Auto-noginsk.ru

Авто Ногинск
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Ремонт, восстановления и полная регулировка кпп мотоцикла jawa. На примере jawa 638-5

Ремонт, восстановления и полная регулировка кпп мотоцикла jawa. На примере jawa 638-5

Решение: либо сточить старые шестерни (что бы форма кулачков была угловатая), либо поставить новые. Почему выбивает, я думаю, вы поймете по рисунку 2.

2.Согнутая, поврежденная кулиса.

На практике такое происходит при неумелом переключении передач или же это связано с поломкой КПП (спалило вилочку переключения передач, сломало шток и т.д.).

Решение: можно попробовать отремонтировать старую (выгнуть, заварить трещину), но лучше поставить новую.

Решение: выгнуть старый и внимательно его осмотреть на трещины в месте сгиба, либо купить новый.

4.Вилки плохие.

Решение: новые вилки. Если попались бракованные, то их нужно просто подогнать под шестерню (что-то подогнуть, что-то подточить), бывает такое что вилочка согнута не под углом 90 градусов, а это влечет за собой КЛИН КПП, то есть не переключаются передачи.

5.Из-за износа увеличились зазоры, которые мешают правильной работе КПП (бывает такое также после первого раскола двигателя).

Решение: регулировка КПП, возможно с заменой некоторых деталей.

Регулировка

В идеале нужно произвести полную регулировку КПП, для этого понадобится много раз собирать двигатель (слеплять половинки) у меня вышло 4 раза, что бы ничего не повредить и не роздалбывать посадочные места ЦО я рекомендую выпрессовать КВ, без КВ будет намного легче собирать половинки. И так НАЧНЕМ.

^ РЕГУЛИРОВКА 1-й ПЕРЕДАЧИ

Первая передача регулируется только с помощью шайб.

Теоретически можно подбить подшипник на левой половине картера, но я не рекомендую использовать этот метод.

ппп.jpg

На левой половине картера собираем промежуточный вал и включаем 1-ю передачу, замеряем зазор между шестернями(как на рисунке). Размер шайбы ровняется: размер зазора минус 0.5 мм. Шайбу нужно ставить под шестерню (СЛЕДИ, ЧТОБЫ БЫЛ МАЛЕНЬКИЙ ЛЮФТ). Как делать шайбы читай в конце: «Регулировочная шайба».

РЕГУЛИРОВКА 2-й ПЕРЕДАЧИ

сжат 107688487-2.jpg

На правой половине картера, через деревяшку, просто подбиваешь игольчатый подшипник до упора и один легкий удар по промежуточному валу на левой половине, для создания минимального зазора, потом подлаживаешь шайбочку под штопорное кольцо игольчатого подшипника на правой половине картера. Как делать шайбочки читай в конце: «Шайба под подшипник».

^ РЕГУЛИРОВКА 3-й ПЕРЕДАЧИ

Правильно зацепление шестерен

парав.jpg

НЕ правильно зацепление шестерен

пра.jpgперв.jpg

Для регулировки 3-й передачи придется подложить шайбу только под первичный вал. Чтобы определить какой размер шайбы нужно изготовить делаем следующее: на собранном двигателе дергаем первичный вал, если есть люфт, делаешь замеры и тогда — размер шайбы будет (размер люфта минус 1 мм) то есть нужно сделать зазор в 1 мм. Шайбу нужно ставить под вал, изнутри картера (СЛЕДИ, ЧТОБЫ БЫЛ МАЛЕНЬКИЙ ЛЮФТ). Теоретически можно отрегулировать 3-ю передачу путем подбивания подшипника, на практике не проверял. Как делать шайбы читай в конце: «Регулировочная шайба».

^ РЕГУЛИРОВКА 4-й ПЕРЕДАЧИ

m_nfasn-g8y.jpg

4-я передача регулируется только путем подбивания подшипника!

^ ЭТОТ СПОСОБ РЕГУЛИРОВКИ Я ИЗОБРЕЛ САМ, ЕСЛИ НЕ УВЕРЕННЫ В НЕМ – НЕ ИСПОЛЬЗУЙТЕ ЕГО!

И так. Когда валы отрегулированы, преступаем к 4-й передачи: на левой половине собираем всю КПП, заранее выпрессован вторичный вал(с подшипником) одеваем на первичный, смотрим что бы в обл.1 зазор между шестернями был 0.5-1мм, когда выставили зазор, ставим метку на промежуточном вале (красная линия на рисунке, обл.2, именно от этого мы и будем отталкиваться). Теперь запрессовуем вторичный вал, ставим промежуточный вал на правую половину картера, подбиваем вторичный вал ВМЕСТЕ с подшипником пытаясь максимально точно приблизится к метке на промежуточном валу, а в конце между подшипником и штопорным кольцом ставим шайбочку. Как делать шайбочки читай в конце: «Шайба под подшипник».

^ ПРИ РЕГУЛИОВКЕ КПП ГЛАВНОЕ ЧТОБЫ БЫЛИ МАЛЕНЬКИЕ ЗАЗОРЫ!

НЕ ТОРОПИСЬ САДИТЬ ВСЕ НА ГЕРМЕТИК ЛУЧШЕ СОБЕРИ, ПОПРОБУЙ РАБОТУ КПП ПОСМОТРИ ЗАЗОРЫ, КПП НЕ ДОЛЖНА КЛИНИТЬ, НО МОЖЕТ ИДТИ НЕМНОГО ТУГОВАТО, ПЕРЕД ПРОБНОЙ СБОРКОЙ ПРОМАЖ ВСЮ КПП МАСЛОМ.

^ Регулировочная шайба

Регулировочные шайбы нужно изготовлять из твердого метала, путем расклепывания, то есть, берешь заготовку, клепаешь до нужной толщины, потом вырезаешь центральное отверстие по размеру вала, делаешь круглую форму. Желательно что бы шайба была гладкой.

^ Шайба под подшипник

Шайбу под подшипник можно изготовить из простой алюминиевой проволоки, просто делаешь колечко по размеру штопорного кольца подшипника и клепаешь до нужной толщины.

^ Подведем итоги…

1.Осмотреть детали КПП, а именно шестерни, которые двигаются по валам(если вилку спалило, рекомендую сменить эти шестерни или проточить канавку в которую входит вилка).

2.Шток, должен быть ровный.

3.Кулиса, должна быть ровная без трещин.

4.Осмотреть вилки, есть такой прикол — разный угол сгиба у вилок.

Читайте так же:
Клапаны для регулировки давления воздуха

5.Сделать полную регулировку.

6.Финишная проверка КПП, то есть собрать двигатель без КВ и проверить включения всех передач и легкость вращения КПП.

  • Шестерни, которые двигаются по валу, будут идеально гладко двигаться только в одном положении, так как они изначально притерлись, лучше всего запомнить это положение, ну или же при сборке его можно подобрать просто надеваешь шестерню на вал, если туго, снимаешь ее, прокручиваешь, и заново одеваешь.
  • Если вы любите погонять со скоростью 100-120 кмчас я настоятельно рекомендую заливать в КПП не 1 литр масла, а 2 литра. Почему? Одна из основных причин сгорания вилки на 3 и 4 передачи – это недостаточная смазка, и вообще как она смазывается, если до нее даже уровень масла не доходит!
  • Регулировать КПП желательно полностью и в последовательности: 1-я, 2-я, 3-я, 4-я передачи.

Вся информация в данной статье основа на моем личном опыте! Удачных вам РЕГУЛИРОВОК 

Сцепление Ява 638

Решил сюда кинуть наши видео по сцеплению, в них показано решение проблемы тугого сцепления, думаю многие явисты так делали, поэтому это видео подойдет только новичкам в данном вопросе.

Тут показан процесс сборки и поясняется зачем на яве 638 лишний диск (относительного того как делается с завода)

а во втором видео показано что это даёт

Так же думаю к зиме появится время для создания видео по некоторым мелким подробностям в механизме сцепления (доработки, регулировка и т.д.)

Как я понял что изначально стоял не металл.А надо добавлять метал.диск или просто поменять местами?

Как я понял что изначально стоял не металл.А надо добавлять метал.диск или просто поменять местами?

изначально стоит 4 маталла и 5 фрикционных, но тут просто по логике если рассудить, то фрикционный диск получается трет фрикционными накладками по столику алюминиевому и по резиновому уплотнителю что там стоит, я ставлю всегда пятый диск (дополнительный) в самое начало, и получается что первый фрикционный уже стоит поверх гладкого стального, при этом и сам стальной прижимается к резиновому уплотнительному кольцу и не стирает его, и после всего этого еще и само сцепление становится мягким (и при правильной регулировке его не ведет и не буксует)

здравствуйте,а как на счет шарика между штоками сцепления в 638 двигателе,он с завода должен стоять или сами ставят для более легкого выжема?

я просто не очень хочу в сцепление лесть,уже все там заменил и навел,вот ток тугое все равно,полуавтомат вымал маслом смазал,под болтом шарик стоит,трос смазал,обнаружил что на зеркала втулок не было,и ручка сцепления заедала,устранил,все равно очень туга,что еще может быть?

я не знаю почему у вас 4 железных диска, когда их по книге ставится 5 штук.

на 638 двигатель металлических дисков ставятся 4 шт,других 5

у меня 634. Шарик стоит на выжиме полуавтомата и между штоками тоже. Шток вроде чуть подлиннее, может 7см.

вчера разобрал . у меня шток с трёх частей состоит (кулибины блин) . ну и диски под замену … буду потехоньку запчасти покупать . и переберать …

Сцепление Ява 638

Сцепление Ява 638

Сцепление имеет в своем составе две части: ведущую и ведомую. Ведущая часть состоит из барабана с пазами, в которых находятся и двигаются выступы 5-ти стальных дисков сцепления, внутри которых встроены фрикционные пробковые вкладыши. Барабан сцепления соединен со звездочкой моторной цепной передачи.

Ведомая часть состоит из опорного ведомого диска со ступицей, служащей для установки диска на шлицах вала коробки передач. На этом диске смонтировано 3 штыря, используемые для направления ведомых дисков сцепления.

На опорном диске имеется несколько штырей с отверстиями, служащими для монтажа пру-жин сцепления с шайбами пружин. Фиксация этих пружин сцепления осуществляется благодаря сто-порным штифтам. Механизм выключения сцепления служит для повышения срока службы деталей, из которых состоит коробка передач. При его неисправности будут ломаться кромки кулачков и зубья шестерен при переключении скоростей. Поэтому этот механизм всегда должен работать исправно.

Регулировка механизма выключения:

Для того чтобы отрегулировать механизм выключения сцепления, необходимо произвести следующие действия:

— укоротив штуцер троса сцепления, ослабить натяжение привода;

— снять крышку картера;

— промыть кулачек и ролик автоматического привода;

— регулировать зазор между кулачком и роликом.

При слишком большом зазоре между кулачком и роликом будет ощущаться свободное дви-жение рычага. Его придется удалить, для чего следует закрутить регулировочный винт.

Ниже приведены некоторые причины пробуксовки сцепления:

— затруднено свободное движение в механизме выключения. Дефект устраняется регулировкой сцепления (описана выше);

— заклинивание троса в оболочке. Происходит при повреждении жилы троса. В случае такой неис-правности необходимо заменить трос;

Читайте так же:
Регулировка клапанов на юджине

— износ диска сцепления. Возникает, если появляется пробуксовка дисков. Необходима замена запчасти.

Резкое включение и буксировка сцепления:

Иногда возникает такая неисправность, как резкое включение сцепления. Основными причинами этого явления могут быть:

— износ (перетирание) жилы троса сцепления. Требуется замена троса;

— нехватка масла в коробке передач. Нужно просто добавить масла до нужного уровня;

— появление углубления на барабанах сцепления. Необходимо запиливание пазов барабана сцепле-ния или, в крайнем случае, их замена;

— износ деталей механизма выключения сцепления. Устраняется заменой изношенных деталей.

Буксировка сцепления возникает по двум причинам:

1) Из-за износа дисков. При быстрой езде, езде с рывками и резкими остановками, диски изна-шиваются очень быстро. Норма толщины всех пяти ведомых дисков — 18 мм. Если толщина не превышает 15 мм, то необходимо срочно их менять.

2) При ослабевших пружинах (возникает из-за длительной службы в условии повышенной на-грузки). Под ослабевшую пружину можно подложить небольшую шайбу толщиной 1-2 мм. Но необходимо в дальнейшем поменять пружины, т.к. подложенная шайба дает возможность лишь ненадолго обойтись без замены детали.

Как происходит регулировка карбюратора ява 638

Для того чтобы повысить мощность двигателя, производителям Ява, пришлось увеличить диаметр элемента обвеса, который обеспечивает понижение подъемной части транспорта, с 26 до 28 миллиметров. Кроме этого, карбюратор дополнили системами и усложнили.

Для того чтобы повысить мощность двигателя, производителям Ява, пришлось увеличить диаметр элемента обвеса, который обеспечивает понижение подъемной части транспорта, с 26 до 28 миллиметров. Кроме этого, карбюратор дополнили системами и усложнили.

Единственное, что оставили без изменений – цилиндрический золотник. Но он, по сравнению со своими отечественными более старыми аналогами, намного лучше справляется с равномерным и тонким распылением топлива.

Для того, чтобы прикрепить карбюратор к двигателю, необходимо использовать специальные резиновые вкладыши в виде резиновых колец. Благодаря им снижается огромное количество вибраций, которые передаются от карбюратора к мотоциклу.

Кроме того, данное крепление снижает вероятность ослабления жиклера, обеспечивающего подачу топлива. Кстати, технические преобразования в мотоцикле Ява никак не отразились на его экономичности. Самым главным преимуществом крепления на резиновое кольцо является возможность ремонта и его обслуживание без изъятия карбюратора. Когда-то это был мотоцикл мечты для всех советских мотолюбителей. Однако и сейчас он не теряет актуальности, поскольку тюнинг Ява намного легче усовершенствования других моделей советских мотоциклов, таких как Урал или Минск. Своими руками вы не только сделаете его мощнее, но и превратите пережиток прошлого в современный, стильный мотоцикл.

Теория

Прежде чем перейти к регулировке карбюратора, необходимо разобраться с его основным элементом – поплавковым механизмом. Плавающее устройство, состоящее из пластической массы и двойного поплавка – камеры, а также игольчатого клапана. Он отвечает за слив жидкости.

Для того, чтобы более точно выстроить уровень топливной жидкости в плавающей камере, необходимо отсоединить узел системы питания от двигателя. Затем откручивают крышку. Необходимый уровень должен быть удален от поверхности между границей узла системы питания и камерой из пластиковой массы на 11 миллиметров.

Регулировка карбюратора ява 638

Для начала располагаем корпус, где находятся поплавки, на край какой-либо емкости из стекла, желательно объемом 0,5. Далее соединяется этот корпус шлангом с баком для топлива. После открытия крана бака, и спустя определенное время должна установиться норма горючего.

Стоит помнить, что внизу высота корпуса достигает 2 мм, а значит низ буртика находится в девяти миллиметрах от верхнего края. Поэтому и уровень тоже должен быть равен 9 мм. Если не удается достичь такого показателя, необходимо загнуть язычки, которые расположены между поплавкам, пока уровень не станет нормальным.

Регулируем холостой ход карбюратора ява 638

Для начала упором золотника, необходимо установить постоянные обороты с помощью винта, расположенного вертикально. Для двигателя, который уже был в работе, средние обороты варьируются от 0.6 до 1 тысячи оборотов в минуту.

Затем пытаемся достигнуть максимального количества оборотов, вращая горизонтальный болт. Для более точного установления количества оборотов, все повороты винта необходимо делать плавно. Далее, золотник опускается до тех пор, пока обороты не упадут до установленных. Можно в дальнейшем винтом увеличить количество оборотов.

Важно! Поворачивание горизонтального болта более чем в 2 раза, к изменениям не приведут.

Стоить также отметить, что все изменения при регулировке узла системы питания должны проводится только на разогретом двигателе.

Переходная система

Во избежание сбоев при работе дросселя, предусмотрен специальный переходный режим. Провалы в работе двигателя объясняются тем, что при холостом ходе нормальное содержание горючего уже не может обеспечиваться данным ходом. Переходная система позволяет распределить воздух по двум каналам, взяв его из общего.

Читайте так же:
Регулировка и ремонт насос форсунок

Регулируем качество смеси карбюратора ява 638

    На качество смеси можно оказать влияние двумя методами:
  1. изменение размера жиклера;
  2. поменять расположение иглы.

Изменение размера жиклера. Если поднять золотник, то диффузор, отвечающий за подъемную силу, откроется полностью, поэтому это отразит свое влияние на составе смеси топлива.

При смене положения иглы распылитель топлива следует привести в среднее положение.

Стоит отметить, что неполное поднятие диффузора отвечает не за увеличение возможной мощности двигателя, а только за его экономичность. Но для этого нужна смесь с низким содержанием воздуха. То есть избыток воздуха горючего вещества должен находиться в коэффициентном отношении в пределах от 1 до 1.15.

Важно! При слишком обедненном топливе, в двигателе могут возникнуть неполадки с элементом, отвечающим за регулирование силы тока. Данный прибор не будет открыт полностью.

Чтобы избежать проблемы, рассмотренной выше, необходимо подобрать такое положение иглы, чтобы горючее обеднялось, но двигатель работал без слоев.

Итак, чем ниже находится игла – тем больше вызывается дефицит воздуха, а чем выше – его перенасыщение.

Вообще, лучше прослушать изменение в работе двигателя после изменения положения иглы.

Некоторые любители мотоциклов проводят эксперименты с преобразованием жиклера для увеличения максимальной мощности двигателя. Как правило, для этого в жиклере увеличивают площадь сечения благодаря обычной игле, обработанной наждачной бумагой. Промывка карбюратора проводится с использованием чистого бензина.

Таким образом, для регулировки холостого хода – болтами выбирают определенное количество оборотов, а для регулировки горючего карбюратора ява 638 применяются два метода – изменение размера жиклера или положение размера иглы. Жиклер работает при полном поднятии устройства, обеспечивающего распыление горючего, а изменение иглы – при среднем. Игла влияет на регулировку путем изменения количества воздуха в топливе.

Регулировка сцепления явы 638

РЕГУЛИРОВКА
Если ее делали наспех и при отпущенном рычаге диски не прижаты один к другому, — удивляться нечему. Нарушено непременное правило регулировки, особенно на мотоциклах без пролуавтоматического выключения; при включенной муфте (внешний признак — отпущенный рычаг на руле) ничто не должно препятствовать плотному прижатию дисков. Когда муфта и ее привод исправны, то мешать этому может только сам рычаг, если он под действием троса утыкается в кронштейн с упором для оболочки. Следовательно, тут надо или удлинять трос (на некоторых мотоциклах конструкция позволяет это), или «укорачивать» его оболочку, что обычно проще, так как упор ее делают регулируемым. Последнее не надо понимать буквально; большинство конструкций муфт включает в себя специальные регулировочные винты, которые действуют на механизм так же, как и при простом изменении длины троса и оболочки. В любом случае важно, чтобы рычаг на руле в отпущенном состоянии обязательно имел ощутимый свободный ход (рис. 1). Некоторые мотоциклисты этого не любят: рычаг, дескать, болтается! Но иначе нельзя. При правильной регулировке исправная муфта начинает включаться, когда рычаг отпущен на треть или половину его полного хода. Если это происходит позже, возможна пробуксовка при больших нагрузках. Когда у рычага вообще нет свободного хода, можете быть уверены, что часть усилия пружин в сцеплении бесполезно затрачивается на растяжение троса, а не на сжатие пакета дисков. Следовательно, в тяжелых дорожных условиях, где требуется максимум тягового усилия, муфта может повести.

ТРОС
Когда мотоцикл стар и трос сцепления основательно поработал, полезно знать одну, не для всех очевидную вещь. Сам трос практически не растягивается, даже под действием всех пружин муфты. Иное дело — оболочка, особенно если она служит годы и рмногие тысячи километров: каркас — металлическая спираль под слоем пластмассы — становится хлипким, податливым, подобно обыкновенной пружине сжатия. Поэтому внимательно проследите за поведением оболочки при действии рычага. Если она ощутимо пружинит, сжимается, ее лучше заменить. Чем сильнее сжимается оболочка, тем короче полезный ход рычага, С изношенной оболочкой троса очень трудно добиться нормальной работы сцепления. Если правильно отрегулируете привод — муфта сильно «ведет», не выключается при нажатом рычаге. Уменьшаете зазор, убираете его совсем, и тогда только муфта как будто начинает выключаться, но возникают опасения — не пробуксует ли?

ПОЛУАВТОМАТ ВЫКЛЮЧЕНИЯ
Некоторые мотоциклы (например, «ИЖ-Юпитер», ЯВА, ЧЗ) имеют еще устройства полуавтоматического выключения сцепления, работающие от педали переключения передач. Устройства простые, но тем не менее требуют внимания. Здесь надо следить за тем, чтобы между роликом и профилированной поверхностью кулачка обязательно был некоторый, пусть минимальный, зазор. На «Юпитере» регулировку выполняют вслепую (при установленной правой крышке картера) с помощью винта, расположенного слева, в муфте. На ЯВЕ и ЧЗ — все видно. Тут регулировка с крышкой никак не связана. Кулачок имеет в средней части профиля углубление, соответствующее включенной муфте. Поэтому при нейтральном положении рычага переключения передач ролик должен быть в этом углублении кулачка, как показано на рис. 2, но не касаться его (оптимальный зазор — около 0,1 мм, максимум — 0,3 мм, не больше!). Если же зазора нет, значит муфта включена не полностью и будет буксовать; если он велик, муфта «ведет». Важно помнить еще одно обстоятельство. У правильно налаженного механизма муфта включена при строго нейтральном положении рычага, плюс-минус небольшой угол вверх и вниз. Пружины, удерживающие рычаг в этом положении, иногда ломаются, и рычаг то и дело «зависает» в крайнем положении, что влечет аа собой ав тематическое выключение сцепления Хотя этот дефект непосредственно муфте не имеет отношения, учтите, что из-за него может сложиться неприятная ситуация: где-нибудь на крутом подъеме рычаг может неожиданно «зависнуть», мотоцикл немедленно потеряет скорость, и его будет трудно удержать в руках. Порядок наладки муфты на мотоциклах с полуавтоматическими устройствами прост — сначала регулируют собственно механизм (при освобожденном тросе), а потом уже трос, играющий тут вспомогательную роль..

Читайте так же:
Как правильно отрегулировать датчик давления воды

ПРУЖИНЫ
Но как быть, если и после всех регулировок сцепление все-таки буксует (в последнее время это довольно часто отмечают владельцы мотоциклов ЯВА-634 и ЧЗ-472, где возросшая мощность двигателя не очень согласуется со старой конструкцией муфты). Отчего это может быть? Во-первых, из-за износа дисков. Раньше это обнаруживают любители «острой» езды — с рывками, резкими ускорениями, перегрузками. . [к сожалению из-за испорченой бумаги фрагмент утерян]. механизм, сложите вместе пять ведомых (имеющих фрикционные накладки) дисков и замерьте толщину. Норма — 19— 18 мм. Пакет дисков тоньше 15 мм можете, не сомневаясь, выбрасывать. Во-вторых, муфта сцепления плохо работает при ослабевших пружинах (длительная служба в условиях нагрузок и повышенных температур неизбежно сказывается). Сравните пружины с новыми — и почти наверняка обнаружится разница не только в их длине, но и в жесткости — старые и короче, и мягче. Но может случиться, что новых пружин под рукой нет, а ехать надо. Тут поступают так: под каждую пружину кладут дополнительную шайбу толщиноЙ 1,5—2 мм (можно такую же, что поставлена там заводом). Тогда предварительная нагрузка на пружины заметно увеличится, диски будут сжаты большей силой. Практика показала, что эта мера позволяет временно обойтись без замены деталей муфты. Хорошая конструкция муфты сцепления — на ИЖах, Здесь есть возможность при помощи специальных гаек довольно плавно регулировать усилие каждой из пяти пружин сцепления в широких пределах. Такую муфту проще собрать или разобрать. Легче обеспечить и важное условие ее четкой работы — перпендикулярность нажимного диска к оси вращения муфты при ее выключении. На других мотоциклах этого добиться трудней, особенно при разной жесткости пружин.

МАСЛО
Иногда диски сцепления буксуют из-за загрязнения масла, образования на их рабочих поверхностях вязкого, липкого налета, препятствующего надежному контакту дисков между собой. Рецепт «лечения» тут ясен: промыть детали, заполнить механизм чистым маслом. Свойства масла сильно влияют на качество работы муфты сцепления и связанной с ней коробки передач. Например, в холодное время года не следует применять слишком вязкое масло, скажем, МС-20. Сильно загустевая на морозе, оно как бы склеивает диски между собой, и пока масло не нагреется, муфта сильно «ведет». В то же время, стоит лишь дать побольше и по-резче «газ», сцепление буксует — и все по той же причине: между дисками остается слой вязкого холодного масла. Правда, оно не даст дискам заметно изнашиваться, а уже через несколько минут движения масло нагреется и работа муфты нормализуется. Но плохо, что она нечетко выключается при пользовании передачами. Соединение деталей при включении коробки происходит с характерным треском, ударами, что и является главной причиной износа кромок торцевых кулачков и шлицевых отверстий шестерен (на старых ЯВАХ), вилок. Все это ведет к ускоренному разрушению коробки передач. Зимой в полость моторной передачи лучше залить маловязкое масло (например, М8В). Если же поездки редкие, а слить летнее масло жалко, то его вязкость перед пуском двигателя снижают, добавляя 150—200 см3 бензина. Тогда и мотор пустить легче, да и муфте «приятнее». В движении масло нагреется, и бензин улетучится. На некоторых мотоциклах даже летом диски сцепления за ночь так основательно склеиваются остывшим маслом, что после пуска двигателя при включении передачи происходит неприятный рывок, сопровождаемый скрежетом в муфте. В таких случаях перед поездкой надо, заглушив мотор и выжав сцепление, включить передачу и несколько метров прокатить мотоцикл, преодолевая сопротивление масла в муфте. Момент разъединения дисков заметить просто — мотоцикл сразу покатится легче.

Читайте так же:
Болгарки ушм с регулировкой оборотов и плавным пуском

ИЗНОС ДЕТАЛЕЙ
Иногда сцепление «ведет» и при идеальной регулировке, великолепном масле. Значит, дело в самом механизме. Например, могут быть погнуты или покороблены диски (тогда их, поверьте, лучше выбросить), перекошен нажимной диск от разной жесткости пружин, и диски, цепляют один другой при выжатом сцеплении. Причиной дефекта может быть и сор в масле (например, частицы выкрошившейся пробки), заклинивающий диски. В старых, много поработавших муфтах бывают смяты, выработаны кромки барабана сцепления в местах контакта с выступами дисков, что наглядно показано на рис. 3. Под действием нормально передаваемых усилий диски западают в эти углубления, препятствуя полноценному выключению муфты. Она «ведет», несмотря на все старания ее отрегулировать. Лечат эту болезнь либо обработкой кромок у барабана (на ЯВЕ или «Восходе» в отличие от ИЖей это сделать нетрудно), либо заменой деталей новыми. Изредка сцепление «ведет» из-за того, что сильно изношен подшипник между ведущим и ведомым барабанами, и в этом сочленении появился значительный радиальный люфт. Тогда при выключении муфты неизбежен перекос ведущего барабана, на который действует усилие моторной цепи, отчего диски соприкасаются краями.

СБОРКА
Неприятности могут произойти в моторной передаче, если гайка, крепящая ведомый барабан сцепления к левому концу первичного вала коробки передач, по недосмотру плотно не затянута, или не законтрена. В этом случае под действием колебаний в моторной передаче гайка обязательно начнет отворачиваться. Водитель может (и должен) заметить, что из-за этого свободный ход рычага на руле возрастает прямо на глазах, а муфта ведет все больше. Быстро убедившись в исправности рычага, троса сцепления и прочих наружних деталей привода сцепления, опытный водитель непременно придет к выводу, что с муфтой что-то не в порядке. Не откладывая на потом, надо вскрыть полость моторной передачи, и устранить эту простую неисправность, не дожидаясь, пока муфта самостоятельно «разберется». В таком случае внутренний барабан вместе с начинкой, то есть с дисками, пружинами и отвернувшейся гайкой, выдвинется из наружного, насколько ему позволит крышка картера, и если не произойдет серьезной поломки, то это дело счастливого случая. Собирая муфту сцепления, гайку, крепящую барабан, надо затягивать и контрить, как говорят, на совесть.

УПРАВЛЕНИЕ
В конце напомним несколько важных правил обращения со сцеплением. Включать его надо быстро (примерно за полсекунды), но вы не должны ощущать рывка. Медленно тоже вредно, ибо до полного соединения дисков они буксуют, а значит, изнашиваются. Постоянно следите за состоянием троса сцепления. Не забывайте вовремя смазать его. Трос должен обеспечивать четкую связь рычага на руле с нажимным диском муфты. На деле же нередко водитель прилагает к рычагу титанические усилия, отрывает наконечник высохшего в оболочке троса, а на муфту усилие почти не передается. Иногда он вообще ржавеет и так спекается с оболочкой, что остается одно — выбросить. , Смазывать трос лучше жидким маслом, особенно при холодной погоде, иначе он плохо движется в оболочке. Трос должен проходить от руля к муфте таким образом, чтобы он ни при каких условиях не натягивался, не сдавливался и не имел резких перегибов, но одновременно его длина должна быть как можно меньше. Чем длинней трос, тем больше в нем силы трения. Еще одно правило. Во время движения не держите руку на рычаге сцепления, а если на мотоцикле есть полуавтомат выключения муфты, не держите ногу на рычаге переключения передач. Из-за этого быстрее искашиваются диски и весь выжимной механизм — штоки, опорный шарик и т. д. Известны случаи, когда штоки сваривались от трения. Кстати, они находятся в сверлении первичного и вторичного валов коробки передач, куда при сборке надо закладывать смазку, иначе ей потом трудно проникнуть в оставшиеся щелевые зазоры. Если к этому добавляется неверная регулировка муфты, или манера вождения, при которой сцепление частично выключено, то штоки от трения торцами могут нагреться до температуры сварки металла. Никогда не используйте муфту в качестве приспособления, помогающего преодолевать тяжелые участки дороги. Некоторые делают так: мотор не тянет, и вместо того, чтобы включить пониженную передачу, частично выключают муфту. Она начинает пробуксовывать, но мотор переходит на повышенные обороты, и мощность поднимается. Действительно, так можно раз-другой взять трудный подьем, но хватит ли муфты на третий? Помните, что муфта сцепления — элемент мотоцикла рассчитаный на кратковременную работу, предназначеныйц только для начала движения и переключения передач.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector