Auto-noginsk.ru

Авто Ногинск
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Передув турбины в автомобиле

Передув турбины в автомобиле

Передув турбины в автомобиле

Турбированные автомобили всегда стоят особняком перед своими атмосферными конкурентами. Наличие турбины – это отличная динамика разгона и сниженный расход топлива. Но есть и обратная сторона медали. Ничто не вечно и иногда узлы автомобиля выходят из строя. Есть такая проблема, как передув турбины.

Что такое, передув турбины

Это самая насущная проблема в турбомоторах. Особенно данный момент касается дизельных силовых агрегатов, так как образование сажи в выпуске приводит к её активному накапливанию внутри тела турбины, а это однажды создаст подклинивание геометрии.

Признаки передува турбины может определить даже рядовой автолюбитель. Они сведутся к тому, что начинает ощущаться провалы и ограничения по мощности. В своем автомобиле при езде на нем это будет заметно сразу. Изначально это могут быть разовые случаи, которые со временем проходят, но постепенно все это будет усугубляться, повторяться, становясь все более длительным по времени, и в конечном итоге все это приобретет постоянный характер.

pereduv turbiny prichiny

Причины передува турбины

Как правило, для выявления правильной причины случившегося требуется качественная профессиональная диагностика с привлечением современного компьютерного оборудования. Но есть и некая систематика в передуве турбины, причины, которые можно считать основными:

  • закисание штока актуатора;
  • неправильная работа актуатора;
  • износ возвратной пружины штока;
  • отсутствие периодического активного стиля езды на автомобиле (актуально для дизельных двигателей).

Не стоит полагать, что данным списком ограничиваются все проблемы с передувом турбины, симптомы каждого отдельно взятого случая могут подсказать причины, но лучше обратиться для решения вопроса к специалистам, как уже было сказано, чтобы не гадать.

Передув турбины: последствия

Не нужно иметь какого-то узкоспециализированного образования в сфере автомобилестроения, чтобы понять простую истину, которая уже была доказана многими автомобилистами на своем собственном примере. Эта истина гласит о том, что все мелкие возникающие проблемы в автомобиле нужно устранять сразу, чтобы не случилось их перерастание во что-то более масштабное по принципу «снежного кома». Все это применимо и в данной ситуации.

Передув или недодув турбины (встречается реже) нужно устранять сразу, так как это довольно опасно. При передуве создается большое давление воздуха, оно может привести к детонации, особенно часто это возникает в маленьких турбинах.

Конечно же, в некоторых современных автомобилях предусматривается вестгейт, который располагается около крыльчатки турбины и его функция заключается в сбросе излишнего давления. Но это приведет к снижению и ограничению мощности мотора, что тоже не слишком хорошо.

Ремонт турбин

Нужно сказать, что данная задача довольно сложная и дорогая. Неквалифицированный или самостоятельный ремонт турбонагнетателя может обернуться его фатальной поломкой, что приведет к покупке новой турбины. Траты на такую покупку могут быть весьма и весьма ощутимыми.

Чтобы не попадать в ситуацию, когда скупой платит дважды, нужно сразу при обнаружении каких-либо признаков проблемы обращаться к профессионалам, которые специализируются на решениях проблем с передувом турбины. Мы рекомендуем нашу компанию, которая уже много лет успешно работает в данном направлении: ремонт турбин, продажа новых турбонагнетателей и комплектующих к ним, обращайтесь за помощью к профессионалам своего дела.

Хитрости наддува и их отображение

Обратился в мою мастерскую клиент с проблемой, которую, как он рассказал, не может решить с момента покупки автомобиля, примерно полгода. Проблему он эту уже изучил, так как побывал, по его словам, на двух сервисах в Минске. Суть заключалась в повышенном давлении наддува. То есть давление турбокомпрессора превышало норму, и машина сваливалась в аварийный режим работы. При этом загорались лапочки на панели инструментов: Check Engine, ESP, Service. И, соответственно, машина теряла тягу. Также клиент рассказал, что на одном из этих сервисов, не найдя никаких неисправностей, забраковали турбину. Эту турбину сняли и завезли в ремонт. Но в фирме, занимающейся ремонтом турбокомпрессоров, неисправностей не нашли. И турбину пришлось ставить на место. Я не уточнял, брали деньги за снятие-установку или нет, так как если не брали, то людей мне немного жаль. Снять-поставить ее -та еще работенка. На нее отводится 4,7 нормо-часа. А так как это Citroen С5, то уложиться в это время весьма сложно. В решении проблемы с наддувом я ничего особенно сложного не представлял. Ни один раз сталкивался на современных дизелях с проблемами по наддуву. С одним только нюансом — НАДДУВА ОБЫЧНО НЕ ХВАТАЕТ. Полный энтузиазма быстро во всем разобраться, беру машину в работу. Приступаем.

Читайте так же:
Способ регулировки сварочного тока

Итак, Citroen С5, 2.2 HDI, код двигателя 4НХ.

Подключаю сканер (Lexia) и стираю ошибки. Пробная поездка. Разгоняюсь динамично, насколько позволяет слегка заснеженная дорога. Первая, вторая, третья — полет нормальный. Турбина свистит. Разгон хороший. Все пока в норме.

На четвертой передаче в районе 90 км/ч происходит все то, о чем рассказал клиент. С упавшей тягой и горящими лампочками на панели возвращаюсь в гараж. Еще раз смотрю все сканером. Да. В памяти ЭБУ двигателя висит ошибка: Р0245 "Высокое давление в турбокомпрессоре".

При этом в записи по ошибке видно следующее:

— режим работы двигателя — 3373 об/мин;

— давление турбокомпрессора — 2165 mbar;

— номинальное давление в турбокомпрессоре(расчетное) — 1835 mbar;

— циклическое соотношение открытия электроклапана давления турбины — 4%.

Так что давление наддува превысило расчетное на 330 mbar. В блок ESP прописались две ошибки по проблемам с крутящим моментом, на которые я решил пока не обращать внимание. Стираю ошибки. И смотрю дату на холостом ходу. Газую до 3500 об/мин. Да, действительно, расчетное давление 1200-1300 mbar , а фактическое, согласно показанию датчика давления во впускных патрубках, 1700 — 1800 mbar.

Управление сканер отображает в процентах, дословно, "циклическое соотношение открытия электроклапана давления турбины". На холостом ходу 53-55%, на 3500 об/мин 5%.

Правда, сколько не газовал, на холостом ходу, ошибка так и не появилась. Подсоединил в вакуумную магистраль управления наддувом вакуумметр (рис. 1). На холостом ходу: -0,4 bar. Газую: -0,1 — -0,05 bar. Вроде, нормально управление работает. Хотя вакуум -0,4 bar, на мой взгляд, был маловат. Но данных по этому измерению все равно нет. Так что не заостряем на этом внимание. Перегнал машину на подъемник.

Поднял авто и снял защиту моторного отсека. Турбокомпрессор находится в крайне недоступном даже для осмотра месте. Попросил друга завести машину и погазовать. Кое- как приловчился, чтобы видеть шток привода регулировки турбокомпрессора. При запуске двигателя шток вакуумного привода втянулся, при 3500 об/мин выдвинулся в исходное положение. Опять, вроде, все правильно. По стремянке добрался до электромагнитного клапана и снял вакуумный шланг привода управления наддувом. Шток выдвинулся. Съехал с подъемника и прокатился с отсоединенным вакуумным шлангом. Та же картина. Я имею ввиду появление ошибок и пропадание тяги. Еще раз на сканер. С отсоединенным вакуумом давление наддува на 3500 об/мин даже увеличилось до 1950-2050 mbar. Странновато. Но выводы, как говорится, налицо. Проблема с механизмом управления наддувом в турбине. Что же еще может быть. Хоть мне и не хотелось, но видно придется снимать турбину и, скорее всего, везти в ремонт. Это был уже вечер пятницы. И снятие, соответственно, отложили на понедельник.

В понедельник, прежде чем приступить к демонтажу сего агрегата, позвонил в ОДО "Турбоком". Этот звонок решил ход всех дальнейших действий. Общался я с инженером. Хороший и внимательный человек. Во-первых, он просветил меня, что у данного турбокомпрессора управление производится не так, как в обычном случае. То есть когда шток выдвинут (отсутствие вакуума), турбина раскручивается по максимуму, создавая максимальный наддув. А когда шток втянут, соответственно, наддув создается минимальный. Во-вторых, управление производится не перекрытием байпасного канала, а изменением положения лопаток в улитке. Про это "во-вторых" я, правда, знал. Но это "во-первых" явилось для меня откровением, так как разрушало мои представления о логике французской инженерной мысли. Неужели нельзя было разработать ПРАВИЛЬНЫЙ привод. Я имею ввиду, логичный. Пропал вакуум, пропал наддув. Есть вакуум, есть наддув. А так получается в случае пропадания вакуума (это зачастую просто треснувший шланг) я разгоняюсь до 4-й без вакуума, давление 2165 mbar рвет мне патрубки и интеркуллер. Еще газуя на холостом ходу, заметил, что патрубки раздуваются очень сильно. То есть, я считаю, какая-никакая угроза поломки из-за перенаддува есть. Иначе бы не появлялись ошибки. Или ошибки должны появиться при первых же прогазовках. Напомню: на холостом ошибка не появлялась.

Читайте так же:
Ивеко курсор 8 регулировка клапанов порядок регулировки

Также инженер мне посоветовал на всякий случай проверить правильность показания датчика давления.

Сразу же его и проверил, включив в его воздушную магистраль свой манометр (рис. 2). Здесь оказалось все в порядке. Показания манометра и датчика практически идентичны.

Проверил наддув на 3500 об/мин, подключив вакуумный шланг управления наддувом к внешнему вакуумному насосу (своим легким). Давление сразу упало практически до атмосферного.

Новые знания, конечно, внесли определенную ясность, но не до конца, потому что управление электромагнитным клапаном наддува теперь никак не вписывалось в происходящее. Проверил еще раз, тот ли это клапан. Всего одинаковых клапанов Bosch 0928400414 (рис. 3) на этом двигателе четыре. Причем, три из них расположены в одном месте на одном кронштейне. Нет, клапан на 100% тот. Почему же такое обратное управление? Холостой ход 55% и -0,4 bar, 3500 об/мин 5% и 0.1 bar. Тестирование с подключенным к клапану осциллографом расставило все по своим местам. Логика инженеров концерна PSA вне конкуренции. Попробуйте угадать, как они описывают 100%-ное и 0%-ное открытие клапана. Извиняюсь, "цикличное соотношение открытия клапана". Нормальные люди с базовыми знаниями по электротехнике ответят однозначно — есть питание, управление полное (клапан открыт), 0% — нет питания, управление отсутствует (клапан закрыт).

У инженеров и программистов, написавших дилерскую программу диагностики Lexia, все как раз наоборот. 100% — клапан закрыт, выключен, нет питания. 0% -соответственно, полностью включен. То есть, когда ЭБУ хочет сбросить давление наддува и, соответственно, исходя из новой информации, втянуть шток (подать вакуум) — "цикличное соотношение" 5%. Но почему же у меня при открытом клапане вакуум не поднимается, а падает почти до нуля. Эту неувязку нашел за пару минут без всяких премудростей поочередным отключением от вакуумной магистрали других клапанов. Виновником оказался клапан управления геометрией впускного коллектора (рис. 4).

При раскручивании двигателя он включался, чтобы повернуть заслонки, и из-за неисправности стравливал весь вакуум из системы. Он был отключен от вакуумной магистрали — и проблема решилась. На холостом ходу вакуум так и остался около 0.4bаг. При раскручивании двигателя сначала падал до -0,2 — -0,15 bar (полагаю, для скорейшей раскрутки турбины), затем поднимался до -0,6 bar (снижение давления наддува). Давление наддува стало соответствовать расчетному (рис. 5).

При пробной поездке аварийный режим больше не включался. Исчезла проблема и с ESP.

Неисправный клапан Bosch 0928400309 в дальнейшем будет заменен. С клиентом этот вопрос согласован.

Хочется вернуться к логике отображения данных. Вскользь подумал, а может это и правильно, может диагносту и не надо знать, подано питание на клапан или нет. 55% — надув большой, 5% маленький. Все бы неплохо, но с рециркуляцией тогда беда (специально проверил). 95% — машина не прогрета (рис. 6), и рециркуляции практически нет (проверял вакуумметром), вакуум не подается к исполнительному механизму. 65% — прогретый двигатель, холостой ход, рециркуляция работает.

Читайте так же:
Москвич 412 как регулировать кулису

Конечно, этот метод отображения данных я запомню. Но когда чинишь технику, которая сконструирована по законам механики и электротехники, хотелось бы, чтобы дилерская программа корректно отображала эти законы. Тогда будет меньше путаницы. Возможно, диагносту дилерского центра это все давно известно. Но большинству подобная информация достается по крупицам из интернета или практической наработкой.

Надеюсь, эта статья кому-то даст новые знания и поможет не наткнуться на "грабли" в виде снятия-установки турбокомпрессора, только для того, чтобы узнать, что он полностью работоспособен.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ ДВИГАТЕЛЯ К9К TURBO

На часть автомобилей Renault Megane II устанавливают дизельный двигатель К9К Turbo объемом 1,5л, мощностью 86 л.с. Дви­гатель К9КTurbo — с наддувом, рядный, жид­костного охлаждения, с четырьмя цилиндра­ми, с механизмом газораспределения ОНС, расположен в моторном отсеке поперечно.

Головка блока цилиндров дизельного двигателя изготовлена из алюминиевого сплава. Прокладка головки блока цилин­дров изготовлена из металла, благодаря чему она более устойчива к высокой темпе­ратуре и давлению.

Блок цилиндров двигателя отлит из се­рого чугуна с уже сформированными гиль­зами цилиндров. У подшипников коленча­того вала чугунные крышки, входящие в со­став блока, включая болты. В обе части подшипников вложены вкладыши. У вкла­дышей язычковые замки и смазочные кана­вки по центральной окружности.

Распределительный вал двигателя установлен в постели подшипников, выпол­ненные в теле головки, и зафиксирован от осевого перемещения упорными фланцами.

Коленчатый вал вращается в коренных подшипниках, имеющих тонкостенные стальные вкладыши с антифрикционным слоем. Осевое перемещение коленчатого вала ограничено двумя полукольцами, установленными в проточках постели сред­него коренного подшипника. Масляные ка­налы к подшипникам проведены поперечно (по диагонали).

Маховик, отлитый из чугуна, установлен на заднем конце коленчатого вала и закре­плен шестью болтами. На маховик напрес­сован зубчатый обод для пуска двигателя стартером.

Поршни изготовлены из алюминиевых отливок. В дне поршня со стороны камеры сгорания выполнено углубление с напра­вляющим ребром, которое обеспечивает вихревое движение всасываемого воздуха и вследствие этого очень хорошее смесе­образование. Специальная схема охлажде­ния обеспечивает охлаждение поршня во время такта выпуска. Трение в поршневой группе снижено за счет графитового по­крытия юбки поршня.

Рис. 5.17. Масляный фильтр и масляный теплообменник двигателя К9К: 1 — болт крепления кронштейна масля­ного фильтра; 2,10,11 — уплотнительные кольца; 3 — масляный фильтр; 4 — уплотнительное кольцо теплообменника; 5 — болт крепления теплообменника; б — теплообменник; 7, 8 — масляные трубопроводы; 9 — кронштейн масляного фильтра

Поршневые пальцы установлены в бо­бышках поршней с зазором и запрессова­ны с натягом в верхние головки шатунов, которые своими нижними головками сое­динены с шатунными шейками коленчатого вала через тонкостенные вкладыши, по конструкции аналогичные коренным. Из-за высокого максимального давления цикла диаметр поршневого пальца увеличен.

Шатуны стальные, кованые, со стерж­нем двутаврового сечения. Шатун и его крышку изготовляют из единой заготовки и обрабатываются за одно целое, после чего крышка окалывается от шатуна по спе­циальной технологии. В результате обеспе­чивается наиболее точное прилегание крышки к ее шатуну. При этом установка крышки на другой шатун недопустима.

Система смазки комбинированная, по­ток масла. Масло из масляного картера всасывается масляным насосом, проходит через масляный фильтр и подается под да­влением в двигатель. Масляный насос с клапаном избыточного давления приводит­ся в движение роликовой цепью от звез­дочки коленчатого вала. Под коленчатым валом двигателя находится маслоотража­тельный щиток, препятствующий быстрому переливу масла. Картер двигателя из алю­миниевого сплава объединен с передней и задней крышками и вместе с ними прикре­плен к блоку цилиндров двигателя.

В систему смазки врезаны также масля­ный теплообменник 6 и масляный фильтр 3 (рис. 5.17). В корпусе масляного фильтра закреплен также клапан избыточного да­вления, предоставляющий возможность обратного перепуска масла. Масляный фильтр снабжен сменным бумажным филь­трующим элементом.

Система охлаждения двигателя герме­тичная, с расширительным бачком, состоит из рубашки охлаждения, выполненной в ли­тье и окружающей цилиндры в блоке, каме­ры сгорания и газовые каналы в головке блока цилиндров. Принудительную цирку­ляцию охлаждающей жидкости обеспечи­вает центробежный водяной насос с приво­дом от коленчатого вала ремнем привода вспомогательных агрегатов. Для поддер­жания нормальной рабочей температуры охлаждающей жидкости в системе охлаж­дения установлен термостат, перекрываю­щий большой круг системы при непрогре- том двигателе и низкой температуре ох­лаждающей жидкости.

Читайте так же:
Как отрегулировать давление на датчике холостого хода на воду

Система турбонаддува и рециркуля­ции отработавших газов. Выпускной кол­лектор прикреплен к фланцу турбонагнета­теля гайками. Турбонагнетатель служит для повышения давления воздуха с помощью турбины, которая приводится в действие отработавшими газами. Смазка подшипни­ков турбины включена в общую систему смазки двигателя.

Система турбонаддува дополнена си­стемой рециркуляции отработавших газов. Количество подаваемых в систему отрабо­тавших газов регулируется электромагнит­ным клапаном рециркуляции отработавших газов, конусообразный толкатель которого изменяет сечение перепускного отверстия при различном положении клапана.

Система питания. В цилиндры дизель­ного двигателя при движении поршня вниз всасывается чистый воздух. Во время хода сжатия давление в цилиндре резко повы­шается, при этом температура в нем стано­вится выше температуры воспламенения дизельного топлива. Если поршень нахо­дится перед ВМТ, то в нагретый до темпе­ратуры +700-900 °С цилиндр впрыскивает­ся дизельное топливо, которое самовос­пламеняется, поэтому свечи зажигания не требуются.

Однако при пуске двигателя после дол­гого простоя (холодного), особенно если температура воздуха низкая, простого сжатия нередко не хватает для воспламе­нения горючей смеси. Для этого случая в камере сгорания установлены свечи нака­ливания, которые расположены так, чтобы струя топлива из распылителя форсунки попадала на раскаленный кончик свечи и воспламенялась.

Свечи накаливания автоматически включа­ются в момент, непосредственно предше­ствующий включению стартера. При этом в

комбинации приборов включается сигнали­затор 9 (см. рис. 1.11), а свечи накаливания начинают нагреваться до высокой темпера­туры. Главная цель нагрева свечей — уверен­ное воспламенение топлива, впрыскиваемо­го в цилиндр. После нагрева свечи до необходимой температуры (обычно это за­нимает несколько секунд) сигнализатор гас­нет, и двигатель можно пускать. Обычно сиг­нализатор гаснет тем быстрее, чем выше температура двигателя. Непосредственно перед пуском двигателя (или чаще всего вскоре после него) свечи накаливания от­ключаются. В большинстве современных двигателей они могут продолжать работать до нескольких минут после пуска для сниже­ния уровня вредных выбросов в атмосферу при работе холодного двигателя, а также для стабилизации процесса горения в еще не полностью прогретом двигателе. Затем по­дача тока на свечи прекращается.

Таким образом, от правильной работы свечей накаливания напрямую зависят пуск дизель­ного двигателя и его дальнейшая работа.

Топливо подается топливным насосом высокого давления (ТНВД) непосредствен­но из топливного бака. В ТНВД топливо пе­ред впрыскиванием сжимается, затем по­дается в цилиндры двигателя в порядке очередности их работы. Одновременно ре­гулятор ТНВД отмеряет топливо в зависи­мости от положения педали газа. Через форсунки дизельное топливо в определен­ный момент времени впрыскивается в фор- камеру соответствующего цилиндра. Бла­годаря форме форкамеры (вихревой каме­ры) поступающий воздух получает при сжатии определенное завихрение, вслед­ствие чего топливо оптимально смешива­ется с воздухом.

Прежде чем топливо поступит в ТНВД, оно проходит через топливный фильтр, в котором очищается от загрязнений и воды. Вот почему важно своевременно, согласно регламенту заменять фильтр.

ТНВД не требует ухода. Все движущиеся части насоса смазываются дизельным то­пливом. ТНВД приводится в действие от шкива коленчатого вала зубчатым ремнем.

Поскольку в дизельном двигателе проис­ходит самовоспламенение горючей смеси, система зажигания не требуется, а в ТНВД установлен электромагнитный клапан. Для остановки двигателя подача напряжения к электромагнитному клапану прерывается и клапан перекрывает топливный канал, бла­годаря чему подача топлива прекращается и двигатель останавливается. При включе­нии стартера к электромагнитному клапану подается напряжение и он открывает то­пливный канал.

Видео по теме «Renault Megane 2. ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ ДВИГАТЕЛЯ К9К TURBO»

Двигатель 1,5 л Renault dCi 110 л.с.
Читайте так же:
Двигатель ом 366 порядок регулировки клапанов
Как исключить подсос воздуха с форсунок на Renault Kangoo 1.5DCI
Рено Меган 2 дизель ТНВД DELPHI COMMON RAIL,разборка/ремонт 1.5dci

Регулировка наддува турбины к9к

Предупреждение. При работе на турбокомпрессоре необходимо соблюдать следующие правила.

  • Тщательно очищать от грязи места соединений и прилегяющие к ним поверхности, прежде чем разъединять детали.
  • Снятые детали укладывать на чистую поверхность и закрывать их бумагой или полиэтиленовой пленкой, чтобы не допустить попадания грязи.
  • Тщательно закрывать или заглушать отверстия узлов, особенно тогда, когда ремонтные работы не могут быть выполнены немедленно.
  • Устанавливать на место только чистые детали
  • Вынимать запасные детали из упаковки следует непосредственно перед их установкой.
  • Не использовать запасные детали которые хранились без заводской упаковки (например в инструментальном ящике).
  • При открытом доступе во внутреннюю полость турбокомпрессора по мере возможности избегать применения сжатого воздуха и не перемещать автомобиль.

Турбокомпрессор:

1 — турбокомпрессор; 2 — трубопровод подвода масла;
3 — трубопровод отвода масла; 4 — толкатель клапана регулировки давления наддува; 5 — клапан регулировки давления наддува; 6 — трубка подвода охлаждающей жидкости; 7 — трубка отвода охлаждающей жидкости;
8 — уплотнительная прокладка; 9 — вакуумный шланг; 10 — выпускное колено; 11 — воздухозаборный патрубок

Снятие и установка турбокомпрессора

  • Отсоедините провод от минусовой клеммы аккумуляторной батареи.
  • Отсоедините воздухопровод от верхнего кожуха электровентилятора обдува форсунок.
  • Разъедините штепсельный разъем электровентилятора обдува форсунок.
  • Снимите верхний кожух электровентилятора обдува форсунок.
  • Снимите электровентилятор обдува форсунок и заслонку.
  • Отсоедините от турбокомпрессора маслопроводы и трубопроводы системы охлаждения двигателя и закройте их отверстия пластмассовыми пробками,чтобы не допустить попадания грязи.
  • Снимите трубопроводы подвода воздуха.
  • Снимите с турбокомпрессора выпускное колено.
  • Отсоедините от датчика регулирования давления наддува вакуумный шланг.
  • Снимите датчик регулирования давления наддува.
  • Снимите турбокомпрессор.

Установка турбокомпрессора производится в порядке, обратном снятию, с учетом следующего:

  • до присоединения трубопровода подвода масла залейте моторное масло в соединительный штуцер турбокомпрессора;
  • после установки турбокомпрессора дать поработать двигателю на холостом ходу примерно 1 мин. Ни в коем случае не увеличивайте сразу же обороты двигателя, пока не восстановится снабжение маслом турбокомпрессора.

Проверка и регулировка давления наддува

Проверка

Основным условием бесперебойной работы турбокомпрессора и поддержания давления наддува в заданных пределах является абсолютная герметичность впускного и выпускного трактов системы турбонаддува.

Давление наддува измеряется при полной нагрузке двигателя на ходу или на испытательном барабанном стенде.

Продолжительность испытания по соображениям безопасности не должна превышать 10с.

  • Подключите манометр между впускным коллектором и топливным насосом.
  • Положите манометр на правое переднее сиденье или закрепите его между панелью приборов и ветровым стеклом.
  • Удостоверьтесь, что вакуумный шланг не пережат между капотом двигателя и кузовом.
  • Откройте запорный клапан манометра, сдвинув его в сторону манометра.
  • Измерьте давление наддува при нажатой до отказа педали акселератора следующим образом:
    • двигайтесь на III передаче при частоте вращения коленчатого вала двигателя 1500 об/мин;
    • нажмите до упора на педаль акселератора;
    • примените торможение двигателем, чтобы довести режим двигателя до 4500 об/мин;
    • определите по манометру давление наддува, которое должно быть 0,45 кг/см .
    Регулировка

    Регулировка давления наддува производится с помощью регулировочной втулки на толкателе клапана регулировки давления наддува.

    Для увеличения давления наддува поверните втулку внутрь (по часовой стрелке, если смотреть со стороны клапана), или в противоположную сторону для уменьшения давления. При этом при полном обороте втулки давление наддува изменяется на
    0,3 кг/см2.

    Регулировка давления наддува:

    1 — турбокомпрессор; 2 — клапан регулировки давления наддува; 3 — регулировочная втулка

    Схема системы турбонаддува

    1 — воздушный фильтр; 2 — измеритель массы воздуха; 3 — клапан регулирования давления наддува; 4 — турбокомпрессор; 5 — воздуховоздушный теплообменник; 6 — корпус дроссельной заслонки; 7 — впускной коллектор; 8 — выпускной коллектор

    голоса
    Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector