Auto-noginsk.ru

Авто Ногинск
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Регулировка угла опережения зажигания сузуки

Регулировка угла опережения зажигания сузуки

Физический смысл

Для начала проговорим процесс работы двигателя. На такте сжатия, когда поршень подходит к верхней мертвой точке (ВМТ), свеча зажигания формирует искру, от которой воспламеняется топливовоздушная смесь. Смесь, однако, сгорает не моментально, а относительно медленно, поэтому если воспламенить ее непосредственно в ВМТ, основное давление газов будет достигнуто, когда поршень уйдет уже довольно далеко вниз. При этом от сгорания заряда смеси будет получено очень немного полезной работы.

А вот если поджечь смесь немного заранее, то можно сделать это так, чтобы к ВМТ газы создали максимальное давление и с максимальным усилием направили поршень вниз. В этом случае полезная работа будет максимальной.

Возможна и обратная ситуация, когда воспламенение произойдет слишком рано. В этом случае давление газов при сгорании смеси разовьется еще до подхода поршня к ВМТ. Тогда тоже не выйдет получить от двигателя полную мощность.

Временной промежуток между достижением ВМТ и воспламенением называется опережением зажигания. Измеряется он, однако, не в единицах времени, а в градусах угла поворота коленчатого вала, поэтому и сам параметр называется «угол опережения зажигания» (или УОЗ).

Современные технологии позволили нам «заглянуть» внутрь камеры сгорания прямо во время работы двигателя, и теперь любой может собственными глазами увидеть опережение зажигания. Если попытаться зафиксировать это картинкой, то это будет выглядеть примерно так:

Если попытаться зафиксировать это картинкой, то это будет выглядеть примерно так
Красным выделено положение поршня в момент воспламенения, а синим — положение ВМТ. В динамике это можно увидеть на видео внизу.

На любом бензиновом двигателе угол опережения зажигания должен быть правильно выставлен. На самых первых автомобилях опережение зажигания выставлялось водителем прямо во время движения — для этого на руле был отдельный рычажок, наряду с рычагом акселератора. В документации тех лет особо подчеркивался этот аспект водительского мастерства — правильно выбрать режим работы двигателя. В некоторых документах (например, на автомобили Buick периода 1910-1920 годов) использовался термин «чувство лошади».

Времена показали, что водителю и без того хватает забот, поэтому со временем это бремя с него сняли. Если переместиться в советский автопром семидесятых годов, мы увидим, что опережение зажигания регулировалось уже механиком, с помощью поворота трамблера (прерывателя-распределителя) на определенный угол. В то время умение выбрать УОЗ уже не было обязательным для водителя, однако хорошим тоном считалось, когда автовладелец сам умел настроить этот угол правильно, а также снять, почистить, собрать, поставить и настроить карбюратор. Тем не менее, уже тогда в составе системы зажигания был механический и/или вакуумный корректор, сдвигающий УОЗ в зависимости от нагрузки на двигатель (фактически — от разрежения в задроссельном пространстве или от оборотов двигателя).

Совершим еще один скачок во времени. В наши дни управление УОЗ полностью отдано электронному блоку управления (ЭБУ) двигателем. На него не может влиять ни водитель, ни механик — автопроизводители не дают штатных средств управлять этим параметром. От этого, однако, данный параметр не стал менее важен для работы двигателя. А значит, и при диагностике нужно понимать, что означает этот параметр и как им управляет ЭБУ.

Принципы управления

УОЗ является одним из параметров, влияющих на экологичность выхлопа, поэтому он обязательно присутствует в наборе параметров, выдаваемых по стандартному протоколу OBD/EOBD. Зачастую его выдача выглядит очень упрощенной, так как ЭБУ нередко вычисляет его отдельно для каждого цилиндра, но и существущего параметра часто достаточно, чтобы оценить работу двигателя. Тем более ее достаточно, чтобы оценить зависимости.

Подключимся к автомобилю Opel Astra H (он выбран, потому что есть под рукой, а не из каких-то глубоких соображений) и посмотрим, как выглядит зависимость УОЗ от оборотов двигателя:

Подключимся к автомобилю Opel Astra H (он выбран, потому что есть под рукой, а не из каких-то глубоких соображений) и посмотрим, как выглядит зависимость УОЗ от оборотов двигателя
Видно, что на холостых оборотах УОЗ находится где-то в диапазоне 18-20 градусов. Это в наших условиях. При более холодной погоде, например, он будет сдвигаться, т. к. температура воздуха во впуске будет отличаться. На непрогретом двигателе УОЗ тоже будет отличаться, например, сразу после старта зажигание будет максимально поздним. Дело в том, что особых мощностных характеристики сразу после старта от мотора не требуется, а вот прогревать катализатор и лямбда-зонд как раз нужно скорее. Позднее зажигание приводит к тому, что в выпуск уходят максимально горячие отработавшие газы, что и способствует максимально быстрому разогреву датчика кислорода и катализатор.

При нарастании оборотов УОЗ увеличивается. Здесь очень простой физический смысл: на повышенных оборотах поршень движется быстрее, а скорость сгорания смеси не меняется. Значит, смесь надо поджигать раньше. Эта зависимость сохраняется как на холостом ходу, так и во время движения.

На автомобилях с трамблером и корректором зажигания зависимость УОЗ была только от одного параметра. Однако с ужесточением экологических требований появились более жесткие требования — стало необходимо учитывать гораздо больше факторов. Это и явилось одной из основных причин перехода на электронное управление зажиганием.

Читайте так же:
Регулировка насоса тнвд бош

Поэтому, если нужно выразить зависимость УОЗ от внешних условий, она будет выглядеть как набор сложных трехмерных графиков типа таких:

Поэтому, если нужно выразить зависимость УОЗ от внешних условий, она будет выглядеть как набор сложных трехмерных графиков типа таких
Кстати, при чип-тюнинге, как правило, эти зависимости также затрагиваются. В зависимости от целей чип-тюнинга, прошивка может сдвигать эту зависимость либо в более экономичный режим, либо в более динамичный.

Нештатные режимы

В штатном режиме смесь сгорает медленно, а при детонации — на порядок, а то и на два порядка быстрее. Это фактически взрыв смеси. Проблема этого режима в том, что давление тоже нарастает гораздо быстрее, чем при штатном сгорании. Это приводит к ударным нагрузкам на детали двигателя, в первую очередь — на поршень. Такие нагрузки могут привести к разрушению двигателя, поэтому детонации надо избегать.

Штатно работающая система с трамблером на тех же «Жигулях» и «Волгах», вообще говоря, допускала детонацию в определенных режимах, более того, ее наличие в этих режимах было признаком правильно настроенного УОЗ. Руководства по ремонту содержали рекомендацию разогнаться до скорости 50 км/ч и на прямой передаче и резко нажать педаль акселератора в пол. При правильно настроенном УОЗ должна была проявиться кратковременная детонация.

В современных системах ЭБУ тоже отслеживает детонацию, и чаще всего тем же «дедовским» способом, в буквальном смысле на слух. В состав системы входит датчик детонации, представляющий собой практически микрофон. Датчик этот крепится на блок цилиндров.

<

В состав системы входит датчик детонации, представляющий собой практически микрофон. Датчик этот крепится на блок цилиндров.

Датчик детонации и его характерное расположение на блоке цилиндров

В случае возникновения характерных стуков в двигателе ЭБУ «слышит» их и принимает меры. На некоторых системах отдельного датчика детонации нет, и детонация отслеживается не «на слух», а посредством отслеживания тока, протекающего через свечи зажигания. Детальнее эту методику мы рассматривать не будем, обмолвимся лишь, что так сделано, например, на системе Trionic на автомобилях Saab 9000.

Так или иначе, после обнаружения детонации ЭБУ должен сделать так, чтобы детонации больше не было. Как правило, ЭБУ сдвигает зажигание позднее, то есть уменьшает УОЗ, до тех пор, пока не поймет, что детонации прекратились. Излишне позднее зажигание приведет к снижению мощности, о чем мы уже говорили в начале статьи, но снижение мощности гораздо лучше, чем механическое повреждение мотора. Именно таким образом современный двигатель принципиально способен работать хоть на «восьмидесятом» бензине. Он будет заводиться и работать, и скорее всего не развалится тут же. Однако нормальной мощности он развить не сможет, и будет «затыкаться» при попытках активно ехать.

Поэтому же являются несостоятельными все утверждения о том, что современный мотор способен «адаптироваться» под любой бензин и якобы можно лить АИ-92 в любой двигатель. Никакой адаптации нет. Случается примерно следующее: ЭБУ «слышит» детонацию и сдвигает УОЗ до ее пропадания, потом постепенно возвращает УОЗ обратно, снова «слышит» детонацию, и так по замкнутому кругу, пока в мотор не попадет бензин с правильным октановым числом. Основная проблема этого режима — детонация все равно происходит, только не постоянно, а с перерывами. Конечно, это позволяет мотору не развалиться сразу, но и пользы от этого никакой. К тому же позднее зажигание приводит к тому, что на выпуск попадают более горячие отработавшие газы, а то и еще горящая смесь, что может приводить и к прогару клапанов, и к перегреву катализатора, а перегрев катализатора — это почти гарантированное его разрушение.

На ряде двигателей с турбонаддувом ЭБУ также имеет возможность управлять давлением наддува. Конечно, не напрямую, а через управление электромагнитным клапаном в пневмомагистрали до актуатора вастгейта (wastegate) турбины. Как правило, это сделано в тех двигателях, где давление наддува достигает тех величин, которые при определенных ситуациях могут провоцировать детонацию. В этих системах при возникновении детонации при наличии высокого давления наддува помимо сдвига УОЗ будет открываться упомянутый электромагнитный клапан, приводя к открытию вастгейта и снижению давления наддува. Так сделано на уже упомянутых автомобилях Saab, а клапан этот называется APC.

Поэтому настоятельно рекомендуется использовать топливо с тем октановым числом, под которое двигатель спроектирован. В исправном двигателе с правильным топливом детонаций возникать не будет.

Калильное зажигание

Бывают ситуации, когда топливовоздушная смесь воспламеняется не от искры, а из-за того, что в камере сгорания присутствует место, нагретое выше допустимой температуры. Это может быть, например, нагар в камере сгорания, или свеча с неправильным калильным числом — как правило, это следствие ошибки при подборе свечей.

Эта ситуация называется «калильное зажигание» и плоха в первую очередь тем, что воспламенение происходит раньше, чем запланировано. Это плохо тем же, чем и излишне ранний УОЗ — фактически, часть работы газов будет направлена «против» полезной работы. Кроме того, такое воспламенение смеси может стать причиной детонации, а о связанных с этим проблемах мы уже говорили довольно много.

Читайте так же:
Лодка пвх мотор регулировка

Проблема с калильными зажиганием, впрочем, является проблемой чисто «механической» — блок управления не имеет возможности как-то повлиять на этот процесс, поэтому и диагностический сканер тут не очень поможет.

Получается, рано пока автомеханику и автовладельцу выкидывать знание об УОЗ на задворки сознания. Например, понимание этого параметра запросто поможет даже при наличии только стандартного протокола «поймать» факт детонации, а по заводскому протоколу на многих автомобилях доступны и такие параметры, как сдвиг УОЗ по детонации для каждого цилиндра. А понимание процессов, происходящих в двигателе и системе управления — главное условие для скорейшего понимания причин неисправности и ее устранения. А о других процессах мы продолжим рассказывать в следующих статьях.

Зажигание CDI: принцип работы

Зажигание CDI — особая электронная система, которая была прозвана конденсаторным зажиганием. Поскольку коммутационные функции в узле выполняет тиристор, то такую систему также нередко называют тиристорной.

История создания

Принцип работы данной системы строится на использовании разряда конденсатора. В отличие от контактной системы, в зажигании CDI не используется принцип прерывания. Несмотря на это, контактная электроника обладает конденсатором, основная задача которого — устранение помех и увеличение интенсивности образования искр на контактах.

Отдельные элементы системы зажигания CDI предназначаются для накопления электроэнергии. Впервые такие устройства были созданы более пятидесяти лет назад. В 70-х годах двигатели роторно-поршневого типа стали комплектоваться мощными конденсаторами и устанавливаться на транспортные средства. Такой тип зажигания во многом схож с системами накопления электроэнергии, но при этом обладает и своими особенностями.

зажигание cdi

Как работает зажигание CDI?

Принцип работы системы строится на использовании постоянного тока, неспособного преодолевать первичную обмотку катушки. К катушке подключён заряженный конденсатор, в котором и накапливается весь постоянный ток. В большинстве случаев в подобной электронной схеме довольно высокое напряжение, достигающее нескольких сотен Вольт.

Конструкция

Электронное зажигание CDI состоит из различных деталей, среди которых обязательно имеется преобразователь напряжения, действие которого направлено на зарядку накопительных конденсаторов, сами накопительные конденсаторы, электроключ и катушка. В качестве электроключа могут использоваться как транзисторы, так и тиристоры.

cdi зажигание

Недостатки системы зажигания конденсаторным разрядом

Устанавливаемое на автомобили и скутеры зажигание CDI обладает несколькими недостатками. К примеру, создатели слишком усложнили его конструкцию. Вторым минусом можно назвать короткий по длительности уровень импульса.

Достоинства системы CDI

Конденсаторное зажигание обладает и своими преимуществами, в числе которых — крутой фронт высоковольтных импульсов. Данная характеристика особенно важна в тех случаях, когда проводится установка CDI зажигания на «ИЖ» и прочие марки отечественных мотоциклов. Свечи такого транспорта зачастую заливаются большим количеством топлива из-за неправильно настроенных карбюраторов.

Для функционирования тиристорного зажигания не требуется использования дополнительных источников, генерирующих ток. Такие источники, к примеру аккумуляторная батарея, требуются только для завода мотоцикла при помощи кик-стартёра или электростартёра.

Система зажигания CDI пользуется немалой популярностью и зачастую устанавливается на скутеры, бензопилы и мотоциклы иностранных брендов. Для отечественного мотопрома её почти не использовали. Несмотря на это, можно встретить зажигание CDI на «Яве», автомобилях марок ГАЗ и ЗИЛ.

система зажигания cdi

Принцип работы электронного зажигания

Диагностика системы зажигания CDI очень простая, как и принцип её работы. Состоит она из нескольких основных деталей:

  • Выпрямительный диод.
  • Заряжаемый конденсатор.
  • Катушка зажигания.
  • Коммутирующий тиристор.

Схема системы может варьироваться. Принцип работы строится на зарядке через выпрямительный диод конденсатора и его последующем разряде на повышающий трансформатор посредством тиристора. На выходе трансформатора образуется напряжение в несколько килоВольт, что приводит к тому, что между электродами свечи зажигания пробивает воздушное пространство.

Весь механизм, установленный на двигателе, заставить функционировать на практике несколько сложнее. Двухкатушечная конструкция зажигания CDI — классическая схема, которая впервые была использована на мопедах «Бабетта». Одна из катушек — низковольтная — отвечает за управление тиристором, вторая, высоковольтная, является заряжающей. При помощи одного провода обе катушки подключаются на массу. Ко входу 1 подводится выход заряжающей катушки, ко входу 2 — выход датчика тиристора. Свечи зажигания подключаются к выходу 3.

Искра современными системами подаётся при достижении порядка 80 вольт на входе 1, в то время как оптимальным напряжением считается 250 вольт.

cdi зажигание на иж

Разновидности схемы CDI

В качестве датчиков тиристорного зажигания может использоваться датчик Холла, катушка или оптрон. К примеру, в скутерах «Сузуки» используется схема CDI с минимальным количеством элементов: открытие тиристора в ней осуществляется снимаемой с заряжающейся катушки второй полуволной напряжения, в то время как первая полуволна заряжает конденсатор через диод.

Зажигание с прерывателем, установленное на двигателе, не комплектуется катушкой, которую можно было бы использовать в качестве заряжающей. В большинстве случаев на таких моторах устанавливают повышающие трансформаторы, которые поднимают до необходимого уровня напряжение низковольтной катушки.

Авиамодельные двигатели не комплектуются магнитом-ротором, поскольку требуется максимальная экономия как габаритов, так и веса агрегата. Нередко на вал двигателя крепят небольшой магнит, рядом с которым размещают датчик Холла. Преобразователь напряжения, повышающий 3–9 В батарейки до 250 В, заряжает конденсатор.

Читайте так же:
Стелс 110 квадроцикл регулировка карбюратора

Снятие обеих полуволн с катушки возможно только при использовании диодного моста вместо диода. Соответственно, это позволит увеличить ёмкость конденсатора, что приведёт к усилению искры.

зажигание cdi на яву

Настройка угла опережения зажигания

Настройка зажигания осуществляется с целью получения в определённый момент времени искры. В случае с неподвижными катушками статора магнит-ротор проворачивается в необходимое положение относительно цапфы коленвала. Шпоночные пазы перепиливаются в тех схемах, где ротор крепится к шпонке.

В системах с датчиками корректируется их положение.

Угол опережения зажигания приводится в справочных данных о двигателе. Самым точным способом определения УОЗ является использование автомобильного стробоскопа. Искрообразование происходит в определённом положении ротора, которое отмечается на статоре и роторе. К высоковольтному проводу катушки зажигания крепится провод с зажимом от включённого стробоскопа. После этого заводится двигатель, и метки подсвечиваются стробоскопом. Положение датчика меняется до тех пор, пока все метки не совпадут друг с другом.

cdi зажигание скутер

Неисправности системы

Катушки системы зажигания CDI крайне редко выходят из строя, несмотря на расхожее мнение. Основные неполадки связаны со сгоранием обмоток, повреждением корпуса либо внутренними обрывами и замыканиями проводов.

Единственная возможность вывести катушку из строя — запустить двигатель без подключения к нему массы. В таком случае пусковой ток проходит на стартер через катушку, которая не выдерживает и лопается.

Диагностика системы зажигания

Проверка исправности системы CDI — довольно простая процедура, с которой может справиться каждый авто- или мотовладелец. Вся процедура диагностики состоит из замера напряжения подаваемого на катушку питания, проверки массы, подведённой к двигателю, катушке и коммутатору, и проверки целостности проводки, подводящей к потребителям системы ток.

Появление искры на свече двигателя напрямую зависит от того, поступает ли на катушку с коммутатора питание или нет. Ни один электрический потребитель не сможет работать без должного питания. Проверка в зависимости от полученного результата либо продолжается, либо заканчивается.

электронное зажигание cdi

Итоги

  1. Отсутствие искры при поступающем на катушку питании требует проверки высоковольтной цепи и массы.
  2. Если высоковольтная цепь и масса полностью исправны, то проблемы, вероятнее всего, с самой катушкой.
  3. При отсутствии напряжения на клеммах катушки проводятся его замеры на коммутаторе.
  4. При наличии на клеммах коммутатора напряжения и его отсутствии на клеммах катушки причина, вероятнее всего, в том, что на катушке отсутствует масса либо провод, объединяющий катушку и коммутатор, оборван — обрыв необходимо отыскать и устранить.
  5. Отсутствие напряжения на коммутаторе говорит о неисправностях генератора, самого коммутатора либо индукционного датчика генератора.

Методика проверки катушки системы зажигания CDI может применяться не только для мототранспорта, но и для любых других транспортных средств. Процесс диагностики несложен и заключается в пошаговой проверке всех деталей системы зажигания с определением конкретных причин неполадок. Отыскать их довольно просто при наличии необходимых знаний о строении и принципе работы зажигания CDI.

Регулировка угла опережения зажигания сузуки

а чойта у УМЗ 417 и 421 разные характеристики?

Mortis
Совсем не обязательно! Влияние диаметра цилиндра преувеличено.
НАМИ проводило исследование плоскоовальных КС с размерами ЗиЛ130(100×95) и с разной геометрией — соотношение высоты и ширины, со степенью сжатия 6,5. При этом одновременно меняли зазор между головкой клапана и стенкой КС, и меняли нарастание объема КС в зависимости от близости свечи до предполагаемой поверхности фронта пламени. Результаты на картинках. Из таблицы следует: с уменьшением расстояния падает удельный индикаторный расход и требуемое октановое число топлива. Половина двигателя ЗиЛ130 6,0л V8 100×95, представляет собой два 2,95л R4, это заметно больше чем 2,5л.
Получается , что плоскоовальная серийная зиловская КС со степенью сжатия 6,5(в исследовании №2) требует топливо с ОЧ максимально 83, т.е. КС с низкой детонационной стойкостью, в то время как плоскоовальные грушевидные КС со степенью сжатия 6,5(в исследовании №5, №6) требуют топливо с ОЧ максимально 76 и 60, т.е. КС с более высокой детонационной стойкостью. Плоскоовальные грушевидные КС (в исследовании №5, №6) весьма похожи на плоскоовальные грушевидные КС УМЗ 421.

ВОВ157
Если гложут сомнения, — проверь! Источники: "Руководство по ТО и ремонту УАЗ 31512" 1999г.; "Двигатель УМЗ 421. Устройство, ремонт, эксплуатация и ТО " 2002г.

Mortis
Ну брат, умеешь же ты изворачиваться! 😀 Заметь о диаметре цилиндра не я завел разговор.
Исследовали практически одинаковые КС, — плоскоовальные и плоскоовальные грушевидные, менялись только размеры при неизменной степени сжатия 6,5. Относительно снижения мощности по-моему "за уши притянуто": ЗиЛ130 6,0л V8 100×95 150лс при 3200мин-1, степень сжатия 6,5, половина от него 2,95л R4 — скорее всего 75лс; в то время как УМЗ 4218 2,89л R4 100×92 98лс при 4000мин-1 степень сжатия 7,0. Клапана "зашорели", дабы увеличить скорость нарастания относительного объема КС, для того что бы увеличить жесткость сгорания и улучшить экономические и антидетонационные показатели двигателя.

Читайте так же:
Регулировка зажигания на узам 412

Некоторым "крутым знатокам", владельцам легендарного УАЗа
Речь в теме идет не о датчиках распределителях, а о центробежных регуляторах трамблеров. Путаницы в книгах понятно бывают, но трамблер Р119-Б применялся на двигателе ЗМЗ24, а на УМЗ 451 применялся Р119. Прилагаю картинку с кривой ЦР трамблера Р119-Б дабы снять ненужные вопросы.

Начнём с того,что настройка цр всем кому надо известна,если конечно знаешь куда что гнуть и как должно ехать 🙂

Самый простой тюнинг трамБлера,особенно для начинающих (которым читать лень,а также регулировать цр,но при этом хочется правильной работы двс) это переставить с ксз корпус вакуумника на бсз,он регулируемый:)
И очень влияет и на разгон и на расход,да и вообще. rolleyes:

Волга на третьей спокойно развивает 100км.ч,без натужного рева:)

Эт ещё какая Волга. У моей так вообще всего ТРИ. И тоже без рева 90. на второй. На третьей не знаю. Спидометр до 140. Правда однажды предъявили радар 167кмч ( затяжной спуск — нейтралка). Попросил у них протокол и пообещал что повешу дома в рамке. Отказались и отпустили с .. нисчем.

Все действительно вроде бы просто.
Цель настройки(регулировки)- получить максимальную динамику и мощность и при этом не слышать детонационных и прочих нежелательных звуков, т.е. организовать оптимальный процесс сгорания в цилиндрах, чтобы получить максимум возможного по мощности, экономичности, динамике, и живучести двигателя.

Установка УОЗ — есть перемещение характеристики регулирования по графику "вверх-вниз", т.е. "раньше-позже".
Далее уже тюнинг характеристики регулирования ЦР: изменение её положения "влево- вправо", изменение места точки перегиба на ней, и изменение угла наклона после точки перегиба.
Изменение её положения "влево- вправо" достигается изменением натяжения первой пружины(исключить повисание). Методом подгибания стоек или обжатием- раскрыванием ушек пружины.
Изменение места точки перегиба достигается изменением длины свободного хода второй пружины.
Изменение угла наклона после точки перегиба достигается изменением упругости второй пружины.
Все это делается для оптимизации процесса горения в цилиндрах за счет максимального приближения к границе детонации и кривой оптимальных углов опережения зажигания.
Мало "слышать и понимать" двигатель. Иногда за общим шумом автомобиля не слышно детонации на высоких оборотах.. Причем, если высокооборотная детонация имеет место в одном цилиндре, то вообще что-либо расслышать невозможно, а нагрузив двигатель на подъеме или в грязи — рискуем прожечь поршень или поломать перемычки колец.
Впервые тюнингом ЦР озаботился в 1996г, на Р125 для ВАЗ2101, позже на Р119-Б и 19.3706 для ЗМЗ24 и ЗМЗ402. Занятие действительно требует много времени при необязательности быстрого положительного выхода. Но затраты времени и сил с лихвой окупаются!

Mortis
Ну брат, умеешь же ты изворачиваться! 😀 Заметь о диаметре цилиндра не я завел разговор.
Исследовали практически одинаковые КС, — плоскоовальные и плоскоовальные грушевидные, менялись только размеры при неизменной степени сжатия 6,5. Относительно снижения мощности по-моему "за уши притянуто": ЗиЛ130 6,0л V8 100×95 150лс при 3200мин-1, степень сжатия 6,5, половина от него 2,95л R4 — скорее всего 75лс; в то время как УМЗ 4218 2,89л R4 100×92 98лс при 4000мин-1 степень сжатия 7,0. Клапана "зашорели", дабы увеличить скорость нарастания относительного объема КС, для того что бы увеличить жесткость сгорания и улучшить экономические и антидетонационные показатели двигателя.

Некоторым "крутым знатокам", владельцам легендарного УАЗа
Речь в теме идет не о датчиках распределителях, а о центробежных регуляторах трамблеров. Путаницы в книгах понятно бывают, но трамблер Р119-Б применялся на двигателе ЗМЗ24, а на УМЗ 451 применялся Р119. Прилагаю картинку с кривой ЦР трамблера Р119-Б дабы снять ненужные вопросы.

для "крутых знатоков" УАЗа, которые им не только не владеют, а даже рядом не стояли и в глаза не видели, но какого то рожна трутся на этом форуме, повторяю, на УМЗ 417 и 421 применяется один и тот же распределитель зажигания и по этому характеристика центробежного регулятора, который является составной частью датчика-распределителя, о которых здесь речь как бы не идет, как не трудно догадаться, у них будет одинаковая, а не разная, как на представленном рисунке.

на счет данных из книги 1999г, то это перепечатка из Орлов-Варченко 1993г. чтобы убедиться в том, что эти данные сомнительные и не могут восприниматься всерьез , достаточно построить по ним график, и убедиться, что трамблер такую характеристику иметь не может, а значит и грош цена этим данным, как минимум в них ошибка, а вот характеристика из книги "Двигатель УМЗ 421" имеет вполне себе нормальный вид, и по этому очень похожа на правду.

далее наверно пора тебя еще немного расстроить и обломать с твоей идеей фикс
Плоскоовальные грушевидные КС (в исследовании №5, №6) весьма похожи на плоскоовальные грушевидные КС УМЗ 421.
и сообщить наконец, что №5 и №6 ну совсем не похожи на КС 421, патамушта нету у УМЗ 421 грушевидных КС, они у него просто овальные, такие же как на твоих родных ЗМЗ 24 и 402, что лишний раз показывает, как ты далек от действительности УАЗа.

Читайте так же:
Автоматическая регулировка громкости звука

твои познания в применении Р119-Б и просто Р119 на двигателях ЗМЗ 24 и УМЗ 451 похвальны, но похоже этим и ограничиваются. да ЗМЗ 24 установлен на УАЗах у многих, но все таки это не родной двигатель для УАЗа, а мы вроде как на УАЗБУКЕ. так вот, есть такой двигатель УМЗ 414, о котором ты наверно даже не слышал, все по той же причине далекости от УАЗов, иначе бы непременно упомянул бы его, а не 24-й, и у которого Р119-Б входит в штатную заводскую комплектацию.

теперь перейдем к рисунку, "шедевр" еще тот. самое очевидное, что сразу бросается в глаза это характеристика Р119-Б, в которой почему то не учтен начальный угол, хотя вроде как на других графиках учтен. характеристику "421" даже тупо перерисовать, без ошибок, не осилил.
другие характеристики тоже не бьются толком с табличными, по крайней мере с означенными НУОЗ, и сами НУОЗ почему то разные. "417" и "451" опять же почему то на верхах не совпадают, хотя по таблицам у обоих максимальное опережение 18-20 градусов, что по к/в будет 36-40 и +НУОЗ. короче говоря, много вопросов к этой халтуре, очевидно рис. слеплен на скоренькую, особо не шевеля мозгами, для придания пущей убедительности и важности.

Регулировка угла опережения зажигания сузуки

Назначение выводов.

1 (Чёрный) — Общий. К общему проводу датчиков ЭБУ. См. ниже пункт «Подключение общего провода вариатора»

6 (Красный) — Питание. К + бортовой сети автомобиля. См. ниже пункт «Подключение плюсового провода вариатора»

2 (Жёлтый) — К плюсовому проводу клапана газа. На этом выводе должно появляться +12В при переходе на газ.

3 (Зелёный) — К педали акселератора для измерения напряжения педали. На этом выводе изменяется напряжении в зависимости от положения педали акселератора.

7 (Белый) — Вход датчика Холла распредвала. К сигнальному проводу датчика Холла коленвала / распредвала.

4 (Синий) — Выход эмулируемого сигнала датчика Холла колоенвала / распредвала. На вход ЭБУ

5 — Вход индукционного датчика ДПКВ (плюс). К датчику ДПКВ «+».

10 — Вход индукционного датчика ДПКВ (минус). К датчику ДПКВ «-» .

4 — Выход эмулируемого сигнала ДПКВ (плюс). На вход ЭБУ «+».

9 — Выход эмулируемого сигнала ДПКВ. (минус).На вход ЭБУ «-».

Примечание! Цвета проводов подключения ДПКВ могут меняться, ориентируйтесь на номера клемм колодки.

Подключение плюсового провода вариатора.

На вариатор должно подаваться питание при включенном зажигании автомобиля. Для этого питание вариатора можно брать после замка зажигания, однако в некоторых марках автомобилей, напряжение после замка зажигания может быть недостаточным, и сильно снижаться при пуске двигателя, так же после замка зажигания напряжение может иметь сильные пульсации и помехи, особенно на плюсовом проводе катушки зажигания. Все эти факторы могут привести к нестабильной работе вариатора и вызывать сбои в его работе. Если питание после замка зажигания не удовлетворительное, ОБЯЗАТЕЛЬНО подключать питание вариатора к плюсовой клемме аккумулятора через контакт реле и предохранитель (см. схему ниже). Такая схема обеспечит стабильное питание вариатора без пульсации и наводок, которые в большинстве случаев присутствуют после замка зажигания. Если вариатор подключается после замка зажигания напрямую, то так же ОБЯЗАТЕЛЬНА установка предохранителя.

Подключение общего провода вариатора.

Для нормальной работы вариатора важное значение имеет правильное подключение общего провода (вывод 1, чёрный провод).

Главное условие это подключение общего провода к общему проводу одного из датчиков ЭБУ. Если нет такой возможности, то можно выполнить подключение общего провода вариатора к кузову авто в области установки ЭБУ, в точке, где соединяются общие провода от нескольких датчиков ЭБУ.

Не допускается подключение общего провода напрямую к минусовой клемме аккумулятора.

Подключение ДПКВ.

При подключении ДПКВ, важное значение имеет соответствие полярности ДПКВ на выводах вариатора 5, 10. Для определения соответствия правильной полярности подключения, необходимо проделать следующие действия.

1. Не разрезая штатных проводов подключения ДПКВ, подключите провода вариатора 5,10 к выходу ДПКВ.

2. Подключите вариатор к питанию.

3. Запустите двигатель.

Если при этом в приложении вариатора будут отображаться обороты двигателя, значит полярность подключения правильная. Если же в приложении при этом обороты не отображаются, то следует поменять провода 5,10 местами, если и после этого обороты не будут отображаются, значит форма сигнала ДПКВ не соответствует прошивке вариатора.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector