Auto-noginsk.ru

Авто Ногинск
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как проверить давление в автоматической коробке передач

Как проверить давление в автоматической коробке передач?

Регулировка пониженного давления автоматической коробки передач(A4A42)

Для того чтобы автоматическая коробка передач нормально функционировала, в ней должно создаваться правильное давление масла. Ведь по сути это залог для нормальной работы многих узлов, начиная от фрикционов, заканчивая самой гидроплитой (гидроблоком). А вот какое оно, точнее его значение? Сколько атмосфер или правильнее будет сказать – «БАР» создается в АКПП для того чтобы она нормально функционировала? Сегодня полезна и я уверен познавательная статья …

Этот вопрос не частый, но его также задают мои читатели и зрители моего канала YOUTUBE, причем как я понимаю те, кто любит копаться во внутренностях трансмиссий. Действительно, а какое давление масло создается внутри автомата, чтобы скажем, фрикционы сжимались? Так же это очень полезная информация для тех, кто хочет поставить дополнительный радиатор охлаждения, ведь нужно врезаться в подачу масла и устанавливать специальные шланги, хомуты и важно понимать — какие покупать, чтобы они выдержали давление. Так что информация полезная, и я постараюсь ее разложить по полочкам.

Соответствие признаков и причин

Приводим таблицу часто встречающихся поломок коробки-автомата.

Признаки

Причины

Не работает задняя передача. Функционируют только 1 и 2 скорость, а 4 и 3 не работают.

Изношены диски фрикционные, обрыв манжет поршня, разрушены уплотнительные кольца.

Автомобиль не двигается вперед, буксует, задняя передача работает.

Изношены диски, передние муфты, обрыв манжет, износ колец муфт, заедание клапана гидроблока.

Автомобиль не двигается назад и вперед. Сильные толчки при переключениях.

Неисправность гидротрансформатора, требуется доливка масла и замена фильтра.

Можно ехать только на третьей передаче.

Перегрев ATF в АКПП и низкое давление трансмиссионной жидкости — ZF center на DRIVE2

Многие АКПП (исключением являются некоторые виды «автоматов» на бюджетных малолитражках) имеют дополнительный радиатор охлаждения масла. Данное решение необходимо для того, чтобы понизить температуру рабочей жидкости и сохранить ее вязкость.Другими словами, радиатор масла АКПП нужен для того, чтобы не допустить перегрева ATF и всей коробки. При этом популярная аппаратная замена масла в коробке автомат под давлением (метод вытеснения) предполагает подключение аппарата между коробкой и радиатором.

С одной стороны, это позволяет вытеснить грязное масло и произвести замещение свежей жидкостью. Однако минусом такого способа замены является то, что поддон коробки не снимается, не происходит промывка поддона и очистка магнитов от стружки, не выполняется замена фильтра АКПП и т.д.

В результате радиатор не промывается, грязь и отложения из поддона попадают в радиатор, еще сильнее забивается фильтр коробки автомат. Загрязнения также попадают в гидроблок (гидроплиту), засоряются соленоиды (клапаны) и т.д.

В таком случае через забитый фильтр не проходит жидкость в полном объеме и возникает перегрев АКПП по причине низкой пропускной способности тонких каналов масляного радиатора.

Такую замену можно производить только тогда, когда владелец твердо уверен, что внутри коробки все чистое. На практике оптимально чередовать аппаратную замену с классической, то есть со снятием поддона, чисткой, заменой фильтра и т.д.

Падение давления масла в коробке автомат. Причиной могут быть не только загрязнения, но и проблемы с масляным насосом АКПП. При этом маслонасос в коробке автомат может стоять как за гидроблоком, так и в поддоне коробки.Главной задачей устройства является создание нужного рабочего давления жидкости. Если же производительность насоса падает, появляются пинки, автомат дергается, появляются заметные толчки

Сбои в работе коробки — автомат также могут появляться и по причине проблем с гидроблоком и соленоидами. Гидроблок фактически является элементом управления АКПП. Элемент состоит из тонких каналов, по которым проходит жидкость ATF.Если же каналы окажутся забитыми грязью и продуктами износа, гидроблоке забьются, давление упадет, фрикционы начнут проскальзывать. По этой причине очень важно не допускать загрязнений гидроблока, своевременно меняя трансмиссионную жидкость и фильтр, избегать замен методом вытеснения, не допускать перегревов АКПП, которые приводят к «сворачиванию» масла.

Также в гидроблоке установлены специальные клапаны-соленоиды. Эти клапаны перекрывают каналы в гидроплите или открывают их. Соленоиды представляют собой электрические катушки со штоком. На катушку приходит напряжение, шток выдвигается, перекрывая канал. После того, как напряжение пропадает, пружина задвигает шток обратно, открывая нужный канал.Такое решение позволяет подавать жидкость под давлением через каналы гидроблока строго к определенным передачам (фрикционами отпускается или зажимается необходимая шестерня). Так вот, соленоиды достаточно часто перестают корректно работать, не производя перекрытие или открытие каналов в гидроплите.

Для решения проблемы потребуется снять гидроблок, производить разборку, чистку каналов. Затем проверяется работоспособность соленоидов, после чего принимается решение о ремонте или замене проблемных элементов.

Читайте так же:
Как отрегулировать фары на сузуки сх4

Проверка на полностью заторможенном автомобиле (stall test)

Испытание на полностью заторможенном автомобиле проводится при работающем на полную мощность двигателе. Цель этой проверки состоит в том, чтобы определить тормозные качества фрикционных элементов управления, правильность работы гидротрансформатора и двигателя. При выполнении этой процедуры необходимо соблюдать осторожность, так как значительно повышается температура трансмиссионного масла и трансмиссия испытывает перегрузки. Этот тест желательно проводить в присутствии специалиста.

Процедура проверки АКПП

Проверьте уровень масла в двигателе и трансмиссии, в случае необходимости приведите его к норме. Прогрейте двигатель и трансмиссию до рабочей температуры (до этой температуры масло в трансмиссии нагревается в течение 20 минут высокоскоростного движения или движения в городских условиях).

Транспортное средство должно стоять на колесах, и надежно заторможено от перемещения. Для этого необходимо установить рычаг выбора диапазона в позицию «Р», включить основные и стояночный тормоза и подложить упоры под колеса.

Во время проведения диагностики АКПП никто из людей не должен находиться перед автомобилем и позади него.

Проверка состоит из следующих этапов:

Аналогичная процедура проводится и для диапазона «R».

Длительность каждого этапа проверки не должна превышать пяти секунд, в противном случае может возникнуть серьезный перегрев, и выход трансмиссии из строя.

Если частота вращения двигателя превышает максимально допустимое значение, установленное заводом-изготовителем, то надо немедленно отпустить педаль управления дроссельной заслонкой. Это является признаком скольжения элементов управления, и дальнейшая проверка может привести к поломке трансмиссии.

Масляный насос

Как я уже написал сверху, внутри коробки есть масляный насос, который как раз и нагнетает давление масла в мелкие каналы. Он то и создает давление внутри, бывает двух типов:

В любом случае нужно учесть без этого бы насоса не было давления масла вообще! АКПП не работало бы. Потому как не было бы сжатия или разжатия фрикционных дисков, банально передачи бы не переключались.

Радиатор акпп?! Давление в акпп?! Помогите! — Сообщество «Всё об АКПП» на DRIVE2

Ребята, прошу Вашей помощи!У меня коробка LA4A-EL (cd4e) — фордовская.Текёт из сапуна, вчера выдавило сальник гидротрансформатора(Обнаружил, что забит мой штатный радиатор акпп, в его шланг ртом дую, оно еле дуется(очень очень тяжело), все лёгкие напрягаю.

Подскажите, какое максимальное давление ATF на охладитель может быть?

В инструкции по ремонту акпп сказано, что в проверочных магистралях следующее давление:в положении D, на холостом ходу от 3,7 до 4,3 кгсм2в положении D, с оборотами двигателя 2100 обмин составляет от 9,2 до 10,7 кгсм2в положении R, на холостом ходу от 5,4 до 7,2 кгсм2в положении R, с оборотами двигателя 2100 обмин составляет от 14,4 до 16,8 кгсм2.А вот про обороты в 5000-7000 обмин не сказано в мануале в режиме D, бывают же и кик-дауны ) Не подскажете давление при такой нагрузке?Интересует и следующий вопрос:

Выдержит ли радиатор масляный (масла двигателя) ? Если в двигателе на больших оборотах давление масла около 6.5 бар.Или радиатор печки или интеркуллера может быть? Какие альтернативы можно подобрать?

У нас в городе найти внешний радиатор для акпп (по типу Hayden и т.п.) очень сложно, заказывать долго, а машинка позарес нужна, на яме стоит(

Симптомы перегрева

О превышение нормы рабочей температуры АКПП подскажет лампочка перегрева или падения давления уровня жидкости на панели бортового компьютера. Если же цвет индикатора масла не горит красным, то состояние АКПП может выдать ее поведение. Для лучшего понимания связи симптомов и причин их появления информация сведена в таблицу.

ПроблемаПричина
Толчки при переключении передачиНагретое масло, загрязненное продуктами износа, забивает соленоиды и тонкие каналы гидроблока, что приводит к падению давления. Фрикционные диски перестают сжиматься, буксуют друг об друга, что и приводит к жесткой работе коробки.
Передачи переключаются с задержкой
Повышенная передача сбрасывается на пониженную
Запах горелого маслаATF начала пригорать.

Пару слов, про устройство АКПП

Прежде чем мы с вами начнем говорить о давлении масла, нужно понять — как работает автоматическая гидротрансформаторная трансмиссия.

Масло в ней является рабочим телом. Если хотите, то эта ATF жидкость передает крутящий момент от двигателя к трансмиссии и далее к колесам. НО это на уровне гидротрансформатора, там давление достаточно большое, однако это давления почти не соприкасается с основной коробкой передач.

Там давление создается специальным насосом, который качает масло и уже через гидроблок подает в нужные каналы, тем самым заставляет смыкаться или размыкаться фрикционные кольца, которые в свою очередь контролируют планетарные шестерни – останавливая или отпуская их. В общем давление масла в АКПП, очень важный процесс, который практически на 90% контролирует работу всей трансмиссии. Если давление внутри упадет, то коробка просто встанет.

Читайте так же:
Как правильно отрегулировать фрезы на мотоблоке

Дополнительные механизмы в АКП.

1) Переключатель блокировки зажигания (inhibitor switch).

Переключатель блокировки зажигания (рис. 33) механически связан с рычагом переключения передач и является частью электрической цепи включения стартера двигателя автомобиля. В целях безопасности он препятствует запуску стартера и, соответственно, двигателя, когда рычаг переключения передач не стоит в положении Р (паркинг) или N (нейтраль). Данный переключатель также используется для включения задних фонарей автомобиля, свидетельствующих о его торможении.

Регулировка давления в коробке автомат

Клапанная сборка АКПП

В корпусе клапанной сборки автоматической коробки передач собраны все управляющие клапаны, а также организована схема подачи гидравлической жидкости к исполнительным различным устройствам AКПП.

Корпус клапанной сборки коробки автомат представляет собой сложное металлическое литье, подвергнутое затем высокоточной механической обработке, и может быть похож на печатную плату, токопроводные дорожки которой заменены гидравлическими каналами.

Укомплектованная же клапанная сборка с установленными в нее управляющими клапанами, контрольными шариками и жиклерами способна выполнять сложнейшие логические переключения и может рассматриваться как своего рода гидромеханический компьютер.

Ввод программного кода в данный компьютер производится посредством клапана ручного переключения, исходные же данные поступают от корпуса дросселя, центробежного регулятора и прочих управляющих элементов AКПП.

В клапанной сборке имеется три входных порта, через которые на нее подаются управляющие давления от центробежного регулятора (скорость движения автомобиля), дроссельной заслонки (текущая нагрузка на двигатель) и рычага селектора (выбранное положение AКПП).

Количество выходных портов определяется сложностью конструкции AКПП и количеством обеспечиваемых ею переключений. Обычно предусматривается по одному выходу к каждому исполнительному устройству, а при соответствующей комплектации, — еще один, обеспечивающий блокировку преобразователя вращения.

Так как клапанная сборка автоматической коробки передач является все-таки механическим устройством, логика ее функционирования определяется главным образом особенностями конструктивного исполнения, обладая, тем не менее, интерактивностью, обеспечивающей способность адекватного реагирования на изменение параметров, поступающих на три входных порта.

В современных AКПП с электронным управлением количество входных параметров расширяется за счет мониторинга модулем управления дополнительных сигналов, поступающих от все более расширяющегося спектра информационных датчиков.

Не смотря на все сказанное, главной задачей клапанной сборки коробки-автомат является тем не менее простейшее перераспределение гидравлического давления между подключенными к ней исполнительными устройствами.

Более подробное рассмотрение устройства составляющих компонентов клапанной сборки должно облегчить понимание принципа ее функционирования.

Клапан-регулятор давления АКПП

Из масляного насоса рабочая жидкость поступает в клапан-регулятор давления главного гидравлического тракта AКПП.

Данная точка тракта отличается максимальным постоянным давлением во всей системе, обеспечивающим срабатывание всех расположенных ниже по потоку исполнительных устройств.

В случае необходимости клапан-регулятор коробки-автомат может быть использован для подачи потока рабочей жидкости непосредственно в преобразователь вращения.

Чаще всего клапан-регулятор автоматической коробки передач устанавливается на корпусе насосной сборки, реже входит непосредственно в состав последней.

Как большинство используемых в AКПП клапанов, клапан-регулятор является по принципу действия золотниковым, а по форме запорного элемента относится к катушечным.

Предельное давление срабатывания клапана определяется усилием, развиваемым возвратной пружиной.

При определенных условиях давление в тракте может быть поднято за счет срабатывания дополнительного напорного клапана, входящего в состав клапана-регулятора.

Напорный клапан АКПП

В некоторых ситуациях требуется обеспечение более надежного обжимания тормозных лент сцепления AКПП. Задача решается путем повышения давления, подаваемого на соответствующие исполнительные механизмы.

Временное увеличение давления в главном тракте системы управления автоматической коробки передач обеспечивается при помощи специального напорного клапана, обеспечивающего прикладывание дополнительного усилия к подпираемой возвратной пружиной стороне запорного элемента клапана-регулятора.

Дополнительное давление на напорный клапан, в зависимости от логики функционирования и особенностей конструкции трансмиссии, может подаваться из различных управляющих контуров гидравлического тракта AКПП, обязательным является лишь контур корпуса дросселя, отвечающий за ввод информации по текущей нагрузке на двигатель.

Используемый в некоторых конструкциях более чем одноуровневый способ повышения главного давления реализуется при помощи набора золотниковых клапанов различного размера.

Клапаны-переключатели АКПП

Функциональное назначение гидравлических клапанов-переключателей АКПП аналогично назначению реле в электрических цепях: включение / выключение контура.

В простейших случаях используются двухпозиционные клапаны-переключатели автоматической коробки передач, перевод которых в запертое положение осуществляется при помощи пружины, однако в такой логически сложной конструкции как клапанная сборка не обойтись и без более сложных клапанных переключателей, посредством которых производится управление подачей рабочего давления сразу в несколько контуров.

Так, клапаны автоматического и ручного переключения являются типичными примерами достаточно сложных гидравлических переключателей.

Клапан ручного переключения АКПП

Привод клапана ручного переключения подведен к рычагу селектора AКПП. Посредством данного клапана осуществляется управление большинством (но не всеми) функциями автоматической коробки передач.

Читайте так же:
Ивеко курсор 8 регулировка клапанов порядок регулировки

В классической схеме клапан ручного переключения автоматической коробки передач обеспечивает возможность контроля функционирования большей части исполнительных устройств, управляющие контуры которых подсоединены непосредственно к главной напорной линии.

Однако следует заметить, что в современных конструкциях коробки-автомат наблюдается отчетливая тенденция к сужению сферы влияния данного клапана, вплоть до полного его устранения, как это имеет место в некоторых коробках-автомат с полностью электронным управлением, где перевод рычага селектора приводит лишь к выработке соответствующих команд, выдаваемых модулем управления электромагнитным клапанам-переключателям, входящим в состав клапанной сборки.

Клапаны переключения AКПП

Управление клапанами переключения механического типа (в отличие от используемых на коробки-автомат с полностью электронным управлением электромагнитных клапанов-переключателей) осуществляется посредством управляющих давлений, подаваемых из контуров центробежного регулятора и корпуса дросселя.

Исходное возвратное усилие развивается торцевой возвратной пружиной. К выходному порту клапана подсоединяется управляющий контур соответствующего исполнительного устройства.

Так, выжимание водителем педали акселератора приводит к повышению дроссельного давления, удерживающего клапан в закрытом положении, что обеспечивает требуемую задержку моментов переключения AКПП.

Когда давление регулятора начинает превосходить суммарное усилие, прикладываемое к поршню со стороны дросселя и пружины, клапан открывается, обеспечивая автоматический перевод АКПП на очередную повышенную передачу.

Четкость переключений обеспечивается за счет сведения к минимуму инерционности срабатывания клапана.

Дроссельный клапан АКПП

Дроссельный клапан автоматической коробки передач обеспечивает ввод исходных данных, поступающих на клапанную сборку через управляющую линию корпуса дросселя.

Посредством специального плунжера клапан соединен с приводом дроссельной заслонки от педали акселератора.

Выдаваемое клапаном управляющее давление, поступающее на клапан переключения, противодействует давлению, выдаваемому регулятором, что позволяет осуществлять управление моментами переключения трансмиссии в полном соответствии с текущими рабочими параметрами (скоростью движения автомобиля и нагрузкой на двигатель).

Нагрузка определяется сиюминутными запросами двигателя и контролируется водителем, причем ее снижение приводит к тому, что переключение автоматической коробки передач на очередную повышенную передачу производится с минимальной задержкой, выжимание же педали акселератора приводит к повышению дроссельного давления и соответствующему запаздыванию переключений.

Клапан-модулятор АКПП

Клапан модулятор в определенном смысле дублирует функции дроссельного клапана и также служит для управления моментами автоматических переключений АКПП в зависимости от глубины разрежения во впускном трубопроводе.

Обычно клапан-модулятор коробки-автомат имеет отдельный входной порт в корпусе клапанной сборки и является очень точным инструментом, позволяющим отслеживать мельчайшие изменения текущей нагрузки на двигатель.

Конструкция клапана отличается простотой ввиду отсутствия необходимости организации нуждающегося в регулировках механического соединения с дроссельной заслонкой.

Управление подачей разрежения на чувствительную диафрагму клапана может осуществляться электронным способом, что обеспечивает еще один дополнительный уровень контроля переключений единственной слабой точкой данного устройства является диафрагма, малейшее нарушение герметичности которой приводит к попаданию ATF во впускной воздушный тракт и выжиганию ее в процессе нормального функционирования двигателя.

Как и в рассмотренном выше случае управляющее давление клапана-модулятора коробки-автомат подается на клапаны переключения и противостоит давлению центробежного регулятора. Повышение нагрузки приводит к задержке переключения за счет повышению давления модулятора.

Выравнивание нарастающего по мере разгона автомобиля давления центробежного регулятора с давлением модулятора приводит к переключению AКПП на очередную повышающую передачу.

Клапан переключения на пониженную передачу коробки-автомат

Принудительное переключение АКПП на понижающую передачу также обусловлено соотношением управляющих давлений контуров дросселя/вакуумного модулятора и центробежного регулятора.

Иногда данный клапан называют еще выключателем режима kickdown. Посредством данного клапана производится временное повышение давления регулятора в управляющем контуре соответствующего клапана переключения коробки-автомат, что приводит к увеличению значения скорости переключения трансмиссии на повышающую очередную передачу на 16-20 км/ч.

Активация функционирования данного клапана происходит только при полностью выжатой педали газа.

Центробежный регулятор АКПП

Привод центробежного регулятора коробки-автомат осуществляется посредством зубчатой передачи от выходного вала трансмиссии, что обеспечивает соответствие частоты его вращения скорости движения транспортного средства.

Более того, в большинстве ранних конструкций AКПП для регулятора использовался то же привод, что и для спидометра.

Механический регулятор состоит из комплекта вращающихся грузиков, величина удаления которых от точки подвеса определяется центробежной силой и, соответственно, увеличивается с возрастанием оборотов.

Грузики регулятора коробки-автомат посредством рычага соединены с золотниковым клапаном, дросселирующим порт подачи в клапанную сборку давления системного тракта.

В некоторых конструкциях центробежный регулятор используется для дросселирования выходного порта, однако, в любом случае, давление регулятора контролируется положением его грузиков.

В настоящее время наиболее широкое распространение получили механические регуляторы автоматических коробок передач двух различных конструкций.

Сначала использовались устанавливаемые отдельно и размещаемые под требуемым углом к выходному валу сборки, позднее была разработана более компактная схема, в которой регулятор подсоединялся непосредственно к выходному валу.

Читайте так же:
Электроклапан регулировки давления турбины

Управляющий золотниковый клапан подсоединяется единственному грузику регулятора, расположенному с противоположной стороны вала.

С увеличением частоты вращения вала грузик под воздействием центробежной силы удаляется от оси вала, смещая в соответствующую в сторону золотник и вызывая тем самым рост давления регулятора.

Как уже упоминалось выше, давление центробежного регулятора коробки-автомат противостоит давлению дросселя и до тех пор, пока последнее остается более высоким, клапан переключения специальной пружиной удерживается в своем исходном положении.

Как только давление регулятора сравнивается с дроссельным и начинает его превосходить, золотник клапана переключения, преодолевая сопротивление пружины, смещается, обеспечивая подачу рабочей жидкости на исполнительное устройство переключения передачи.

При этом, чем выше скорость движения автомобиля/давление регулятора, тем большее дроссельное давление требуется для осуществления очередного повышающего переключения АКПП, которое выполняется, соответственно, позднее.

Регулировка давления в коробке автомат

Год пролетел не заметно и я решил завершить тему, раз уж ее начал. Диагноста по АКПП нужного мне я так и не нашел. Все как один, узнав о проблеме, отказывались категорически. Купил диагностические манометры, полез сам смотреть. Выяснилось, что линейное давление в коробке при максимальных настойках пружины регулятора линейного давления в 4 оборота 85 Psi, (норма 60), при минимальной настройке 2 оборота — 72. Т.е. КИТ повышает линейное давление в коробке, что в принципе и понятно — чем выше давление, тем сильнее сжимаются фрикционы. Танцы с бубном в попытках поиграть давлением ни к чему не привели — коробка так же неадекватно работала, как указано в моем первом посте. Но все же они дали положительный результат со стороны, которой я совсем не ожидал. Пока я лазил и разбирал гидроблок (потребовалось раз пять — шесть), переводил и читал мануалы, а самое главное инструкцию к установленному КИТу, пришло прозрение: какой же я мудак. Сначала выяснилось, что я забыл поменять пружину в аккумуляторе 1-2 передачи: исправлено легко путем установки пружины из набора. Потом, изучая в сотый раз инструкцию, до меня дошло, что половину коробки я настроил под работу в режиме HD, а половину под стритресинг. Пришлось заваривать рассверленные слишком большими отверстия в перфораторной пластине гидроблока, регулирующие переключения передач 1-2 и 2-3, и просверливать их заново нужным диаметром (выбрал настойку HD). И вишенка на торте: клапан кикдауна был мною установлен задом наперед! Как бедная машина вообще ехала? После устранения всех моих косяков коробка заработала без нареканий, ушли проблемы, которые были до установки КИТа (пропали пинки), так же пропали проблемы, появившиеся от моих кривых рук в процессе установки КИТа. Отъездил где-то полгода, что могу сказать: коробка работает отлично, передачи переключаются четно и вовремя. Есть два замечания: стала держать вторую передачу дольше, чем обычно. Очевидно, что это связано с вариантом настройки HD — машина "бережет" трансмиссию, "предполагая", что тащит груженый прицеп. Переключения со второй на третью происходят при плавном разгоне в районе 50 км/ч, при интенсивном — за 60 км/ч. При агрессивной езде это прикольно: разгон более динамичный, что меня в общем-то радует (иногда балуюсь), а вот в городском цикле провинциального городка напрягает: едешь в районе 45 км/ч, движок без напряга крутится под 2000 об/мин, а переключать на 3-ю коробка не хочет. Но нашел способ: отпустил кратковременно педальку газа, коробка переключилась на 3-ю, дальше едешь на 3-й. Переключения на 2-ю не происходит до тех пор, пока не сбросил скорость до 35-40 км/ч. Второй нюанс: переключения передач стали более жесткими, т.е. это не пинки коробки, а я их просто чувствую. Но об этом эффекте прямо сказано на сайте производителя КИТа. Это результат более быстрого по времени переключения передач. Что характерно, если разгоняться интенсивно с ветерком, то этого эффекта нет. Коробка переключает передачи ровно. А если плетешься, как пенсионер, то чувствуется. Какие выводы можно сделать?
1. Ставить КИТ Transgo TFOD-HD2 можно
2. ЧИТАЙТЕ ИНСТРУКЦИЮ 100 РАЗ. Вдумчиво и проникновенно!! Пока не придет понимание того, что вы делаете.
3. 46-я коробка не убиваемая! (шутка)

Регулировка модулятора

Всем доброго времени суток!))) Ребят, помогите советом, кпп722.3. Были некоторые проблемы с переключением, а именно передачи при переключении вверх, попадали сначала в нейтраль, происходила перегазовка, а затем ток следующая. Начали регулировать модулятор. Итог — На холодную вроде ехала нормально, но в режиме кик даун стало сначала включать нейтраль около секунды, а потом только передачу. Доехал до дома вообще буксовать стала.. Включаю заднюю, буксует, не едет.. помогите пожайлуста.. В какую сторону его теперь крутить и сколько??)) Заранее огромное спасибо!

Читайте так же:
Как отрегулировать карбюратор на культиваторе техас

#2 ОФФЛАЙН Руслан78

  • Город: Махачкала
  • Автомобиль:
    w124 е320 зеркало е500 волчек

крути наверх если она внизу и на оборот . процедура не сложная ,крути не особо там сам увидеш ее ход удачи

w124 e320 мкпп зеркало 94 года и w124 e500 акпп жаль что не мкпп 94 года
w123 300D

#3 ОФФЛАЙН Pavel w140

  • Город: Новосибирск
  • Автомобиль:
    W140

Руслан, спасибо за ответ) Сегодня пробовал его крутить, Делал от исходной сначала один. потом два оборота против часоваой, потом наооборот по часовой также, Вообше ничего не менялось.. потихонечку едешь нормально, чуть газу даешь, коробко сразу в нетраль, перегазовка а потом только скорость врубаеться, немного проезжаешь, и машина даже в зад ехать отказываеться( заглушиш, немного остынет и тогда начинает ехать назад.. до регулировок всё было более менее нормально.. только перегазовывала при переключении. может модулятор накрылся. воздух нигде не травит.

#4 ОФФЛАЙН Silin Mike

  • Город: Магнитогорск

Закручивая по часовой, стягивается пружина в модуляторе — становятся жестче переключения. И наоборот.

W123 200 115.938 АКПП 722.115 1977г.

#5 ОФФЛАЙН Temruychanin

  • Город: г. Темрюк, Краснодарский край

Какая нафиг нейтраль . Фрикционным дискам хана. Даёшь нагрзку и они в букс срываються. Сними трубку с модулятора, заглуши чтоб подсоса небыло и прокатись без фанатизма. если будет буксовать то модулятор можно уже не крутить.

W 201 2.0 1983г. Белый. АКПП, Стромберг 175 CDT + газ Ловато. Краснодарский край. купил в 2007 г. Жена катается, я мою и обслуживаю.
W 124 E 320 1995 Чоорный, 4АКПП, М 104992, заказ для Японии — зверь машина !!! мой с 24.04. 2011 г.
УАЗ 39099-"Кузнечик".

#6 ОФФЛАЙН Silin Mike

  • Город: Магнитогорск

Какая нафиг нейтраль . Фрикционным дискам хана.

W123 200 115.938 АКПП 722.115 1977г.

#7 ОФФЛАЙН Pavel w140

  • Город: Новосибирск
  • Автомобиль:
    W140

Сегодня обнаружил, что при переводе селектора в положение PиN из под гидротрансформатора доносяться звуки. Похожие на звук работы насоса гидрача, когда ему не хватает масла. Может быть это поможет внести какую нибудь ясность.. Машина немного поработала, и ехать отказалась, заглушил на пару минуток, завел снова поехала, попробовал при нажатом тормозе надавить на газ, так она сорвала в букс колеса при 2-х тыс оборотах. (где-то здесь читал что так можно проверить, но только не более 2х секунд)

#8 ОФФЛАЙН Silin Mike

  • Город: Магнитогорск

попробовал при нажатом тормозе надавить на газ

W123 200 115.938 АКПП 722.115 1977г.

#9 ОФФЛАЙН vihuhol351

  • Город: Челябинск
  • Автомобиль:
    пешеход

А уровень масла проверяли.

+79517734143 Максим

#10 ОФФЛАЙН Pavel w140

  • Город: Новосибирск
  • Автомобиль:
    W140

Масло проверял три дня назад, все как пологаеться проехал км 15, селектор из P в1 и обратно, с маслом нормально.. сегодня тож смотрел, на прогретом двигле, но никуда не ездил, показал немного ниже от нормы прогретой коробки. Масло motul atf 220, проехал на масле 8 тыщ.. Кстати коробка после кап ремонта, но пол года гарантии уже прошли(((( Сервис где делали не будет работать ещё две недели.(что-то связанное с переездом) Повторюсь, что до манипуляций с модулятором коробка работала более менее хорошо.

#11 ОФФЛАЙН Silin Mike

  • Город: Магнитогорск

Попробуйте, как написал Temruychanin, и можно будет сделать хоть какие-нибудь выводы. Чтобы скинуть трубку, даже под машину лазить не надо.

W123 200 115.938 АКПП 722.115 1977г.

#12 ОФФЛАЙН Pavel w140

  • Город: Новосибирск
  • Автомобиль:
    W140

Да я пробовал, пока холодная едет, горячая едет только вперёд, и то мне кажеться подбуксовывает. Я думаю, что здесь ключевой момент: — звук из под гидротрансформатора. как только он появился, началась эта беда((

#13 ОФФЛАЙН Temruychanin

  • Город: г. Темрюк, Краснодарский край

Масло проверял три дня назад, все как пологаеться проехал км 15, селектор из P в1 и обратно, с маслом нормально.. сегодня тож смотрел, на прогретом двигле, но никуда не ездил, показал немного ниже от нормы прогретой коробки. Масло motul atf 220, проехал на масле 8 тыщ.. Кстати коробка после кап ремонта, но пол года гарантии уже прошли(((( Сервис где делали не будет работать ещё две недели.(что-то связанное с переездом) Повторюсь, что до манипуляций с модулятором коробка работала более менее хорошо.

W 201 2.0 1983г. Белый. АКПП, Стромберг 175 CDT + газ Ловато. Краснодарский край. купил в 2007 г. Жена катается, я мою и обслуживаю.
W 124 E 320 1995 Чоорный, 4АКПП, М 104992, заказ для Японии — зверь машина !!! мой с 24.04. 2011 г.
УАЗ 39099-"Кузнечик".

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector