Auto-noginsk.ru

Авто Ногинск
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Регулировка клапанов дт 75 двигатель а 41. Регулировка клапанов и декомпресионного механизма

Регулировка клапанов дт 75 двигатель а 41. Регулировка клапанов и декомпресионного механизма

Двигатель устанавливается на тракторы ДТ-75М, Т-4А, Т-4, экскаваторы, катки, автогрейдеры, насосные установки, электростанции.

РЕГУЛИРОВКА ЗАЗОРОВ В КЛАПАННОМ МЕХАНИЗМЕ

Величина зазоров на холодном двигателе должна быть:

— для впускных клапанов – 0,25…0,30 мм;

— для выпускных клапанов – 0,35…0,40 мм.

Для 1, 2, 3 и 4-го цилиндров передний клапан впускной, а для 5, 6, 7 и 8-го цилиндров – выпускной.

Регулировку зазоров проводить на холодном двигателе. Перед регулировкой тепловых зазоров проверить моменты затяжки болтов крепления головок цилиндров и гаек стоек коромысел. Тепловые зазоры регулировать одновременно в двух цилиндрах при закрытых клапанах. При регулировке коленчатый вал устанавливать последовательно в положения I … IV, которые определяются его поворотом относительно положения начала впрыскивания топлива в первом цилиндре на угол, указанный ниже:

— положение коленчатого вала – I II III IV;

— угол поворота – 60º 240º 420º 600º;

— номера цилиндров регулируемых клапанов – 1, 5 4, 2 6, 3 7, 8.

Последовательность операций при регулировке зазоров следующая:

1 Снять крышки головок цилиндров.

2 Проверить затяжку болтов крепления головок цилиндров.

3 Оттянуть смонтированный на картере маховика фиксатор, повернуть его на 90° и установить в нижнее положение.

4 Снять крышку люка в нижней части картера маховика (для проворота маховика ломиком).

5 Проворачивая коленчатый вал по ходу вращения, установить его в такое положение, при котором фиксатор под действием пружины войдет в паз на маховике, при этом оба клапана пятого цилиндра должны быть закрыты (коромысла клапанов на пятом цилиндре должны находиться в одном положении).

Это положение коленчатого вала соответствует началу подачи топлива в 1-ом цилиндре.

Если в этом положении маховика и фиксатора выпускной клапан пятого цилиндра открыт (коромысло выпускного клапана наклонено по отношению к коромыслу впускного клапана, а его штанга не вращается от руки) необходимо вывести фиксатор из паза на маховике и провернуть коленчатый вал на один оборот до момента, когда фиксатор войдет в паз. Проверить положение клапанов пятого цилиндра

Проворачивать коленчатый вал нужно рычагом, вставляя его в отверстия, расположенные на боковой поверхности маховика. Поворот маховика на угол, равный промежутку между двумя соседними отверстиями, соответствует повороту коленчатого вала на 30º. Оттянуть фиксатор, преодолев усилие пружины, повернуть его на 90º и установить в верхнее положение.

6 Провернуть коленчатый вал по ходу вращения на угол 60º, установив его тем самым в положение I.

В этом положении клапаны первого и пятого цилиндров должны быть закрыты (штанги указанных цилиндров должны легко проворачиваться от руки).

7 Проверить динамометрическим ключом момент затяжки гаек крепления стоек коромысел регулируемых цилиндров, при необходимости подтянуть. Моменты затяжки приведены в приложении А.

8 Проверить щупом зазор между носками коромысел и торцами клапанов регулируемых цилиндров. Если они не укладываются в указанные выше пределы, их надо отрегулировать.

9 Для регулировки зазора необходимо ослабить контровочную гайку регулировочного винта, вставить в зазор щуп нужной толщины и, вращая винт отверткой, установить требуемый зазор.

Придерживая винт отверткой, затянуть гайку и проверить величину зазора. Щуп толщиной 0,25 мм для впускного клапана и 0,35 мм для выпускного клапана должен проходить свободно, а толщиной 0,30 мм для впускного и 0,40 мм для выпускного с усилием.

Отрегулировать остальные клапаны.

10 Установить на место крышки люка картера маховика и головок цилиндров. Фиксатор маховика установить в верхнее положение.

11 Пустить двигатель и прослушать его работу. При правильно отрегулированных зазорах стуков в клапанном механизме не должно быть.

Описание

Рабочий объем этого четырехцилиндрового дизельного двигателя А 41 составляет 7,43 литра, что позволяет обеспечить мощность в 90 лошадиных сил при 1750 оборотах в минуту. Мотор А 41 имеет непосредственную систему впрыска, которая на последних модификациях полностью управляется электроникой.

Особенностью конструкции этого силового агрегата является двухклапанный механизм газораспределения, что позволяет обеспечить максимальную эффективность и отдачу. Для повышения надежности конструкции в дизеле А 41 использовали специальные гильзы, выполненные из чугуна с обработкой поверхности по технологии вершинного хонингования.

Используемая система охлаждения позволяет значительно уменьшить рабочую температуру, что положительно сказывается на надёжности этого силового агрегата. Для охлаждения масла используется внешний жидкостно-масляный теплообменник, обеспечивающий возможность работы силового агрегата при максимальных нагрузках и в тяжелых условиях эксплуатации.

Модификации

За годы нахождения этого мотора на конвейере он претерпел небольшие изменения, которые позволили существенно упростить обслуживание техники, улучшились его показатели надежности, сократился расход топлива и повысились показатели мощности.

Так, например модификация А-41СИ-03 имеет рядное расположение цилиндров, что позволило увеличить показатели номинальной мощности с 90 до 100 лошадиных сил. У этого силового агрегата коэффициент запаса крутящего момента составляет 20%, тогда как у модификации А-41СИ-1 и А-41СИ-02 этот показатель равняется 15%.

Читайте так же:
Регулировка насос форсунок на фольксвагене

Начиная с 2001 года при изготовлении этих силовых агрегатов используют индивидуальные головки блока для каждой из группы цилиндров, что в свою очередь повысило надежность уплотнения газового стыка и уменьшило расход масла при угаре.

Двигатель, за время нахождения на конвейере, совершенствовался, получая различные электронные блоки управления. В 2003 году этот силовой агрегат начал оснащаться электростартерным запуском, что повысило его моторесурс. В 2012 году по лицензии на дизельный мотор А 41 стали устанавливать немецкие блоки картера, что повысило надежность мотора.

В общей сложности было выпущено 11 различных модификаций, большинство из которых представляют собой базовый мотор с установленным на него дополнительным навесным оборудованием. Так, например возможна установка двух гидронасосов, ременного пневмокомпрессора, дополнительного генератора, увеличенного жидкостно-масляного теплообменника, предназначенного для охлаждения масла, модернизированной муфты сцепления и ряд других элементов.

Регулировка клапанов. Разбираем.

  • Снимаем катушку зажигания;
  • Отсоединяем разъемы клапанов распредвалов;
  • Откручиваем клапанную крышку;
  • Снимаем патрубок вентиляции картерных газов;
  • Снимаем крышку головки блока.

Последствия ГБО. Chevrolet Opel сервис. ремонт.

Замеряем и записываем зазоры, замеры производить при температуре +20 градусов, замеры производятся в момент, когда кулачки смотрят вверх.

Крайние клапана и седла (1 и 4 цилиндра) просаживаются сильнее, чем расположенные в середине ГБЦ. Поэтому если даже набор получится не точным, то толкатели необходимо распределить таким образом, чтобы по краям зазор получался чуть больше.

Завод рекомендует выставлять зазоры 0.25 +-0.04 для впуска и 0.31 +- 0.04 для выпуска. Для дальнейшей эксплуатации на газе на выпуск можно смело ставить 40-45.

  • Снимаем корпус воздушного фильтра
  • Под двигатель поставить треногу или можно брусок необходимой толщины, так как будем снимать опору.
  • Воротком с 12-тигранной головкой на 19 поворачиваем натяжитель ремня навесных агрегатов против часовой стрелки и снимаем приводной ремень
  • Снимаем натяжитель ремня навесных агрегатов;
  • Снимаем шкив коленвала;
  • Снимаем опору двигателя;
  • Снимаем верхнюю крышку ремня грм+следующую за ней так называемую среднюю часть крышки и затем нижнюю.

Регулировка тепловых зазоров клапанов. Последствия ГБО. Chevrolet Opel сервис. ремонт.

Перед снятием ремня можно убедится что он стоял правильно. — Выставляем метку на коленвале, метки шестерен распредвалов должны смотреть друг на друга и быть почти в горизонте (почти, потому что не в горизонте) кулачки распредвалов четвертого цилиндра при этом должны смотреть друг на друга, прорези на задних торцах распредвалов должны располагаться на одной оси, чуть выше центра распредвалов; — Крышки распредвалов пронумерованы, обратим на это внимание и ставить их будем каждую на свое место ОБЯЗАТЕЛЬНО; — Так же маркируем распредвалы чтобы не перепутать их местами; — Сдергиваем ремень грм.

Просто приподнять распредвалы без снятия шестерен нереально, под шестернями два болта, которые нужно отвернуть для того чтобы отодвинуть корпус ремня грм, который, в свою очередь, прячет болты крепления бугеля.

Регулировка тепловых зазоров клапанов. Последствия ГБО. Chevrolet Opel сервис. ремонт.

Регулировка клапанов

Поэтому снимаем шестерни. Самое идиотское место – крепление шестерен к рапредвалам. Там не используются ни шлицы, ни шпонки, ни проточки какие-нибудь. Да на распредвалах есть проточки, а на шестернях нет никаких выступов, посадочная поверхность шестерни абсолютно гладкая, и не проскальзывают эти шестерни только за счет силы трения, полученной за счет очень сильного прижатия шестерни к валу болтом.

Если непритянуть должным образом, тогда коленвал сам затянет, но он может затянуть так, что и клапана пойдут под замену. Последствия перетянутого болта так же известны – оборвётся болт внутри распредвала;

— при снятии шестерен из них обязательно прольется масло, поэтому желательно заранее положить пару тряпок; — Откручиваем пробки шестерен Т55, лучше всего гайковертом. Будьте бдительны, из них потечет масло; — откручиваем шестерни. И снова полилось масло; — Снимаем внутренний кожух ремня грм; — Откручиваем 4 болта и снимаем бугель. Бугель посажен на анаэробный герметик, поэтому широкой шлицевой отверткой поддеваем Бугель, уперев его в петлю для подвешивания двигателя.

Сняв бугель и посмотрев на него снизу был сильно озадачен т.к. одна из сеток управляющих клапанов перекрыла масляный канал. Это уже отдельная история с выводом что сетки эти лучше снять. Это улучшит приток масла и увеличит ее ресурс. — Снимаем распредвалы. — Вынимаем толкатели.

Техническое обслуживание

Сервисное обслуживание этого силового агрегата не представляет особой сложности, что позволяет выполнять такие работы самостоятельно.

  • Фактически при эксплуатации техники с данным типом двигателя необходимо лишь постоянно следить за давлением и температурой масла, в обязательном порядке проверять текущий уровень смазки, проводить промывку масляного фильтра и своевременно менять масло через каждые 240 мото-часов.
  • Ежесменное обслуживание проводят ежедневно, в начале или конце смены, через каждые 8-10 мото-часов работы. При этом мотор очищают от пыли и грязи, проверяют крепежные детали и герметичность соединения, нет ли посторонних шумов, долив топлива (нет ли его протекания), масла и воды.
Читайте так же:
Кнопка регулировки фар сузуки гранд витара

На регулярной основе проводится обслуживание системы охлаждения двигателя модификации А 41. В обязательном порядке проводится промывка системы с удалением накипи, а при наличии течи выполняется дополнительная герметизация радиатора.

Неисправности

НЕИСПРАВНОСТЬПРИЧИНА
Двигатель перегревается, что приводит к невозможности эксплуатации техники.В системе охлаждения этого силового агрегата используют преимущественно воду, что может привести к выпадению осадка или же появление кальциевого налета на сотах радиатора. Именно поэтому необходимо при увеличении рабочей температуры провести осмотр состояния радиаторов, промыть их, удалив соответствующую накипь. В отдельных случаях приходится заменить термостат или же проводить замену сломавшейся помпы.
Отмечается повышенный угар масла.Причиной подобного может быть потерявшая герметичность клапанная крышка, которая устанавливается отдельно на каждую группу цилиндров. Подобная проблема была решена в последних модификациях этого мотора, где применялись немецкие блоки картера.
Двигатель А 41 потерял большую часть своей мощности и работает с заметной вибрацией.Необходимо вскрыть силовые агрегаты, проверить состояние поршней и коленвала. Достаточно часто выходят из строя балансирующие подшипники, которые требуют соответствующей замены.
Появляются перебои в работе двигателя и отмечаются проблемы с пуском.Причиной такой поломки может стать засорившийся топливный фильтр или же проблемы с системой впрыска. Необходимо для начала осмотреть состояние топливной системы, после чего проводить вскрытие мотора.

Зачем нужны клапаны

Задача газораспределительного механизма — «загнать» в камеру сгорания как можно больше топливной смеси и максимально эффективно удалить из неё отработанные газы в выхлопную систему. Именно эту задачу и выполняют клапаны, обеспечивающие работу двигателя на тактах впуска и выпуска.

В ГБЦ установлены клапаны двух видов:

  • впускные. Отвечают за попадание в цилиндры газовоздушной смеси;
  • выпускные, отвечающие за своевременное удаление продуктов горения топлива.

Клапанным механизмом оснащается каждый цилиндр двигателя, и, в зависимости от используемой конфигурации, их количество составляет от 2 до 5.

  1. Двухклапанная система используется на моторах старого типа, и состоит из 1 впускного и 1 выпускного клапана.
  2. Четырехклапанная система пользуется наибольшей популярностью, и ею оснащаются практически все современные моторы. В ней клапана работают попарно.
  3. Пятиклапанная система встречается на отдельных моделях двигателей Audi, и не пользуется успехом. Причина этого кроется в высокой сложности газораспределительного механизма и практическом отсутствии преимуществ перед стандартным четырехклапанным мотором.

Поскольку в исправном двигателе во время работы создаётся давление свыше 10 атмосфер, проблема с отведением отработанных газов практически отсутствует — при таком давлении достаточно даже небольшого отверстия для их выхода. Именно по этой причине диаметр выпускных клапанов существенно меньше, чем впускных. От количества попавшей в цилиндр топливной смеси зависит мощность двигателя, для чего автопроизводителями и была разработана многоклапанная система, позволяющая увеличить пропускную способность механизма ГРМ.

Устройство и принцип действия гидрораспределителя Р-160-3/1-111 (Т-170, Т-130)

Распределитель Р-160-3/1-111 является механизмом гидросистемы, управляющим основными и выносными силовыми цилиндрами промышленных тракторов. Составными частями гидрораспределителя являются корпус (на рисунке поз. 10), верхняя (поз. 20) и нижняя (поз. 4) крышки, золотники (поз. 45, 50), перепускной клапан (поз. 17), клапан (поз. 13) обратный и другие сборочные единицы.

Предназначен для монтажа в гидросистемах агрегатов, выполняя следующие функции:

  • распределяет поток рабочей жидкости (масла), которая нагнетается гидронасосом, между потребителями (гидроцилиндры, гидродвигатели и т.д.);
  • предохраняет гидравлическую систему от перегрузок в положениях золотников “Подъем” и “Принудительное опускание”;
  • разгружает гидравлическую систему в нейтральных положениях золотников путем перелива масла в бак (при режиме холостого хода).

Гидрораспределитель Т-130, Т-170 устанавливается на агрегате не ниже уровня верхней точки маслобака. Перед монтажом распределителя удаляются пробки из резины и пластмассы, которые временно закрывают присоединительные отверстия, выполненные в корпусе распределителя. Присоединительная арматура должна находится в рабочем состоянии, обеспечивая полную герметичность системы. При низкой температуре окружающей среды перед началом эксплуатации гидросистему необходимо прогреть.

Для обеспечения стабильной работы распределителя 702.46.11.000-Т (Р150-13) рабочую жидкость необходимо подвергать тщательной фильтрации посредством монтажа фильтрующих элементов в заливную горловину бака, а также в сливную магистраль системы. Работы с навесными сельскохозяйственными орудиями должны проводиться при плавающем положении золотников. Проведение данных работ с золотником, установленным в нейтральное положение, может повлечь поломку гидроцилиндра.

Гидрораспределитель Р160-3/1-111 (Т-130, Т-170)

Рис.1 — Гидрораспределитель Р-160-3/1-111 (Т-130, Т-170)

1 – пробка; 2 – прокладка; 3 – крышка; 4 – крышка нижняя; 5 – прокладка; 6 – крышка; 7 – пробка; 8 – крышка; 9 – колпачок; 10 – корпус; 11 – пружина; 12 – винт; 13 – клапан обратный; 14 – корпус; 15 – штуцер; 16 – пробка кг 1/8; 17 – клапан перепускной; 18 – рычаг; 19 – прокладка; 20 – крышка верхняя; 21 – шпонка; 22 – фланец; 23, 24 – прокладка; 25 – кольцо; 26 – шайба; 27 – чехол; 28 – штуцер; 29 – втулка; 30 – седло клапана; 31 – фланец; 32 – пята; 33 – направляющая клапана; 34 – пружина; 35 – прокладка; 36 – пружина; 37 – обойма фиксатора; 38 – шарик; 39 – направляющая; 40 – шпилька; 41 – стакан; 42 – пружина золотника; 43 – стакан; 44 – штифт; 45 – золотник; 46 – шарик V8; 47 – втулка фиксатора; 48 – пружина фиксатора; 49 – обойма фиксатора; 50 – золотник; 51 – фильтр; 52 – прокладка; 53 – гильза.

Читайте так же:
Регулировка блокировки дифференциала юмз

Основы работы и конструкции двигателя трактора Т-130

Для нормальной работы двигателя в цилиндры должны подаваться горючая смесь в определенной пропорции (у карбюраторных двигателей) или отмеренные порции топлива в строго определенный момент под высоким давлением (у дизелей). Для уменьшения затрат работы на преодоление трения, отвод теплоты, предотвращения задиров и быстрого износа трущиеся детали смазываются маслом. В целях создания нормального теплового режима в цилиндрах двигатель должен охлаждаться. Из-за высокой степени сжатия запустить дизель вручную нельзя. Его оснащают пусковым устройством.

Дизели отличаются от карбюраторных двигателей тем, что горючая смесь образуется внутри цилиндра и самовоспламеняется от температуры сжатого воздуха. Их применяют в качестве основных двигателей на современных тракторах большой грузоподъемности.

Двигатели, устанавливаемые на тракторах, включают подобные механизмы и системы [3, с. 134].

Устройство дизелей. Все дизели, устанавливаемые на трактор, состоят из следующих механизмов и систем.

Кривошипно-шатунный механизм преобразует прямолинейное движение поршней во вращательное движение коленчатого вала.

Газораспределительный механизм управляет работой клапанов, что позволяет в определенных положениях поршня впускать воздух в цилиндры, сжимать его до определенного давления и удалять оттуда отработавшие газы.

Система питания обеспечивает подачу отмеренных порций топлива в определенный момент в распыленном состоянии в цилиндры двигателя.

Смазочная система необходима для непрерывной подачи масла к трущимся деталям и отвода теплоты от них.

Система охлаждения предохраняет стенки камеры сгорания от перегрева и поддерживает в цилиндрах нормальный тепловой режим.

Система пуска нужна для проворачивания коленчатого вала во время пуска.

Расположение составных частей различных систем тракторного дизеля показано на рис.3.

Рис.3 Тракторный дизель Т-130:

а — вид справа; б — вид слева;

2- шпилька для установки поршня первого цилиндра в момент подачи топлива;

3 — маслозаливная горловина;

4 — масляный фильтр;

5 — фильтр грубой очистки топлива;

6 — выпускной коллектор;

10 — гидронасос рулевого управления;

11 — передняя опора двигателя;

12 — насос ручной подкачки топлива;

13 — топливный насос;

16 — фильтр тонкой очистки топлива;

17 — рычаг воздушной заслонки аварийной остановки двигателя;

18 — вентиль выпуска воздуха из топливной системы;

20 –пусковой двигатель;

21 — редуктор пускового устройства.

2.2. Работа двигателя

На тракторе Т-130 установлен четырехцилиндровый, четырехтактный дизельный двигатель Д-160 с турбонаддувом.

Рабочий цикл четырехтактных двигателей совершается за два оборота коленчатого вала. За это время коленчатый вал получает усилие от поршня только при одном полуобороте, соответствующем рабочему ходу поршня. Три других полуоборота продолжаются по инерции, и коленчатый вал с помощью маховика перемещает поршень при всех вспомогательных тактах (выпуске, впуске и сжатии). Вследствие этого коленчатый вал одноцилиндрового двигателя вращается неравномерно: при рабочем ходе — ускоренно, а при вспомогательных тактах — замедленно. Кроме того, одноцилиндровый двигатель обычно имеет небольшую мощность и повышенную вибрацию. Поэтому на современных тракторах и автомобилях устанавливают многоцилиндровые двигатели.

Чтобы многоцилиндровый двигатель работал равномерно, такты расширения должны следовать через равные углы поворота коленчатого вала (т. е. через равные промежутки времени). Для определения этого угла продолжительность цикла, выраженную в градусах поворота коленчатого вала, делят на число цилиндров. Например, в четырехцилиндровом четырехтактном двигателе такт расширения (рабочий ход) происходит через 180° (720 : 4) по отношению к предыдущему, т. е. через половину оборота коленчатого вала. Другие такты этого двигателя чередуются также через 180°. Поэтому шатунные шейки коленчатого вала у четырехцилиндровых двигателей расположены под углом 180° одна к другой, т. е. лежат в одной плоскости. Шатунные шейки первого и четвертого цилиндров направлены в одну сторону, а шатунные шейки второго и третьего цилиндров — в противоположную сторону. Такая форма коленчатого вала обеспечивает равномерное чередование рабочих ходов и хорошую уравновешенность двигателя, так как все поршни одновременно приходят в крайнее положение (два поршня вниз и два вверх — рис. 4).

Бульдозер Т-130: технические характеристики

Бульдозер Т-130: технические характеристики

Промышленный гусеничный трактор общего назначения Т-130 выпускался с 1969 по 1988 год. На протяжении 70х—80х годов Т-130 был основным трактором шестого тягового класса, получив широчайшее распространение на всей территории СССР, стран социалистического лагеря и дружественных Советскому Союзу государств.

Всего Челябинским тракторным заводом было выпущено 242 051 трактор Т-130!
Такая популярность была обусловлена тем, что, в числе прочих достоинств данной модели, она была чрезвычайно универсальной.

Читайте так же:
Ручная регулировка фар аутлендер

Трактора Т-130 можно укомплектовать разнообразным навесным оборудованием, помимо бульдозерного отвала или тяговых лебёдок. Т-130 стал базой для всевозможной спецтехники: трубоукладчиков, сваебоев, траншейных экскаваторов, рыхлителей, корчевателей, болотоходов, лесозаготовщиков, кабелеукладчиков и т.д., и т.п.
Многие из этих тяжёлых машин продолжают успешно эксплуатироваться, исправно трудиться и в наше время. И прежде всего, разумеется — бульдозеры Т-130.

Об истории создания трактора Т-130

Когда молодое советское государство задалось целью построить завод по производству промышленных тракторов (а случилось это в 1929 году), наши руководители не стали «изобретать велосипед», использовав богатый опыт и знания американских специалистов.

В США как раз разгоралась Великая депрессия 1929-1933 годов. Поэтому компания «Альберт Кан Инкорпорейтед» из Детройта с радостью взялась за проектирование Сталинградского тракторного завода (сельскохозяйственных тракторов) и Челябинского (промышленных тракторов). Репутация «Альбер Кан» была безупречной: до Великой депрессии эта фирма спроектировала и приняла участие в строительстве большинства заводов Генри Форда.

Базовой моделью для ЧТЗ стал американский трактор «Катерпиллар-60». Первая такая машина, под названием «Сталинец-60», сошла с конвейера нового завода 15 мая 1933 года. Вплоть до 1956 года все новые модели тракторов, выпускавшиеся заводом, назывались «Сталинцами», имя вождя компартии носил и сам завод. В годы Великой Отечественной производственные мощности предприятия были использованы для выпуска тяжёлых танков КВ, самоходных артиллерийских установок и тягачей для гаубиц.

Технические характеристики бульдозера Т-130

По сравнению со своим предшественником, трактор Т-130 заметно прибавил в мощности. До 1981 года на него устанавливали дизельный двигатель Д-130, в 1981-1988 годах — мотор Д-160, мощностью 140 лошадиных сил. Естественно, выросла и масса трактора — до тринадцати тонн. Успешно была решена проблема эргономики в кабине.

бульдозер т-130

Характерные особенности технического устройства трактора Т-130 — высокий запас прочности всех узлов и механизмов, надёжность и неприхотливость, высокая ремонтопригодность и конструктивная преемственность моделей Т-100М—Т-130—Т-170.

Для потребителей это означает буквально следующее: запчасти на снятый с производства Т-130 можно легко найти и в наше время. Возможность установки новых узлов на старые машины не представляет проблемы.

Общие технические показатели бульдозера Т-130

    .
  • Габариты (Длина х Ширина х Высота, в мм): 5200 х 2480 х 3085.
  • База, в мм: 2480.
  • Колея, в мм: 1880.
  • Дорожный просвет, в мм: 415.
  • Удельное давление на грунт, в Мпа: 0,05.
  • Тип двигателей Д-130 и Д-160: четырёхтактный дизельный, с турбонаддувом, многотопливный.
  • Удельный расход топлива, в г/кВт*ч (г/л. с. ч .): 244,3 (180).
  • Топливо: для основного двигателя — дизельное, для пускового — смесь любого бензина с моторным маслом в пропорции 1:15.

На тракторе Т-130 установлены заправочные ёмкости следующего объёма:

  • Бак для солярки — 290 л.
  • Ёмкость системы охлаждения — 60 л.
  • Бак системы смазки двигателя — 32 л.
  • Две ёмкости бортовых редукторов по 12 л.
  • 100-литровый бак гидравлической системы.

Двигатели трактора Т-130

Как уже было отмечено, на машинах более ранних годов выпуска установлены дизели Д-130; с 1981 года им на смену пришли более мощные Д-160. Главные достоинства этих двигателей — их надёжность и неприхотливость. В процессе многолетней эксплуатации они продемонстрировали стабильную работу в самых экстремальных условиях: и в пустыне Каракум, на прокладке оросительных каналов, и за Полярным кругом, трудясь в нефтегазовой отрасли.

Однако в условиях Крайнего Севера механизаторы первоначально намучились с пуском двигателя в условиях сильных морозов. Поэтому на трактора Т-130, предназначенные к отправке в суровые северные регионы, стали устанавливать предпусковой обогреватель мотора и всех технических жидкостей. Двигатели Д-130 и Д-160 продемонстрировали стабильную работу на дизтопливе любого качества, и даже керосине или на газовом конденсате.

Двигатели трактора Т-130

Двигатель Д-160 — базовый мотор бульдозера Т-130 с 1981 года.

Трансмиссия Т-130

На бульдозерах Т-130 установлена 8ми-ступенчатая механическая или гидромеханическая трансмиссия, с постоянно замкнутой муфтой сцепления, четырьмя дисками сцепления (2 — ведомые и 2 — ведущие) и четырёхвальной коробкой передач. В комплектацию трансмиссии входят двухступенчатый бортовой редуктор, сухие многодисковые бортовые фрикционы, коническая передача.

Как уже было сказано, коробка передач у Т-130 четырёхвальная, что позволяет изменять скорость движения четырёх передач заднего хода и восьми — переднего. Максимальное тяговое усилие при этом достигается КПП при скорости бульдозера в 2,6 км/ч – 128,2 кН.

Ходовая часть и рулевое управление бульдозера Т-130

Подвеска бульдозера Т-130 — полужёсткая, с балансирной поперечной рессорой. Изготовлена она из двух штампованных лонжеронов, объединённых с корпусом заднего моста.

Гусеничное полотно состоит из штампованных звеньев-траков, соединённых между собой металлическими пальцами.

Рулевой управление трактором обеспечивается, как и в предыдущих, и в последующих моделях ЧТЗ, рычажной системой, при помощи комплекса фрикционов ленточного типа.

Чтобы бульдозер выполнил полный разворот, применяется поворотная муфта. Подобное устройство располагается на заднем мосту и соединяется с приводными шестерёнками при помощи валов. При этом, использовав ленточный тормоз (который расположен вокруг поворотной муфты), трактор можно развернуть практически на одном месте.

Читайте так же:
Как отрегулировать кулису коробки передач на ланосе

Рабочее место механизатора на Т-130

Всё познаётся в сравнении. Если по сопоставлению с современными тракторами кабина Т-130 покажется чрезвычайно скупо и «по-спартански» оснащённой, то, по сравнению с предшествующей моделью, Т-100М, рабочее место механизатора было намного комфортнее и удобнее для работы в различных условиях.

Была тщательно проработана эргономика рабочего места с отточенным расположением всех рычагов. Водительское кресло снабжено регулируемой конфигурацией спинки. Система кондицинирования воздуха и отопления обеспечивает нормальную для самочувствия механизатора температуру даже в сильные морозы. Той же цели, а также защите от шумов и пыли служат резиновые уплотнители. Кабина снабжена усиленным каркасом безопасности.

Рабочее место механизатора на Т-130

Рабочее место механизатора бульдозера Т-130.

Гидравлика и навесное оборудование трактора Т-130

Комплект рабочего оборудования является раздельно-агрегатным, гидравлическим, предназначенным для выполнения работ с двумя видами навесных систем: задней и передней; в жестком или маятниковом исполнении.

Раздельно-агрегатная система гидравлики предназначена для обеспечения работы навесного и прицепного оборудования. На переднюю навеску устанавливается отвал бульдозера, двух видов, со стандартной шириной в 2,5 или 3,2 метра.

На заднюю навеску монтируются различные рыхлители и корчеватели; трубоукладочные, сваезабивочные системы, оборудование для транспортировки леса, и т.д. Есть позитивный опыт использования чистого «промышленника» Т-130 и в сельском хозяйстве: для вспашки ранее не используемых, целинных земель.

Модификация Т-130Б и «следующее поколение» — Т-170

Для заболоченных мест была разработана модификация Т-130Б. Она отличается он базовой более широкими, «болотоходными» гусеницами и более мощным двигателем Д-180. Нельзя не отметить, что при своей «неслабой» массе, бульдозер Т-130Б обладал превосходной проходимостью, благодаря рекордно низкому удельному давлению на грунт: 0,5 мПа на один квадратный сантиметр поверхности.

Модификация Т-130Б и «следующее поколение» — Т-170

Т-130Б, с расширенными гусеницами и двигателем Д-180.

Т-130 стал базой для разработки и запуска в серию более передовой и современной модели промышленных тракторов — Т-170. Который, если бы не пресловутая «перестройка» и последующий развал СССР, также вошёл бы в число мощных тракторов — мировых бестселлеров.

Механизаторы — об опыте эксплуатации бульдозера Т-130

Одно дело было использовать Т-130 в Советском Союзе, когда солярка стоила сущие копейки и вообще была «казённой», и совсем другое — в новой России, где горючее стоит немалых денег и приобретается за собственные, «кровные» средства. В связи с этим нынешние владельцы Т-130 отмечают, что данный бульдозер имеет большую производительность, но и требует больших объёмов земляных работ, иначе его использование просто будет нерентабельным.

Механизаторы, работавшие на Т-130 в условиях Крайнего Севера, подтверждают трудности с запуском двигателя в экстремально низкие температуры. Однако, человек ко всему приспосабливается, и, по свидетельству одного из механизаторов, «процедура эта, конечно, не из лёгких на первый взгляд, но со временем это происходит на автомате и становится не сложнее, чем повернуть ключ зажигания и запустить двигатель на легковом автомобиле».

Существенной проблемой двигателей Т-130 называют то, что они (а точнее — их турбина) «боится» длительной работы на холостых оборотах. Если часто и длительное время держать двигатель на холостых оборотах, то турбина начинает пропускать масло и в итоге выходит из строя.

Дело в том, что если двигатель работает на малых оборотах, то в него практически перестаёт поступать масло для смазки. Турбина начинает работать насухую, поэтому увеличивается износ деталей и может произойти поломка.

Немаловажный недостаток состоит также в том, что башмаки гусениц закреплены на болтах, которые периодически ослабляются и раскручиваются. Поэтому приходится постоянно следить за крепежом башмаков, проверять их целостность и подтягивать их.

Механизаторы — об опыте эксплуатации бульдозера Т-130

Т-130 на строительстве дороги.

Однако в целом, за исключением мелких недостатков, все отмечают удивительную неприхотливость и надёжность бульдозера, вкупе с его поистине «чудовищной» мощностью и производительностью. Это подтверждают и сохранившиеся с далёких советских времён данные о заключении госкомиссии по приёмке новой модели трактора Т-130, гласившие: трактор прошёл все испытания с превышением всех заявленных показателей и превзошёл все ожидания.

Бульдозеры Т-130 на современном вторичном рынке

Так как в своё время бульдозеров Т-130 было выпущено сотни тысяч единиц, и в ХХI веке этот старый, но надёжный трактор можно приобрести практически в любом регионе России и других республик бывшего Союза.

В интернете найдётся немало объявлений о продаже таких бульдозеров. Цена варьируется от 250 тысяч рублей (за трактор преклонных лет и в довольно «усталом» техническом состоянии) до 1 млн рублей (за ещё вполне «бодрый» Т-130 с обновлённым двигателем, прошедшим капитальный ремонт). Немало объявлений и о продаже всевозможных запасных частей и комплектующих для Т-130.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector