Так, например, если количество поступающего из коллектора воздуха останется неизменным, а топлива будет больше необходимого, топливовоздушная смесь не воспламениться или же сгорит не полностью.

Даже если в таком режиме электронный блок управления сократит интервал открытия форсунок, полностью компенсировать избыточное давление топлива не получится. Это приведет к перебоям в работе мотора и увеличению количества несгоревшего топлива в выхлопе, что способно преждевременно вывести из строя каталитический нейтрализатор или же сажевый фильтр.

Устройство и принцип работы

regulator

Состоит топливный регулятор из следующих элементов:

  • Корпус. Изготавливается из металла и отличается высокой герметичностью, необходимой для предотвращения утечки топлива и потери давления.
  • Мембрана (диафрагма). Реагирует на избыточное давление и открывает сливную магистраль.
  • Обратный клапан. Расположен на входе.
  • Пружина. Оказывает дополнительное давление на диафрагму клапана.
  • Штуцеры для крепления магистралей впуска и слива топлива.
  • Уплотнители. Обеспечивают герметичность системы на входе и выходе.

Принцип работы механического регулятора объема топлива прост. Мембрана разделяет внутреннее пространство корпуса на две камеры (топливную и воздушную). В первую при помощи насоса подается топливо, которое оказывает некоторое давление на мембрану. Обратный клапан при этом препятствует возврату топлива во впускную магистраль, что позволяет создавать давление, необходимое для работы мотора.

Классическая конструкция клапана представляет собой механический узел, работа которого основана на разнице давлений. В системах типа Common Rail вместо топливного регулятора может быть использован электромагнитный клапан, управляемый ЭБУ двигателя.

С обратной стороны мембраны (во второй камере) расположена пружина, запирающая регулятор. Эта камера при помощи шланга соединена с впускным коллектором, в котором при различных режимах формируется некоторый уровень разрежения воздуха, что также воздействует на диафрагму. В момент, когда давление топлива превышает суммарное воздействие пружины и разрежения во впускном коллекторе, клапан открывается, сбрасывая часть горючего.

Таким образом, чем меньше разрежение во впускном коллекторе, тем больше давление поступающего к топливным форсункам горючего. Контрольным режимом топливного регулятора является холостой ход двигателя, когда разрежение минимально, а давление максимально.

Читайте так же:
Как отрегулировать реле давления воды для насоса

Данные этого режима, как правило, фиксируют на внешней стороне корпуса, что упрощает процесс диагностики и ремонта системы питания двигателя. При остановке двигателя клапан полностью закрывается, что позволяет поддерживать постоянное высокое давление в топливной рейке (рампе) и упрощает повторный пуск.

Расположение в конструкции автомобиля

В современных автомобилях используют две схемы расположения регулятора давления топлива. В системах с обратной магистралью он устанавливается на топливной рампе, а в конструкциях без «обратки» – непосредственно внутри топливного бака (в насосе). Схема с расположением на топливной рампе предполагает подключение регулятора к двум магистралям системы:

  • впускная – канал подачи из топливного бака в систему питания;
  • обратная выпускная – канал слива избытка топлива (сброса давления).

В такой системе при открытии регулятора избыток топлива попадает в обратную магистраль, а затем в топливный бак. Эта схема имеет некоторые недостатки:

  • сложность конструкции и необходимость установки дополнительного трубопровода;
  • нагрев излишков топлива при попадании в рампу, что усиливает испарения, образующиеся в баке.

Каждый топливный регулятор имеет свои заводские настройки и подходит под заданную модель автомобиля. Также существуют универсальные конструкции для инжекторных систем, которые оснащаются манометрами и возможностью ручной настройки. Они устанавливаются взамен штатного регулятора исключительно в топливную рампу.

При размещении регулятора давления топлива напрямую в баке требуемое количество рабочей жидкости с заданным уровнем компрессии сразу поступает в двигатель без использования дополнительной магистрали. При этом излишки сбрасываются также прямо в бак, но они не попадают в моторный отсек, что исключает их нагрев.

Постоянная разница давлений при этом устанавливается относительно атмосферного, а учет величины разрежения во впускном коллекторе реализуется за счет изменения продолжительности впрыска.

Диагностика и неисправности регулятора топлива

характеристики регулятора давления топлива

Конструкция регулятора давления топлива не предусматривает ремонта. В ряде случаев выполняется его очистка, но такая процедура ненадолго продлевает срок службы устройства. При обнаружении поломки чаще всего регулятор полностью меняют на новый. Основными типа неисправностей этого узла являются:

  • проседание или поломка рабочей пружины регулятора;
  • разгерметизация корпуса;
  • механический износ контактных поверхностей;
  • коррозия различных поверхностей;
  • загрязнение каналов.

Непосредственно сбои в работе могут проявляться в трех форматах:

  1. подклинивание – регулятор срабатывает не каждый раз, когда это необходимо, а периодически;
  2. неполное закрытие – топливо постоянно сливается в бак (обратную магистраль), независимо от давления;
  3. заклинивание в закрытом положении – слива топлива не происходит при любых параметрах.

Признаки неисправности топливного регулятора имеют много общего с поломками топливного насоса и загрязнением фильтров. Так, предварительную диагностику можно выполнить на основе следующих наблюдений:

  • Неустойчивая работа и остановка двигателя в режиме холостого хода.
  • Повышение расхода топлива.
  • Снижение мощности мотора.
  • Медленная реакция на нажатие педали управления дроссельной заслонкой.
  • Отсутствие плавного хода при разгоне автомобиля, наблюдаются рывки.
  • В выхлопе значительно увеличивается содержание вредных компонентов CO и CH.
  • Автомобиль не разгоняется.

Существенное влияние на срок службы регулятора давления топлива оказывает качество горючего. Также не следует пренебрегать своевременной заменой топливных фильтров. Особое внимание топливному регулятору следует уделить, если автомобиль не был в эксплуатации длительное время.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector