Маркировка поршней мотоцикла урал

Маркировка поршней мотоцикла урал

Популярно, одновременно и дорого стало иметь качественный и мощный мотоцикл от известных мировых поставщиков. Но и наш байк мотоцикл Урал не далеко ушел от зарубежных мотоциклов, если посмотрите на цены то с ума сойдете, цена как у автомобиля. Поэтому на внутреннем рынке новые Уралы мало покупают, хотя их поставляют для Вооруженных Сил РФ и других силовых структур, а вот за рубежом они пользуются пусть и небольшим, но определенным спросом. Большая часть имеющихся у населения мотоциклов устаревших моделей, выпущенных в прошлом веке, цены в те времена были доступными. Говоря про мотоцикл Урал, первым делом в голову приходит мысль, какой его двигатель ИМЗ-8.103-10 (ИМЗ-8.103-30, М-67-36), имеются ли недостатки и слабые места ведь именно качества и характеристики двигателя лежат в основе характеристик мотоцикла Урал.

Слабые места двигателя ИМЗ-8.103-10 (ИМЗ-8.103-30, М-67-36) мотоцикла Урал

• Ножной стартер (кикстартер);
• Тросики газа и сцепления;
• Генератор;
• Карбюраторы;
• Головки цилиндров;
• Задняя передача (коробка передач).

Более детально о слабых местах мотора …

Ножной стартер двигателя ИМЗ-8.103-10 является слабым местом по причине проскальзывания собачки. Неисправность устраняется после демонтажа коробки передач и ее разборки с перестановкой собачки другой стороной или ее заменой. У меня имеется предположение, что металл собачки с заниженной твердостью. С другой стороны, если собачку сделать тверже, то будет выходить из строя шестерня. Нужно выбирать золотую середину.

Тросики приводов управления сцеплением и подачи топлива, являются слабым местом по причине короткого срока использования. Сказать по простому они рвутся, а перед этим растягиваются, что вызывает необходимость производить регулировки синхронности подачи топливной смеси, а также сцепление.

Генератор долго «не ходит».

В поплавки попадает бензин, после чего заливает бензином цилиндр. Кроме того, карбюраторы не подобраны к данным двигателям, половина топлива вылетает на ветер, что не экономично. Было бы не плохо, чтобы на двигатель ставился один карбюратор вместо двух.

Нельзя перетягивать свечи на головках, резьбы срываются довольно легко. Перегревать двигатель нельзя, на головках результат будет хорошо виден, вытягиваются шпильки, ведет посадочную плоскость головок. Если же не получилось избежать срыв резьбы под свечу зажигания, обратитесь к знакомому токарю он будет рад за скромную плату её отремонтировать и установить стальную резьбовую втулку. Тоже самое могу порекомендовать при износе сёдел и фасок клапанов. Гораздо дешевле отремонтировать головки, чем покупать новые, хорошему токарю это сделать, как раз плюнуть.

Задняя передача (коробка передач)

Задняя передача долго не работает из-за быстрого износа шестерни задней передачи в коробке передач.

Недостатки двигателя ИМЗ-8.103-10 (ИМЗ-8.103-30, М-67-36) мотоцикла Урал

• Небольшой ресурс;
• Затруднен запуск или вообще не заводится;
• В жаркую погоду на низших передачах сильно греется;
• Перебои в работе цилиндров;
• Стучит;
• Большой расход топлива;
• Имеется достаточное количество случаев неточности изготовления картера двигателя в местах крепления цилиндров;
• Трудно подобрать шестерни ГРМ взамен изношенных;
• В местах соединений подтекает масло.

Более детально о недостатках…

В отличии от двигателей аналоговых импортных мотоциклов ресурс двигателя ИМЗ-8.103-10 до ремонта небольшой от 20 до 45 тысяч км, что объясняется повышенным износом деталей кривошипно-шатунной и поршневой группы. Повышенный износ является следствием недостаточности воздушного охлаждения, а также от не очень хорошего качества деталей (материал, точность изготовления).

Затруднен запуск или вообще не заводится

В большей части запуск двигателя ИМЗ-8.103-10 затрудняется, когда не отрегулированы зажигание, подача топлива и зазоры в клапанах газораспределительного механизма (между штангами и коромыслами). Причиной может быть и пониженная компрессия в цилиндрах, засорены жиклеры карбюратора, вода в карбюраторах, не работают свечи, вышел из строя конденсатор, обедненная смесь топлива поступающая из карбюраторов (много топлива).

В жаркую погоду на низших передачах сильно греется

К сожалению воздушное охлаждение пагубно влияет на двигатель при эксплуатации в жаркую погоду. Поэтому в жару при езде на низших передачах нельзя допускать перегрева, поэтому необходимо чаще останавливаться для охлаждения двигателя. Если двигатель новый, то запросто можно перегреть.

В большей степени перебои в работе цилиндров вызваны отсутствием синхронной работы цилиндров из-за разного количества подающей горючей смеси, а нарушением в регулировке клапанов.

Причиной стука двигателя может быть: ранее зажигание; перегрев; износ поршней, колец, пальцев; износ коренных подшипников качения коленчатого вала; нарушена регулировка клапанов.

Карбюраторы простые и неэкономичные, расход даже по руководству по эксплуатации, как у Жигулей, а на деле он еще больше. Во времена СССР про экономичность не думали, да и бензин шоферы в землю сливали, девать его некуда было. В наши дни для мотоцикла такие расходы на топливо слишком велики.

Имеется достаточное количество случаев неточности изготовления картера двигателя в местах крепления цилиндров

Это влечёт к перегреву цилиндра из-за разности размеров до совмещения верхней плоскости поршней в верхней мёртвой точке с верхним обрезом цилиндров. В том случае если перегревается один из цилиндров и ничем это не лечится, как вариант необходимо проверить доходит ли поршень в своей верхней точке до верхней плоскости цилиндра, если нет, то в этом и есть проблема. Для устранения перегрева необходимо привести симметрию размеров, для чего, из под одного из цилиндров убирают прокладки, а в место неё применяют при монтаже цилиндра жароустойчивый герметик. Возможна установка утончённой прокладки.

Трудно подобрать шестерни ГРМ взамен изношенных

Эта проблема связана трудностью поиска комплекта шестерен (зубчатых колес) соответствующих размерной группы картера индексами размерных индексов. В продаже очень много данных шестерен, но маркировка (индексы) на них не нанесены, либо обозначение имеется, но не подходящее. Про соответствие индексов зубчатых колес и размерных групп картеров вы можете прочесть здесь.

В местах соединений подтекает масло

Эта болезнь не влияет на работу двигателя, подтекания небольшие. Но замусоленный налипшей на масло пылью двигатель приходится отмывать. Затяжка крышек головок, поддона картера не помогает. После замены уплотнений спустя какое-то время масло снова начинает подтекать. Подтекает оно и по уплотнениям направляющих втулок штанг клапанов.

В заключении наверное многие подумали, что двигатель ИМЗ-8.103-10 это всего лишь ведро с болтами… Ну, что тут поделать, привыкли мы с детства в мотоциклах копаться, а точнее ремонтировать их. Поэтому многие скучают по переборке двигателя своими руками. Это конечно шутка, но в каждой шутке есть доля правды. В общем если правильно следить за двигателем, своевременно проводить техническое обслуживание то конечно можно брать. С большим расходом проблема решается установкой одного карбюратора с автомобиля. Двигатель очень простой и его очень просто ремонтировать. Двигатель как и сам мотоцикл «Урал» хорошо подходит для тюнинга.

P.S. Уважаемые владельцы «Уралов» с двигателями ИМЗ-8.103-10! Вы можете написать о своих выявленных недостатках и слабых местах или задать свой вопрос.

Поршневые пальцы двигателей мотоциклов Урал, Днепр

Поршневые пальцы всех двигателей мотоциклов» Днепр» и «Урал» взаимозаменяемы. Поршневые пальцы изготавливаются из легированной стали. Внешний диаметр пальца составляет 21,00 мм, толщина стенки около 3,5 мм.

Для того, чтобы избежать стука из-за большой динамической нагрузки, пальцы устанавливают в бобышках поршня с натягом 0,0045 -0,0095 мм, а также во втулке верхней головки шатуна с зазором 0,0045-0,0095 мм. Для обеспечения необходимой посадки отверстия в бобышках поршня и верхней головки шатуна разбиты на четыре группы (через 0,0025 мм) и

маркированы краской на внутренней поверхности соответствующим цветом. У подобранных поршней двигателя цвет маркировки отверстия под поршневой палец, отверстия верхней головки шатуна и поршневого пальца должен быть одинаковым, то есть они должны иметь одну размерную группу.

Шатуны двигателей мотоциклов Урал, Днепр

Шатуны двигателя МТ 10-32 и его крышка отштампованы из стали 40Х. Стержень шатуна имеет двутавровое сечение. В верхнюю головку шатуна запрессована бронзовая втулка. Для обеспечения правильной посадки поршневого пальца отверстие втулки обработано с большой точностью. Для подачи смазки в зону трения пальца в головке шатуна сделаны два отверстия. Нижняя головка шатуна — несимметричная, разъемная, с тонкостенными взаимозаменяемыми вкладышами. Номинальная толщина вкладышей 1,750 мм. Вкладыши ремонтных размеров уменьшены по диаметру на 0,05; 0,25; 0,50 и 0,75 мм. При этом толщина вкладышей соответственно составляет 1,775; 1,875; 2,00 и 2,125 мм.

Крышки шатунов — не взаимозаменяемые. Они крепятся двумя болтами с резьбой М8х1. Болты из легированной стали и подвергнуты термической обработке. Правильное центрирование нижней крышки относительно шатуна обеспечивается болтами шлифованного пояска. Корончатые гайки шатунных болтов затягиваются с усилием 31,4 -35,2 Нм (3,2 — 3,6 кГм). Шплинты, которые законтривают эти гайки, должны входить в отверстие болтов плотно, без зазоров. Использование старых шплинтов не допускается.

Высокая точность отверстия под вкладыши обеспечивается за счет совместной обработки нижней головки шатуна в сборе с крышкой. Недопустимо использование крышек других шатунов. В случае замены вкладышей нельзя спиливать стыки вкладышей, ставить прокладки между вкладышем и его постелью в шатуне. Вкладыши должны хорошо прилегать к поверхности постели и иметь натяг. Для замены изношенных или дефектных частей поставляются вкладыши нормального и 5-ти ремонтных размеров. Ремонтные вкладыши поставляются комплектно по 4 штуки (табл. 2.5).

Таблица 2.5 Номера комплектов вкладышей нормального и ремонтного размеров

Примечание: Возможно использование шатунных вкладышей от двигателя автомобиля «Москвич-408» (каталожные номера: 407-1004058-А2, 407-1004058-А2Р1, 1004058-A2P2, 1004058-A2P4 и 1004058-А2Р5). Они соответственно имеют нормальный размер и уменьшение диаметра на 0,05; 0,25; 0,50 и 0,75 мм. В комплект входит 8 вкладышей.

Диаметральный зазор между шатунной шейкой коленчатого вала и вкладышами должен быть в пределах 0,025 — 0,085 мм. Для правильной установки шатунов на коленчатом валу стержни шатунов снабжены выступами, которые должны быть направлены наружу относительно щеки коленчатого вала (для правого шатуна выступ направлен в сторону маховика, для левого — в сторону центрифуги). Верхняя головка шатуна подбирается к поршневому пальцу, как по диаметру втулки, так и по весу. Для этого шатуны в собранном виде сортируются по весу на группы (через 5 г) и маркируются краской на нижней крышке. На коленчатый вал должны устанавливаться шатуны с одинаковой маркировкой.

Шатуны двигателей К-750М и М67-36 неразъемные. Они отштампованы вместе с нижней головкой. В нижней головке шатуна находится однорядный роликоподшипник с дюралюминиевым сепаратором.

Внешним кольцом подшипника является внутренняя поверхность нижней головки, которая имеет высокую твердость. Для обеспечения необходимой точности сборки шатунного

подшипника, головки сортируются на размерные группы, обозначения которых наносятся краской на нижней части стержня (табл. 2.6). В верхнюю головку шатуна запрессована бронзовая втулка.

Номер группы ролика и его диаметр для нижней головки шатуна двигателей М67-36 и К-750М

Мотоцикл Урал М-67-36: установка одного карбюратора

Мотоциклетный завод в Ирбите производил тяжелые мотоциклы со своеобразной конструкцией – мощная рама, оппозитный двигатель, карданный привод ведущего колеса и непременный боковой прицеп. За годы производства менялись некоторые элементы и узлы, но общая концепция машин оставалась неизменной. В 1976 году началось производство мотоцикла «Урал М-67-36», которое продолжалось до начала 1984 года.

Двигатель и коробка

На мотоцикле применялся четырехтактный бензиновый двигатель мощностью до 36 сил. Крутящий момент поступал на четырехскоростную коробку передач через сцепление автомобильного типа – сухое, оснащенное двумя дисками. Между коробкой и редуктором заднего колеса устанавливался карданный вал. Технические характеристики мотоцикла «Урал М-67-36» значительно повышались на варианте с приводом на колесо коляски. Привод осуществлялся валом, проходившим от редуктора заднего колеса к ступице колеса бокового прицепа. Однако такие машины встречаются довольно редко. Основная часть мотоциклов была выпущена в классическом моноприводном варианте.

Система питания

Для хранения запаса топлива на мотоцикле «Урал М-67-36» применялся бак, установленный на верхней части рамы. Бак вмещал всего 19 литров топлива, которого хватало всего на 220-230 км пробега. Большой расход топлива был связан с немалым весом машины, который в полностью груженом состоянии мог достигать почти 600 кг. Свою лепту вносила и капризная система питания. Штатно мотоциклы оснащались двумя карбюраторами К-301Г, которые требуют точной и синхронной настройки. Поэтому некоторые владельцы осуществляют установку карбюратора на мотоцикл «Урал М-67-36» от другой техники.

Подготовка

Перед началом переоборудования следует освободить место на верхней части картера двигателя и коробки передач. Это место является самым удобным для размещения одного карбюратора с большими габаритами. После определения места установки необходимо рассчитать и изготовить впускной коллектор. Сам двигатель необходимо тщательно проверить и настроить систему зажигания, поскольку она также бывает частым источником проблем.

И самым главным пунктом является подбор наиболее походящей модели карбюратора. При его подборе необходимо учитывать специфику работы мотоциклетного двигателя, которая в корне отличается от автомобильной. Кроме того, устройства от автомобилей плохо себя ведут при падении – из них возможно вытекание топлива, которое при попадании на горячие детали двигателя может воспламениться.

Исходя из этих соображений, следует остановить свой выбор на чисто мотоциклетных моделях. Наиболее часто применяемыми вариантами становятся отечественный прибор К28Г или японские устройства Mikuni или Keihin.

Установка

После приобретения карбюраторов необходимо изготовить впускные патрубки. При их изготовлении нужно использовать трубы с внутренним диаметром, соответствующим диаметру входных каналов на цилиндрах. Форма и длина патрубков на левом и правом цилиндрах должны быть одинаковыми. На концах патрубков необходимо выполнить фланцы, через которые они будут надёжно и герметично крепиться к цилиндрам. Получившиеся швы внутри патрубков должны быть зашлифованы, поскольку они будут завихрять поток топливной смеси и ухудшать работу двигателя.

После изготовления патрубков их необходимо смонтировать на двигатель и соединить с карбюратором. Для этого часто применяют резиновые шланги от системы охлаждения. Один конец шланга надевается на патрубок, второй – на специальный тройник, установленный на карбюраторе. Шланги герметизируются ленточными или пружинными хомутами. После этого необходимо установить на карбюратор воздушный фильтр подходящего размера. После адаптации ручки к одному тросу управления можно начинать пробовать мотоцикл на ходу, постепенно устраняя возможные дефекты.

Мотоцикл “урал” — мотоциклы и скутеры

Тяжелые мотоциклы “Урал” пользуются в России большой популярностью, особенно среди сельских жителей. Но ни для кого не секрет, что, на данный момент, качество выпускаемых мотоциклов, мягко говоря, не на высшем уровне. Владельцы мотоциклов “Урал” часто страдают от тех или иных неисправностей. Некоторые обладатели новых мотоциклов “Урал” не знают, как правильно предъявить рекламацию заводу в период гарантии. О мотоциклах “Урал” и о том как решать проблемы возникающие в процессе их эксплуатации, Вы узнаете из данной статьи.

Разговор о конкретных неисправностях мотоциклов “Урал” лучше начать с небольшого примера:

Вот долгожданный мотоцикл “Урал” стоит перед его счастливым владельцем: мечта о новом мотоцикле сбылась, аккумулятор заряжен и подключен, в бак залит бензин. Владелец включает зажигание, подкачивает бензин в карбюраторы, уверенно нажимает на рычаг пускового механизма — двигатель сразу заводится. И, вдруг, в передней части мотоцикла внезапно возникает и угрожающе нарастает неприятный визжащий звук. “Все ясно — заводской дефект”, — решает неопытный мотолюбитель.

Но это не так! Кстати, случаи, когда владельцы новых мотоциклов “Урал” жалуются на неисправности и винят в них завод, нередки. Хотя на самом деле причина кроется в собственной неопытности или откровенной небрежности при обращении с мотоциклом.

Поэтому расскажем подробнее о тех “подводных камнях”, которые подстерегают новоиспеченных мотоциклистов.

Неисправность, которую мы привели в качестве примера,— одна из самых распространенных и носит специфическое название “прихват сапуна”. Вращаясь в центральном отверстии крышки распределительных шестерен, сапун связывает картер двигателя с атмосферой при движении поршней к НМТ и, наоборот, изолирует его от атмосферы при движении поршней к верхней мертвой точке. Между вращающимся сапуном и крышкой зазор весьма невелик. При работе двигателя в картере образуется масляный туман, который и смазывает сапун. Однако при длительном хранении мотоцикла, а также при большом перерыве в эксплуатации масло из зазора стекает в картер. При поездках на короткие расстояния масло в двигателе не успевает как следует разогреться, масляный туман не образуется. Следовательно, сапун и в этом случае не смазывается или смазывается плохо. После запуска двигателя он “трется” в отверстии крышки всухую, происходит наволакивание алюминия, из которого изготовлена крышка, на сапун. В результате потом понадобится серьезный ремонт двигателя мотоцикла.

Избежать этого очень просто — перед запуском давно неработавшего двигателя надо при помощи резиновой трубки с грушей впрыснуть немного масла, применяемого для смазки двигателя, в канал сапуна — вот и все.

Особенно не пренебрегайте этой несложной операцией зимой, когда на сухих поверхностях сапуна и крышки может образовываться лед из воды, сконденсировавшейся здесь при остывании двигателя.

И если уж пошел разговор о неисправностях “прихвата”, то поговорим и о другой распространенной проблеме: “прихвате поршня”.

Вообще, любой “прихват” — прямое следствие перегрева. Наиболее вероятной причиной перегрева цилиндров является несинхронность их работы. При неодновременном поднятии дроссельных заслонок правого и левого карбюраторов вся нагрузка обрушивается на один из цилиндров (работающий с опережением) вместо того, чтобы равномерно распределяться между ними. Естественно, что цилиндр, работающий за двоих, быстро перегревается. Поэтому важно не только хорошо отрегулировать карбюраторы по отдельности, но и позаботиться об одновременности поднятия их дросселей. Процесс регулировки карбюраторов на синхронность работы достаточно подробно изложен в инструкции к мотоциклу, поэтому вряд ли стоит его повторять.

Практика показывает, что наиболее часто “прихват” поршней происходит после обкатки мотоцикла и удаления в карбюраторах ограничителей подъема дроссельных заслонок. Конечно, можно понять желание владельца выяснить, сколько же теперь “выжмет” его “Урал”. Но прежде чем выкручивать рукоятку “газа” на себя, вспомните о том, что возможный после такого эксперимента ремонт цилиндропоршневой группы — дело далеко не простое и не дешевое. Даже при эксплуатации не нового мотоцикла продолжительная езда с оборотами двигателя, близкими к максимальным, нежелательна.

Перегрев важно уметь вовремя распознать. При перегреве в левом цилиндре появляется резкий металлический стук. Правый цилиндр охлаждается лучше за счет отражения встречного потока воздуха от боковой панели коляски, поэтому стук в нем появляется позже. При установке слишком раннего зажигания стук появляется в обоих цилиндрах одновременно и, как правило, при резком открытии дросселей. Другие причины перегрева двигателя: неправильная регулировка карбюраторов; слишком позднее зажигание; неграмотная установка ветровых щитков для ног, закрывающих не только последние, но и цилиндры.

Иногда встречающийся дефект “прихват шестерен” на вторичном валу происходит чаще всего из-за недостаточного количества масла в картере коробки передач. Или во время проверки двигателя на месте на максимальных оборотах после каких-то регулировок. При этом шестерни на неподвижном вторичном валу вращаются с большой угловой скоростью, происходит перегрев деталей, и, как следствие, возможен “прихват”.

Заканчивая разговор о “прихвате”, хочется напомнить, что хорошая смазка трущихся деталей — залог их долгой и безотказной работы. Поэтому никогда не начинайте движение с непрогретым двигателем. Дайте ему поработать хотя бы 20-40 секунд на малых оборотах. Нормально отрегулированный прогретый двигатель должен устойчиво держать обороты холостого хода. В холодное время года первые 3-5 километров пути двигайтесь со скоростью 30-40 км/ч, стараясь не перегружать двигатель.

Механизм газораспределения — та часть двигателя, следить за которой, как показывает практика, начинающие владельцы мотоциклов забывают. Далее речь пойдет о тепловом зазоре в приводе клапанов.

При отсутствии зазоров клапаны закрываются неплотно, что приводит к уменьшению компрессии в цилиндрах и, следовательно, к падению мощности двигателя. Кроме того, через приоткрытый выпускной клапан выпускная система сообщается с “камерой сгорания”, и горение топливной смеси происходит уже не только в последней, но и в глушителе; очень вероятно, что он быстро “прогорит”.

Все эти неисправности происходят исключительно по вине самих мотоциклистов. Многих из них смущает, что после обкатки мотоцикла в клапанном механизме появляются стуки. При этом мотоциклисты забывают, что в обкаточный период происходит интенсивная приработка всех деталей двигателя, зазоры между сопрягающимися деталями увеличиваются. Возрастает и тепловой зазор между плечом коромысла и стержнем клапана. Поэтому после завершения обкатки зазор надо обязательно восстановить.

Открутив всего один болт, снимают крышку головки цилиндра; нажимая на рычаг пускового механизма, медленно проворачивают коленчатый вал. С началом закрытия впускного клапана зазор регулируют для клапана выпускного и с началом открытия выпускного — для впускного. Зазор проверяют при помощи щупа. Если зазор больше или меньше 0,05 мм, то, ослабив контргайку регулировочного болта, его ввертывают или вывертывают. После регулировки не забудьте затянуть контргайку. Если же щупа под рукой нет, то косвенно величину зазора можно оценить, проворачивая рукой штангу толкателя. Штанга должна свободно проворачиваться вокруг своей оси, но а то же время не болтаться в продольном направлении.

С 1985 года начался серийный выпуск мотоциклов “Урал” модели ИМЗ-8.103-10, оснащенных коробкой перемены передач с задним ходом.

Первоначально для включения заднего хода справа устанавливалась специальная педаль. Работая правой и левой педалями переключения передач, можно было быстро переключать передний ход на задний и наоборот. Например, “раскачивая” застрявший мотоцикл. От рычага ручного переключения передач и установки “нейтрали” отказались, так как появилась возможность включить “нейтраль” педалью заднего хода.

Однако с началом серийного выпуска резко возросло количество рекламаций на завод. Главным образом,- с претензией на низкое качество изготовления шестерен заднего хода. У владельцев сложилось мнение, что новая конструкция коробки передач не достаточно хорошо — отработана, что коробки “сырые” и служат недолго. Но перед запуском в серию заводом проводились всесторонние испытания. Например, даже устанавливались шестерни с заведомо заниженной твердостью. При правильной эксплуатации коробки передач с ними выдерживали пробег в 45 000 км! Поэтому наиболее вероятно, что преждевременный выход из строя передачи заднего хода происходит из-за неправильной, грубой эксплуатации мотоцикла.

Позже были проведены дополнительные испытания. И выяснилось, что поломка зубьев шестерен происходит в том случае, когда включают задний ход при больших оборотах двигателя. Было решено отказаться от удобной педали и заменить ее на рычаг ручного включения. Теперь, включая правой рукой задний ход, мотоциклист невольно отпускает рукоятку “газа” и включение происходит всегда при малых оборотах двигателя. И еще: задний ход надо включать быстрым, уверенным перемещением рычага, но, в то же время, не ударяя по нему.

В заключение — несколько слов о гарантийном обслуживании мотоциклов “Урал”. Если владелец мотоцикла считает, что в обнаружившемся дефекте виновен завод, то ему необходимо всего лишь заполнить гарантийный талон, имеющийся в инструкции к мотоциклу, и предъявить его вместе с дефектным узлом в гарантийную мастерскую или выслать их непосредственно на завод. В последнем случае заверять талон печатью в ремонтной мастерской не обязательно, а вот штамп торговой организации, продавшей мотоцикл, необходим всегда.

Это правило кажется банальным, но бывают случаи высылки на завод дефектных узлов и деталей без какой-либо сопроводительной документации и даже без обратного адреса отправителя. Не забывайте также и о сроках пересылки, на которые завод, естественно, влиять никак не может. Наконец, нередки случаи, когда на завод высылаются по гарантийному талону на новый мотоцикл вышедшие из строя узлы с других мотоциклов, гарантия на которые истекла. Имейте ввиду, что детали определенным образом кодированы и завод аннулирует гарантию на новый мотоцикл, а высланные узлы владельцу не возвращает.

И последнее, что хотелось бы сказать не только тем, кто собирается покупать или уже купил мотоцикл “Урал”, а вообще всем владельцам мотоциклов: только при бережной эксплуатации и своевременном грамотном обслуживании можно рассчитывать, что мотоцикл будет служить долго.

Регулировка клапанов мотоцикла Урал и Днепр.

В механизме газораспределения регулируется тепловой зазор в приводе клапанов. Для того чтобы клапан герметично садился на седло, необходимо, чтобы в то время, когда кулачек распредвала не воздействует на толкатель, между клапаном и деталями привода был зазор. Если такого зазора не будет, то клапан упрется в привод, не сядет на седло и не обеспечит герметичного прилегания . Если же зазор между клапаном и деталями привода наоборот будет слишком велик это приведет к тому что открытие клапанов будет запаздывать. В обоих случаях это привет к неустойчивой работе двигателя, работе его с перебоями ( а если к этому еще добавить плохо выставленное зажигание, неправильно подобранные свечи, не отрегулированные карбюраторы, то мотоцикл скорее всего вообще откажется заводиться и работать).

Регулировку зазора производят на холодном двигателе. При этом полезно знать, что у нижнеклапанного двигателя ( мотоциклы: М-72, К-750, Днепр-12, МВ-750) зазор при прогреве двигателя уменьшается, а у верхнеклапанных двигателей (мотоциклы урал и днепр современных моделей). Поэтому для нижнеклапанных двигателей при регулировке назначают больший зазор, а для верхнеклапанных – меньший.

Внешним признаком увеличения зазоров в приводе клапанов является звонкий металлический стук в головках цилиндров на прогретом двигателе. Признаками отсутствия зазора является падение мощности двигателя мотоцикла урал и днепр , хлопки в карбюратор.

И так перейдем к самим регулировкам:

1) Регулировка клапанов на мотоциклах М-72, К-750, МВ-750, Днепр-12

Регулировку зазора необходимо производить следующим образом:
· Отвернуть винт 9 рис.1 и снять крышку 10 вместе с уплотнительной прокладкой 8.
· Повернуть коленчатый вал двигателя мотоцикла урал или днепр, пока не закроется впускной клапан
· Ослабить контргайку 5 регулировочного болта толкателя стержня выпускного клапана
· Завинчивая или вывинчивая регулировачный болт 11 толкателя 7, установить зазор между толкателем 7 и стержнем клапана 0,1 мм ( зазор следует проверять щупом )
· Установив зазор, законтрить контргайку 5, удерживая регулировачный болт 11 ключом . Окончательно проверить зазор.

Для регулировки зазора впускного клапана продолжить проворачивание коленчатого вала до момента начала подъема выпускного клапана и вышеописанным способом отрегулировать зазор.

· Закрыть клапанную коробку крышкой 10 с прокладкой 8 и с помощью отвертки надежно закрепить винт 9 крепления.

Регулировка клапанов м-72, к-750, мв-750, днепр 12
2) Регулировка клапанов на мотоциклах Днепр МТ 9, МТ 10, МТ 10-36 и т.п
При проверке и регулировке зазора необходимо поставить ванночку под головку цилиндра, снять крышку головки цилиндра и слить скопившееся масло. Установить поршень в в.м.т. такта сжатия, провернув коленчатый вал так, чтобы метка «В» , нанесенная на маховике, совместилась с меткой на картере двигателя; наблюдать за этим нужно через смотровое окно в картере двигателя при снятой резиновой пробке. В этом положении оба клапана, впускной и выпускной, будут полностью закрыты, а их коромысла должны свободно качаться на осях. Затем необходимо с помощью плоского щупа проверить зазор между обоими коромыслами и клапанами.

При неправильном зазоре необходимо ослабить контргайку 1 (рис.2) и, вращая регулировачный болт 2 в ту или другую сторону, установить необходимый зазор. После этого затянуть контргайку. Зазор регулируют ,когда двигатель находится в холодном состоянии; при этом зазор должен быть равен на выпускном — 0,1мм ± 0,01мм, на впускном — 0,07мм ±0,01мм. Если зазор отсутствует или очень мал, то клапан не будет плотно прилегать к своему седлу в момент закрытия; если зазор велик, будет запаздывать начало открытия клапана.

Величину зазора следует проверять при необходимости. При регулировке зазора в другом цилиндре необходимо провернуть коленчатый вал на один оборот ( 360º), после чего произвести проверку и регулировку клапанов, как указано выше.

Регулировка клапанов на мотоцикле Днепр МТ 10, МТ 10-36 и т.п.

3) Регулировка клапанов на современных мотоциклах Урал (М-67, ИМЗ-8.103 и т.п.)

Далее будет описано два способа регулировки клапанов мотоцикла Урал.

Первым что хотелось бы отметить это то, что зазор между стержнем клапана и регулировочным винтом на холодном двигателе мотоцикла Урал должен составлять 0,05мм. Регулировочные винты не должны иметь забитых граней и должны быть законтрены.

Ремонт мотоцикла Урал своими руками. Как правильно поставить шестерни распредвала и коленвала на мотоцикле УРАЛ

Мотоцикл заводится, работает на холостых оборотах, но не развивает высоких оборотов и тяга недостаточная, двигатель перегревается. При открытии дросселя появляется сильный провал, который невозможно убрать регулировками карбюратора. Если эти симптомы проявляются у вашего мотоцикла, то возможно дело в неправильной установке шестерен ГРМ, а конкретно – в смещении меток на один зуб.

Попробуем разобраться с этой проблемой. Если снимались или заменялись шестерни коленвала или распредвала, то всегда есть вероятность, что при сборке двигателя могли ошибиться и установить шестерни не по меткам, или же метки на шестернях были набиты неправильно.

Сегодня не редкость найти в продаже шестерни привода ГРМ без установочных меток. Если вам достались именно такие, не переживайте, все можно сделать правильно и самостоятельно нанести нужные метки.

Первое, что необходимо сделать, это снять крышку ГРМ.

Далее установить коленчатый вал мотоцикла в ВМТ (верхнюю мертвую точку). Для этого необходимо в смотровом окошке совместить метку ВМТ на маховике и риску посередине окна.

При этом шпонка на коленвале должна занять место справа под 90 градусов от верхнего положения. Отмечаем фломастером или карандашом зуб на шестерне коленвала напротив паза шпонки, будем считать его первым. Начинаем считать с него против часовой стрелки. На седьмом по счету зубе делаем риску напильником, если ее там нет с завода.

На распределительном вале паз шпонки при положении коленвала ВМТ должен находиться слева под 90 градусов от верхнего положения. При этом зуб шестерни распредвала, который находится напротив паза для шпонки, должен быть самым близким к корпусу двигателя. Отмечаем его карандашом или фломастером. С него начинаем считать влево против часовой стрелки. Отсчитываем тринадцать зубьев, и паз сразу за тринадцатым зубом метим напильником. Это будет метка на шестерне распредвала.

Если на мотоцикле метки установлены неправильно, необходимо снять шестерню коленвала, используя для съема монтировки или съемник.

Далее устанавливаем шестерню коленвала таким образом, чтобы в положении ВМТ наши метки на шестернях совпадали.

Сделать это можно, осторожно простукивая шестерню молотком через дощечку. Далее устанавливаем болт со стопорной шайбой. Внимательно смотрим, чтобы пазы на стопорах совпали. Затягиваем болт, загибаем стопор. Устанавливаем «гусятницу», или крышку ГРМ двигателя, на место, не забыв совместить выемку в звездочке сапуна с круглой шпонкой на шестерне распредвала.

Перед установкой крышки ГРМ не мешает проверить состояние сальника, впрессованного в крышку. При необходимости заменить сальник.

Далее обязательно регулируем клапана (выставляем щупом зазор 0,05 – 0,07мм).