Auto-noginsk.ru

Авто Ногинск
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Изменение фаз газоаспределения

Изменение фаз газоаспределения

Звезда активнаЗвезда активнаЗвезда активнаЗвезда активнаЗвезда активна

Хорошо или плохо, но Драйв 2 становится модным журналом (интернет версия). В рубрике самое интересное, мы видим красивые картинки в большинстве случаев, и не так уж и много полезной информации. Это, как комиксы смотреть, а не книги читать. Конечно, в этом нет вины руководства Драйва 2, они дают нам то, что мы хотим смотреть, читать – это зеркало.

Время такое, раньше были журналы Техника молодежи, Юный техник, Моделист конструктор, а для женской половины журнал Бурда и конечно их выкройки. Что сейчас в журналах

В прошлом посте я начписал:

— практически Сам по себе подъем никоим образом не влияет на мощность, так как при подъеме клапана на 25% от его диаметра, воздуха больше не поступит.
Было несколько комментариев несогласных с этим утверждением. Эту информацию, я взял из фундаментальных трудов в этой области написанных специалистами компании SureFlow, а также, она подтверждается многими измерениями, и в этой замечательной книге — Design of Racing and High-Performance Engines 2004-201 .
ДАЛЕЕ хочу вам представить данные полученыe при продувке ГБЦ мотора дюратек 2.0 литра

Что мы видим, диаметр клапана на этом моторе 35 мм * 0.25 = 8.75 мм подъем клапана или 0.35 inch. Если посмотреть на таблицу или график, то видно, что при подъеме клапана на 0.35 in (Valve lift, in) – flow (поток воздуха) составляет 145.5 CFM @ 10 H2O. При максимальном подъеме 0.5 inch -149.4, разница всего 4 CFM.

Продолжим копать дальше информацию о распредвалах. Я остановился на:

Опережение и запаздывание распредвалов (cam advance and retard)

Это информация, наверное, будет полезна только владельцам машин, у которых в моторе всего один распредвал (2 клапана на цилиндр) т.к. у них при тюнинге распредвалов есть только эта возможность.

Основное, опережение работает приблизительно также, как и если мы сделаем более узкий развал кулачков LSA, но при это без увеличения перекрытия (overlap). Для примера, если распредвал сделан так, что у него 108* LSA и мы его установили с опережением 5* — тем самым мы улучшаем средний диапазон работы двигателя. Наверное, поэтому большинство тюнинговых распредвалов именно так и рекомендуются к установке, но это совсем не значит, что в вашем варианте это будет идеальное решение.

Теория гласит, что установка с запаздыванием (retard) ухудшит средний диапазон, но при этом будет получена прибавка на верху, это теория описанная в тюнинг журналах. На практике все немного не так, запаздывание ухудшает мощность во всем диапазоне.

Вот если у вас проблема с детонацией на моторе с 2 клапанами на цилиндр и вы уже не имеете возможности перейти на другой вид топлива, то в этом случае установка распредвала с запаздыванием верное решение.

Для многих тюнеров, первое, что приходит в голову при решении проблем с детонацией, когда у мотора слишком высокая степень сжатия, это обрезать, уменьшить угол опережения зажигания. НЕ СОВСЕМ ВЕРНОЕ РЕШЕНИЕ – вы тем самым убиваете мощность. Все что необходимо в ДАННОМ случае, так это уменьшить давление в цилиндре, а за это также отвечает – впускной клапан, чем он позже начинает закрываться, тем позже и начинается сам процесс сжатия.

Конечно, установка распредвала с запаздыванием немного понизит мощность, но это будет несравнимо с тем, если мы уменьшим ОПТИМАЛЬНЫЙ УГОЛ ОПЕРЕЖЕНИЯ ЗАЖИГАНИЯ. Здесь немного надо уточнить, что цель при постройке гоночного мотора – добиться как можно меньшего оптимального угла, за счет увеличения скорости горения смеси и тем самым уменьшения негативных сил возникающих при зажигании смеси до верхней мертвой точки ВМТ, когда поршень движется вверх. И вот если мы будем уменьшать минимальный оптимальный УОЗ, то мощность от этого сильно пострадает.

Теперь становится понятно почему на гоночных моторах всегда большая полная фаза открытия клапана (duration), это не только из-за высоких оборотов, большого перекрытия необходимого для увеличения наполняемости цилиндров при настроенной системе впуска и выпуска – а главное, что необходимо позже закрывать впускной клапан т.к. обычно на гоночных моторах высокая степень сжатия.

Продолжим, если у вас 4 клапана на цилиндр, то возможностей с регулировкой, тюнингом валов намного больше т.к. у вас отдельно впускной и выпускной распредвал. Из опыта, мотор лучше всего работает (выдает мощность) когда — Lobe separation angle (LSA) — общий развал кулачков — 102* градуса (или исключение 110* у валов crane). ГОНОЧНЫЙ мотор любит ICA — Intake center angle или Intake Centerline – момент максимального подъема впускного клапана 100 – 102* градуса после ВМТ (наверное, есть и исключения).

Тюнинговые моторы используют меньшую полную фазу, топливо с меньшим октановым числом, поэтому, показатели мощности выдают наилучший результат при ICA – 104 – 107* градусах. Если получилось так, что ваш мотор при такой установке распредвала детонирует, и вы уже убрали 2-3* градуса УОЗ ОПТИМАЛЬНОГО (для примера, у меня на атмо моторе сток форд дюратек 2.0 литра с 4 дросселями и мощностью 220 сил на 7200 оборотах – оптимальный УОЗ на 7000 составляет 24 градуса, и это понятно эффективная наполняемость VE -123%) в таком случае необходимо впускной вал немного покрутить и установить, скажем ICA – 109*, но не больше, а то мотор станет вялым. Если не получается, то уменьшить степень сжатия или использовать топливо с более высоким октановым числом.

Часто бывает (у меня такое бывает), что мотор выдает лучшие характеристики при ICA 104-106*, а не при 100-102* (идеальный вариант). Вывод очень простой – впускной клапан просто хочет открываться позже и все. Решение простое – больше, шире полную фазу впускного клапана. 104-107* уменьшает давление в цилиндре и конечно отодвигает момент детонации. Многие наверное не могут понять какая к черту детонация на сток моторе дюратек при степени сжатия 10.8, да все просто, если раньше эффективная наполняемость была всего 95%, то сейчас стала 123%, это все равно, что вы установили надув и имеете избыточное давление 0.35 бара).

Читайте так же:
Мотоблок кроссер регулировка плуга

Необходимо отметить, что если вы готовите машину для гонок, не важно любительские или профи, то скорее всего датчик детонации придется отключить, ну не может гонка работать с ним (датчик детонации — это микрофон, а гоночная машина издает очень много звуков которые этот микрофон часто принимает за детонацию). Крайне важно, просто необходимо следить за тем, работает мотор с детонацией или нет.

Как это сделать? Смотрите свечи:

(где-то раньше я уже писал, как читать свечи)

Даже если на первый взгляд, вот эта свеча, которая идеально по всем параметрам (стрелки, линии указывают на главные индикаторы), то если взять увеличительное стекло и посмотреть более внимательно:

То можно заметить точки на фарфоре – это и есть следы детонации.

Также, вы можете воспользоваться обыкновенным borescope и внимательно посмотреть на поршня, особенно по краям. Искать следы, как от пескоструйки.

Конечно можно и просто скинуть головку мотора и посмотреть:

Вот такой скучный, без ярких картинок получился пост, но надеюсь полезный.

Главное при подборе распредвалов это учитывать все – степень сжатия, планируемые рабозчий диапазон, обязательно под распредвал рассчитанная система выпуска и впуска. Важно – не полная фаза (duration) распредвала, а моменты закрытия впускного клапана и 50% силы (от закрытия впускного клапана) закрытие выпускного клапана.

Часто, фирмы производители распредвалов продают уже готовые комплекты (впускной и выпускной распредвалы) но не всегда они точно указывают их назначение, при этом эта пара имеет разные полные фазы на впускном и выпускном валах. Обычно впускная фаза шире чем на выпускном распредвале. Мое мнение, это не плохо если у вас все точно рассчитано, но если вы не совсем уверены, то лучше брать по отдельности впускной с меньшей фазой и выпускной наоборот с большей фазой, в таком случае у вас больше шансов для подгонки под вашу конфигурацию.

К примеру, на мотор дюратек фирма Kelford предлагает валы duration @0.05 in 240/232, LSA – 105, ICA – 103. ECA – 107. Что здесь главное – закрытие впускного клапана 43*, закрытие выпускного клапана 9* и перекрытие 26*. Но, если взять 236/241 валы, то у нас есть больше вариантов и с лучшем результатом. К примеру, для хорошего топлива можно установить с ICA – 104, ECA – 101 и мы получим закрытие впускного вала 42* и выпускного 19* с офигенным перекрытием (очень важно для мощности, но если хорошая система выпуска) 33*. При 42* закрытия впускного клапана может возникнуть детонация, в таком случае увеличиваем ICA до 107* (получаем 45* на впуске) – в результате избавимся от детонации, улучшим верха, но будет ухудшена серединка. Для этого, ровно в 2 раза больше сдвинем выпускной вал в другом направлении (выпуск имеет 50% от силы тюнинга закрытия впускного клапана) ECA 107* — уменьшим перекрытие, улучшим холостой ход (стабилизируем до нормы) и конечно выравниваем серединку. В итоге, тот же результат

Как выбрать впускные и выпускные клапаны

Клапаны – это небольшие металлические изделия в составе системы газораспределения двигателя, ответственные за регулирование подачи горючей смеси и выпуск т.н. отработавших газов, в народе называемые выхлопом. Несмотря на простоту конструкции, клапаны бывает сложно подобрать, особенно если они требуется для тюнинга двигателя. Сегодня Avto.pro разберется с конструкцией впускных и выпускных клапанов, их назначением, особенностями эксплуатации, наиболее частыми неисправностями, а также методиками выбора.

Клапаны двигателя

Материалы и конструктивные особенности

В общем виде впускные и выпускные клапаны представляют собой стальную тарелку с длинным стержнем (штоком). По причине того, что клапаны подвергаются огромным тепловым и механическим перегрузкам, требования к материалам и технологиям их обработки довольно высоки. Изделия должны обладать следующими свойствами:

  • Высокая теплопроводность;
  • Высокая твердость;
  • Узкий коэффициент термического расширения;
  • Способность противостоять действию продуктов сгорания и динамическим нагрузкам при нагреве.

В тандеме с клапанами работают пружины, отвечающие за возврат клапана в седло после снятие нагрузки от распредвала и его удержания в закрытом положении, т.е. обеспечения плотной посадки. Также в газораспределительном механизме имеются направляющие втулки, дающие клапанам верное направления для совершения возвратно-поступательных движений. Обычно направляющие втулки имеют форму разборной муфты для более простой выпрессовки и запрессовки по необходимости. В отдельных случаях втулки являются одним целым с головкой цилиндра.

Детали двигателя

Сегодня на изготовление клапанов обычно идут высоколегированные сильхромы и аустенитные стали, устойчивые к экстремальным нагревам при температурах 35-900°C (зависит от типа клапана). Изделия не закаливаются, так как это повышает хрупкость материала. Сразу отметим, что фактически материалам клапанов столь высоки, что полностью им не соответствует ни одна из марок стали. Впрочем, качественные изделия достаточно живучи для того, чтобы прослужить столько же, сколько обычно служит двигатель автомобиля в принципе. При описании геометрии, конструктивных элементов и особенностях изготовления клапанов учитывают:

  • Общую длину L, диаметр тарелки D, диаметр стержня d, угол гантели и угол посадки α;
  • Общую толщину тарелки, высоту края тарелки и высоту седла;
  • Наличие выемки в тарелке и канавки в стержне;
  • Особенности закалки конца стержня.

Впускные и выпускные клапаны имеют отличную геометрию и не являются взаимозаменяемыми. Основное отличие – диаметр тарелки D – тяжело заметить невооруженным взглядом. Также могут незначительно отличаться длины стержней. Пример геометрии (1 – впускной клапан; 2 – выпускной): 1) D = 29 mm, L = 91,3 mm; 2) D = 25 mm, L = 90,2 mm. Однако есть исключение. В большинстве газораспределительных систем общее число клапанов является четным числом. Если число нечетное, то у выпускных клапанов будут тарелки больше диаметра, нежели у впускных. По этой причине при поиске запчастей для ремонта двигателя водителю необходимо проверять коды, уточнять совместимость и изучать геометрические параметры, если они есть в описании изделий.

Читайте так же:
Партнер 371 регулировка масляного насоса

Назначение и особенности впускных и выпускных клапанов

Во вступлении мы указали, каково назначение клапанов отдельных типов, однако в данном разделе этот момент будет разобран в подробностях. Начнем с выпускного клапана. Для лучшего понимания всего, что будет описано дальше, рекомендуем автолюбителям ознакомиться с понятием фаз газораспределения. Выпускные клапаны ответственно за удаление уже отработавших газов из камер сгорания мотора. Выпуск происходит в тот момент, когда поршень направляется от т.н. нижней мертвой точки к верхней мертвой точки. Так как температура газов и перепады давлений особенно велики, выпускные клапаны должны иметь больший запас прочности, нежели впускные. Производители защищают изделия при помощи:

  • Плазменно-порошковой наплавки;
  • Лазерного легирования;
  • Наплавки при помощи токов высокой частоты.

Для наплавки используются составы, включающие порошки кобальта или никеля. Наплавка позволяет создать тонкий защитный слой из указанных материалов, которые обеспечивают лучшую коррозионную защиту изделий, их лучшую устойчивость к механическим воздействиям и перепадам температур.

Теперь объясним, чем обусловлены столь высокие требования именно к выпускным клапанам и почему они имеют тарелки меньшего диаметра. Как только такт впуска сжатия подошел к концу, камера сгорания должна быть герметичной (клапаны закрыты). Происходит возгорание смеси, после которого отработавшие газы нужно оперативно удалить. Размещенный в головке блока цилиндров тарельчатый выпускной клапан берет эту задачу на себя. Давление в камере велико, так что отработавшие газы быстро проходят через клапан, получающий усилие от кулачка распредвала – его не нужно оснащать тарелкой большого диаметра, ведь газы фактически выталкиваются сами собой. Теперь мы можем сформулировать еще одно требования к такому клапану: точное соответствие геометрии тарелки геометрии седла. Если они не будут прижиматься друг к другу в нужный момент, то камера не будет герметизироваться. Как результат, отработавшие газы начнут прорываться через клапан.

Место клапанов в системе ГРМ

В дальнейшем мы выделим неисправности клапанов в отдельных раздел, однако эксперты Avto.pro считают нужным сразу рассказать читателям, чем обусловлен выход из строя выпускных клапанов. Дело в том, что клапаны постепенно покрываются нагаром. Сильнее всего страдают тарелки, особенно если топливовоздушная смесь переобогащена и не сгорает полностью. Тарелка также может перегреваться. Она не оплавляется и практически не деформируется – следствие правильного подбора марки стали и технологии производства, – но вот предотвратить появление микротрещин на тарелке невозможно. Со временем именно они станут причиной потери герметичности и прорывом отработавших газов. Еще один момент: если выпускные клапаны не притираются к седлам должным образом, то герметичность также будет нарушена.

Как читатель уже наверняка догадался, впускные клапаны отвечают за пропуск в рабочие камеры сгорания или топливоздушной смеси, или одного только воздуха, что справедливо для дизеля и двигателей с непосредственным впрыском. Именно эти клапаны дают смеси и воздуху попасть в камеры, а затем герметизируют их перед началом такта сжатия. Работа впускных клапанов определяется угловым опережением распредвала. Впускные клапаны омываются свежим зарядом, а также находятся в относительно легких температурных условиях, так что требования к материалам для их изготовления не столь жесткие. Стоит добавить, что клапаны снабжают т.н. маслосъемными колпачками, о которых мы писали в данном материале. Колпачки не дают маслу попасть в камеру сгорания через образующийся в период такта впуска зазор.

Коротко о тепловом зазоре

Распределительный вал двигателя действует на клапаны кулачком или через т.н. коромысла. Здесь есть одна интересная особенность: металл расширяется при нагреве, а значит, клапан может удлиняться по ходу прогрева двигателя. В результате изменения геометрии клапана появляется тепловой зазор, который необходимо регулировать – он не должен быть слишком большим или малым. Это называется регулировкой теплового зазора клапана. Нормальная величина зазора на холодном двигателе составляет:

  • Выпускные клапаны – 0,35-0,40 mm;
  • Впускной клапан – 0,25-0,30 mm.

На морально устаревших моделях двигателях тепловые зазоры регулируется вручную. В более современных эту задачу берут на себя гидрокомпенсаторы, осуществляющие регулировку в автоматическом режиме. Об их устройстве, неисправностях и методиках выбора последних мы писали в данном материале. Ручная регулировка / проверка исправности компенсаторов обязательно – изменение зазора негативно влияет на работу двигателя. При малом зазоре падает компрессия и наблюдается прорыв газов вследствие негерметичности камер сгорания. Первыми в этом случае страдают сами клапаны (выпускные в особенности). Увеличение зазора приводит к повышению нагрузки на клапанный механизм и ухудшению наполнения цилиндров топливовоздушной смесью.

Впускной клапан

Как отмечают специалисты, регулировать клапаны стоит каждые 60-80 тыс. км пробега. Если мотор оснащен гидрокомпенсаторами, то автолюбителю стоит помнить, что появление стуков в подкапотном пространстве может свидетельствовать об их неисправности. О наличии проблем также будет снижение мощностных показателей двигателя. Зачастую работоспособность компенсаторов удается восстановить в бытовых условиях. Дело в том, что в них скапливается нагар, который легко удаляется бензином или другим растворителем.

Признаки неисправности клапанов

Несмотря на простую конструкцию и внушительный эксплуатационный ресурс, как впускные, так и выпускные клапаны периодически выходя из строя. Последние страдают чаще, так что стоит сосредоточиться на их проверке, если вы столкнулись со следующими проблемами:

  • Существенная потеря мощности двигателя;
  • Повышенная шумность выхлопа, появление хлопков;
  • Неустойчивая работа двигателя;
  • Появление стуков в подкапотном пространстве.

Последнее связано с неправильной регулировкой или выходом из строя гидрокомпенсаторов , если двигатель автомобиля ими оснащен. Автолюбителю стоит обратиться в автосервис. Специалисты приступят к частичной разборке двигателя и выяснят, связана ли ненормальная работа двигателя с неисправностью клапанов. Если причина проблем кроется именно в клапанах, то вот что можно обнаружить при их осмотре:

  • Загибание стержня. Может быть вызвано обрывом ремня ГРМ или его неправильной установкой (неправильным выставлением меток на шкивах распредвала/ов и коленвала), повышенными зазорами в приводе и неправильным монтажом;
  • Скол тарелки. Основными причинами появления сколов является неплотная посадка в седле и ударные нагрузки;
  • Сильная деформция тарелки. В основном деформируются тарелки клапанов, которые подвергаются чрезмерным механическим нагрузкам. Такое происходит при клине, превышении частоты оборотов двигателя, выходу из строя пружины клапана, несоосности седла клапана со втулкой;
  • Скопление нагара на тарелке и части стержня. Клапан покрывается нагаром при проникновении масла через образующиеся при работе ГРМ зазоры.
Читайте так же:
Регулировка клапанов qd32 дизель

Зачастую при наличии проблем с клапанами рядовые автолюбители и даже специалисты говорят об их прогорании. Как показала практика, прогорание клапана является синонимом скола или сильной деформации тарелки по причинам, которые указаны в списке выше. Избежать этих проблем непросто. Вот основные причины прогорания: заводской брак, неверная величина теплового зазора, использование неподходящего топлива, износ направляющей втулки, старение пружины, износ колец цилиндров, износ маслосъемных колпачков, недостаточная эффективность работы системы охлаждения ДВС. Читатель мог подумать, что заводской брак не должен быть одной из главных причин выхода клапанов из строя. К несчастью это так, а согласно некоторым исследованиям, каждое пятое изделие на вторичном рынке автозапчастей является бракованным. По этой причине автолюбителям особенно важно знать, как правильно выбирать впускные и выпускные клапаны и продукции какой фирмы отдавать предпочтение.

Деформированный клапан

Выбор новых клапанов и экскурс по производителям

Подобрать новые клапаны несложно, если их седла еще в сносном состоянии. Если седла зашлифовались, то стоит заменить и их тоже. Есть и другой вариант: выбрать клапана с тарелками чуть большего диаметра. В отдельных случаях кончики стержней придется подпиливать. Автолюбитель может выбрать клапаны самостоятельно, но последнее слово будет за мастером, который займется их установкой. Клапаны можно выбирать по:

  1. Номеру двигателя;
  2. Каталожным номерам запчастей;
  3. Геометрии: общей длине клапана, стержня, диаметру тарелку, углу седла.

Третий вариант сложно назвать надежным, но если приходится искать клапаны для специфической техники, то он может оказаться единственным. Напоминаем, что впускные и выпускные клапаны имеют разную геометрию и разные каталожные номера. Они не взаимозаменяемы, так что будьте внимательны при поиске запчастей для ремонта.

При серьезном тюнинге двигателя автолюбители придется не только модернизировать головку блока цилиндров, а также установить новые цилиндры и распредвал/ы, но и подобрать впускные и выпускные клапаны большего размера. Здесь также необходимо вести поиск по геометрии. Клапаны для тюнинга могут конструктивно отличаться от стандартных изделий. К примеру, некоторые модели имеют полые стержни, которые заполняются металлическим натрием для лучшего охлаждения. Тарелки таких клапанов обычно вогнутые.

Подбирая выпускные и впускные клапаны для ремонта двигателя, автолюбитель может выбрать оригинальные комплектующие или так называемые аналоги. Последние обычно обходятся дешевле оригиналов, но бывают исключения. Здесь действует простое правило: низкая цена не всегда соответствует высокому качеству. Мы не рекомендуем экономить на запчастях. Лучше отдать свое предпочтение клапанам таких фирм:

    (Германия); (Япония); (Германия); (Германия).

Неплохие отзывы покупателей собирают клапаны Osvat (Италия), Autowelt (Германия) и AMP (Польша). Чем известнее фирма, тем выше шанс нарваться на подделку. Это справедливо для немецкого TRW, тем временем как под именами намного менее известных брендов Rocky и Kolbenschmidt подделки встречаются редко. Подлинность запчастей некоторых фирм можно проверить по защитным кодам, голограммам и QR-кодам. Категорически не рекомендуем покупать клапаны на рынках или в магазинах с плохой репутацией.

Вывод

От исправности впускных и выпускных клапанов, а также смежных с ними элементов, как-то направляющих и пружин, зависит работоспособность двигателя, его мощностные показатели и экономичность. Ресурс клапанов велик, а как показывает практика, многие автолюбители не сталкиваются с необходимостью их замены на протяжении всего периода эксплуатации личного транспорта. Однако если они вышли из строя, то водитель должен действовать незамедлительно. Поиск новых запчастей обычно не занимает много времени. Установку клапанов лучше доверить специалистам.

КамАЗ-5511: Регулировка клапанов двигателя КамАЗ-740

Двигатель КамАЗ-740: Регулировка клапанов

Каждый опытный автовладелец или даже новичок, без особых проблем чётко и качественно сможет настроить клапанные зазоры на двигателе своего КамАЗа. В данной статье, рассмотрен процесс регулировки клапанов для двигателя КамАЗ-740 на самосвале КамАЗ-5511.

Итак, первым делом перед началом процесса регулировки клапанов, следует отогнать грузовик либо на ровную площадку, либо на стояночное место со смотровым углублением. Автомобиль сразу переводится на ручник (чтобы самостоятельно он не съехал с места проведения работ), либо под его колёса подкладываются противооткатные приспособления.

Глушим мотор автомобиля и ждем пока он остынет. Далее, поднимаем кабину и ставим ее на фиксатор, а также устанавливаем рычаг переключения передач в нейтральное положение.

Ставим кабину на фиксатор, а рычаг переключения передач на нейтраль

Откручиваем болт и снимаем крышку головки

ТНВД деактивируется при помощи специального рычага, устанавливаемого в положение “отключено” — это практически полностью исключит возможность непредвиденного пуска мотора.

Убеждаемся, что все болты, удерживающие головку блока цилиндров, нормально затянуты. В случае заметного ослабления крепления, они подтягиваются (моменты затяжки 157-176 Н/м (16-18 кгс/м) в последовательности 1-2-3-4 крест накрест). Также, проверяем затяжку гаек шпилек стоек каромысел (42-54 Нм (4,3-5,5 кгс/м)).

Протягиваем болты головок блока цилиндров

Далее, берем и приподнимаем шток держателя фиксатора маховика (если на нем есть грязь, то чистим его в солярке). Ложимся под кабину и демонтируем крышку люка картера маховика — эта крышка имеет вытянутую форму и фиксируется при помощи двух болтов размера М8.

Вставляем крестовую отвёртку в отверстие маховика и крутим его в направлении движения коленчатого вала мотора (против часовой стрелки, если смотреть сзади двигателя). На маховике видны 12 выступов или отверстий – его полный оборот также определяется по тому, пройдены ли все эти 12 позиций.

Читайте так же:
Регулировка фар на семерке

Прокручиваем маховик

Фиксатор маховика двигателя КамАЗ-740

При блокировке маховика, выбираемся из-под кабины и проверяем метки ТНВД. Для моторов КамАЗ-7403.10, КамАЗ-740.11 и КамАЗ-740.14 — должны совпасть метка муфты опережения впрыска топлива в приводе ТНВД и метка на торце ТНВД.

Для моторов КамАЗ-740.1З и КамАЗ-740.30 — должны совпасть метка на фланце ведомой полумуфты в приводе ТНВД и указатель на корпусе ТНВД.

Метки на ТНВД

Если метки не совпадают, то вытаскиваем шток держателя из паза маховика и вновь залазим под кабину. Опять прокручиваем маховик, пока не добьемся нужного результата. Когда метки будут выставлены — знайте, что теперь коленчатый вал находится в положении, которое означает начало впрыска топливной смеси в 1-ом цилиндре.

Теперь, прокручиваем коленвал на 60 градусов (2 позиции, т.к. угол между 1-м и 2-м отверстием в маховике — 30 градусов). Подгонка теплозазоров клапанов начинается с первой пары головок и выполняется одновременно для 2-х цилиндров (1 и 5), которые по порядку работы идут друг за другом.

Нумерация и порядок работы цилиндров двигателя КамАЗ-740

Ослабляем контровочную гайку регулировочного винта и в образовавшийся зазор между коромыслом и клапаном помещаем щуп нужной толщины.

Отверткой проворачиваем регулировочный винт и выставляем правильный зазор (впускной клапан — 0,30 мм, а выпускной — 0,40 мм).

Регулировка зазоров клапанов

Для исключения проворачивания винта вместе с гайкой — придерживаем его при помощи отвёртки. Щуп на 0,3 мм вставляем между стержнем впускного клапана и коромыслом, одновременно затягивая или приспуская винт регулировки. Результат — небольшое усилие при движении щупа между коромыслом и стержнем, при этом щуп не должен гнуться.

Затягиваем контрирующую гайку и фиксируем винт регулировки от прокручивания. Повторно проверяем, с каким усилием входит щуп. Также, допускается вставка несколько более толстого щупа, например на 0,35 мм, но он не должен продвигаться внутрь.

Затем, берётся щуп на 0,4 мм и вставляется в щель выпускного клапана — он должен проходить с едва заметным усилием, а вот у щупа на 0,45 мм, хода быть не должно. В целом, действия по регулировке данного клапана полностью повторяют манипуляции с предыдущим.

Производим регулировку впускного и выпускного клапанов

После регулировки, вертим штангу пальцами без всяких инструментов – она в идеале должна двигаться ровно, без зацепов и застопориваний. При обнаружении заеданий (перегибов), штанга правится или меняется полностью.

После окончания регулировки клапанов 1-го цилиндра, переходим к 5-му и повторяем с ним все предыдущие регулировочные действия.

Далее, залазим под машину и прокручиваем коленчатый вал сразу на пол-оборота (180 градусов), чтобы перейти к регулировке клапанов 2-го и 4-го цилиндров. А закончив с ними, проворачиваем маховик еще 2-ы по 180 градусов, согласно данным таблицы, чтобы отрегулировать оставшиеся клапана.

Угол поворота коленвала относительно начала впрыска топлива в 1-ом цилиндре при регулировке клапанов

Таким образом, провернув маховик 4-е раза и каждый раз регулируя клапана в 2-х цилиндрах, вы вскоре завершите процесс выставления правильных зазоров.

Итак, регулировка клапанного механизма завершена, а значит теперь можно завести мотор и на практике оценить, как изменился в результате звук работы двигателя.

Периодическая проверка и техническое обслуживание дизелей

Проверяется уровень охлаждающей жидкости, уровень масла, уровень топлива. Следует уделять внимание вероятности достатка смазки. Проверяется вероятность утечки масла, топлива, воды, газа, а также вероятности целесообразности крепления соединений внешних соединителей и аксессуаров, нормальности натяжки вентиляторов и их ремней, давления масла и топлива дизелей, температуры воды, температуры, цвета, шума, вибрации выхлопа, плавности оборотов.

● Проверка уровня охлаждающей жидкости,

Через стеклянный осмотровой люк проверяется уровень охлаждающей жидкости. При недостатке охлаждающей жидкости допускается открыть горловину заправки воды с целью залива охлаждающей жидкости.

Внимание: при открытии горловины заправки воды необходимо, прежде всего, нажать кнопку выхлопа во избежание телесного повреждения от горячей охлаждающей жидкости при горячем состоянии двигателей.


● Проверка уровня масла

Запуск дизелей категорически запрещается, если уровень масла ниже нижней шкалы или выше верхней шкалы масломера.

Проверка уровня осуществляется, по крайней мере, через 5 минут после отключения дизелей с целью обеспечения полного возврата масла в поддоны.

Разница объема масла между верхним и нижним уровням на масломере составляет 3 л.

● Проверка уровня топлива

● Проверка вероятности утечки масла, топлива, воды и газа

На автомобилях нет утечки масла, топлива, воды и газа.

Визуальная проверка вероятности повреждения лопаток вентиляторов, надежности крепления соединительных болтов производится.

● Проверка ремней. См. рис. 5-6

Автоматическое натяжение ремней выполняется натяжными колесами. Пользователи могут проверять натяжение ремней путем нажимания рукой на ремни.

● Проверка нормальности цвета выхлопа. См. рис. 5-7:

Цвет выхлопа светло-серый. При изменении цвета выхлопа следует уточнить причины и их устранить.

● Проверка нормальности шума.

● Проверка нормальности оборотов, вибрации.

5.2. Состав ухода

Кроме состава текущего ухода еще следует выполнять следующие составы:

● Замену дизелина, масла.

Снять сливную пробку на нижней части поддона, окончательно слить масло, установить данную сливную пробку. См. рис. 5-9.

Открыв крышку маслогорловины, (см. рис. 5-8) в маслогорловину залить масло до установленного уровня. Потом следует установить крышку маслогорловины.

● Замена масляных фильтров или фильтроэлементов. См. рис. 5-10.

Замена масляного фильтра осуществляется на следующих шагах:

A. Снять старые масляные фильтры;

В. Залить чистое масло в новые фильтры;

С. Нанести масло на резиновые шайбы перед установкой новых масляных фильтров;

D. После касания резиновыми шайбами подставки завинтить на 3/4-1круг с целью обеспечения герметизации;

Е. После запуска дизелей проверка вероятности утечка масла.

● Проверка и регулировка зазора впускного и выпускного клапанов.

Проверка и регулировка зазора впускного и выпускного клапанов осуществляется на следующих шагах:

А. Положительный валоповорот (по направлению вращения дизеля) осуществляется до мертвой точки на цилиндрах 1,6 производится в холодном состоянии дизеля. В это время засечка на маховом колесе направлено на стрелку на перекрывающей пластине осмотрового люка. См. рис. 5-11.

Читайте так же:
Как отрегулировать винты на карбюратор на альфе

B. Сняв крышку качающегося рычага клапана, определять такт сжатия на цилиндрах 1 или 6 (Зазор имеется между впускным клапаном цилиндра, который находится в такте сжатия, и качающимся рычагом), см. рис. 5-12.

С. По таблице 7 зазор между плоскостью на мосте клапана и качающимся рычагом проверяется с помощью щупа. Для впускного клапана дизелей WP12 предусмотрен зазор 0,4 мм, выпускного — 0,6 мм. Регулировка зазора может производиться с помощью регулирующего болта на качающемся рычаге (см. рис. 5-13).

Зазор впускного клапана в холодном состоянии 0,4 мм

Зазор выпускного клапана в холодном состоянии 0,6 мм

D. После проверки цилиндра 1 или цилиндра 6 ведется валоповорот на 360°для того, чтобы цилиндр 1 или цилиндр 6 находился в рабочем такте. Проверка и регулировка прочих клапанов выполняется.

Такт сжатия цилиндра 1

Впускной и выпускной клапаны

Регулировка не допускается

Такт сжатия цилиндра 6

Регулировка не допускается

Впускной и выпускной клапаны

Для выпускного клапана с вспомогательным тормозным устройством EVB, регулировка зазора ведется на следующих шагах:

Поршень находится на верхней мертвой точке сжатия;

Ослабить гайку 1;

Регулировать регулирующий болт 1 до тех пор, пока зазор касания моста клапана не становился ноль;

Ослабить гайку 2;

Регулировать регулирующий болт 2, сунуть щуп 0,6 мм между регулирующим болтом 2 и мостом клапана;

Регулировать регулирующий болт 2 до тех пор, пока маленький поршень не дошел не дна и удержал щуп;

Регулируя зазор клапана 0,6 мм, вращать регулирующий болт до тех пор, пока зазор для щупа не исчезнул. Удерживая данное состояние, законтрить гайку;

Регулировать регулирующий болт 1, сунуть щуп 0,4 мм между регулирующим болтом 1 и мостом клапана;
Регулировать регулирующий болт 1 до тех пор, пока маленький поршень не дошел не дна и удержал щуп; Удерживая данное состояние, законтрить гайку;

Еще раз проверять зазор клапана. При необходимости еще раз проверять.

● Замена фильтроэлемента топливного фильтра. См. рис. 5-15

Замена фильтроэлемента топливного фильтра ведется на следующих шагах:

А. Снять старый фильтроэлемент топливного фильтра; Водосборник снимайте, если данный фильтроэлемент может использоваться на водосборнике фильтра грубой очистки.ж

В. Смазывать отверстие.

С. Вручную установить фильтр до тех пор, пока отверстие не касалось соединения.

D. Продолжать вруную завинтить фильтр до тех пор, пока фильтр не был крепко установлен (порядка 3/4 круга).

Е. Выхлоп осуществляется до тех пор, пока пузырь проявился.

F. Осуществляется испытание на утечку.

При замене фильтра грубой очистки или переустановке маслопровода необходимо осуществлять выхлоп для фильтра грубой очистки на следующих шагах (см. рис. 5-16)

1. Остановить двигатель

2. Снять выпускной винт

3. Продувать ручным насосом до тех пор, пока только масло не вышло из выпускного винта

4. Вновь завинтить выпускной винт

Рис. 5-16 Выхлоп фильтра грубой очистки

Вылить воду из водосборника

Внимание!

Собираемую воду нужно вылить, если водосборник был наполнен водой или фильтр был заменен, на следующих шагах (см. рис. 5-17).

1. Открыв сливную пробку (2) на нижней части водосборника (1), окончательно выпускать воду;

2. Вновь завинтить сливную пробку.

Рис. 5-17 Выпуск воды из водосборника

Замена водосборника на следующих шагах (см. рис. 5-18)

1. Отключить двигатель;

2. Выпускать воду из водосборника;

3. При возможности рукой снять винт (1) водосборника. При необходимости снять винт с помощью инструмента для нового водосборника;

4. Смазывать уплотнительное кольцо (2) нового водосборника несколько каплями масла;

5. Рукой установить винт, завинтить винт инструментом;

6. Вероятность повреждения водосборника следует проверять, если водосборник вновь будет установлен на новом фильтре;

7.Установить водосборник динамометрическим ключом, крутящий момент 20 N.m.

Рис. 5-18 Замена водосборника

Проверка впускной системы, рис. 5-19

Проверяется вероятность старения впускной трубы и существования трещины, ослабления хомута. При необходимости их следует крепить или заменить детали с целью обеспечения герметичности впускной системы.

Проверка фильтроэлемента воздушного фильтра

1. Бумажный основной фильтроэлемент

2. Войлочный безопасный фильтроэлемент

Максимальное допустимое сопротивление входящего газа для дизелей составляет 7 kPa. Максимальное сопротивление входящего газа должно проверяться при номинальных оборотах и эксплуатации под полной нагрузкой. Если сопротивление входящего газа достигает максимальное допустимое предельное значение, следует очистить и заменить фильтроэлементы по требованиям завода-изготовителя.

Внимание: Эксплуатация дизелей категорически запрещается без фильтров. В противном случае пыль и примесь могут вызывать износ двигателей.

Сняв фильтроэлемент с фильтра, легко хлопать по торцу с целью падения пыли. При этом тоже допускается обратно продувка сжатым воздухом (изнутри наружу).

Внимание: Повреждение бумажного фильтра, промывка бумажного фильтра водой и маслом, сильно хлопать или ударить по бумажному фильтру не допускается.

5.3. Техническое обслуживание и уход за дизелями при их долгосрочном хранении

○ После обогрева слить масло, очистить масляные фильтры, добавить антикоррозионное масло;

○ Слить топливо, залить антикоррозионное смешанное масло;

○ Слить воду, залить охлаждающую жидкость с антикоррозионным средством;

○ Пускать двигатель и удерживать холостой ход 15~25 минут;

○ Окончательно слить масло, топливо, охлаждающую жидкость;

○ Принимать предохранительные меры для прочих деталей;

● Защита в период хранения:

○ Крышками или пластмассовой тканью закрыть входы и выхода топлива, масла, газа, воды; Консервация целых дизелей метеорологической антикоррозионной мембраной;

● Для перевозки следует предусматривать наружную упаковку.

5.4. Периодический уход и составлять акт ухода

Таблица 8 Три категории условия эксплуатации автомобилей

(Категория WG II)

Худшие условия эксплуатации (морозный или жарки климат, пыльная окружающая среда, короткая перевозка, эксплуатация на стройплощадках, а также автобусы, автомобили-снегоочистители, пожарные машины) или годовой пробег менее 2×10 4 км или продолжительность эксплуатации за год менее 600 часов

Годовой пробег менее 6×10 4 км, короткое и средняя перевозка (перевозка грузов)

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector