Auto-noginsk.ru

Авто Ногинск
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Регулировка зацепления шестерен редукторов

Регулировка зацепления шестерен редукторов

ОСЕВОЙ РЕДУКТОР МОТОВОЗОВ И АВТОДРЕЗИН

Осевой редуктор передает крутящий момент от карданной передачи к колесной паре.

Осевой редуктор на мотовозах и автодрезинах понижающий, с одной парой конических шестерен. Одновременно с понижением числа оборотов ведущей оси в осевом редукторе осуществляется изменение плоскости 1 вращения продольной ведомого вала на поперечную — ведущей оси.

Осевой редуктор (рис. 63) покоится на оси колесной пары. Шестерни его заключены в стальной корпус, причем большая осевая шестерня 6 непосредственно насаживается на ось колесной пары. Осевая шестерня изготовляется из высококачественной стали, зубья цементируются на глубину 1,4—1,8 мм и закаливаются.

Корпус осевого редуктора состоит из двух половинок: нижней 7 и верхней 1. Перед совместной расточкой они пригоняются друг к другу По разъему так, чтобы щуп 0,05 мм не проходил более

чем на 10 мм от края стыка. Половинки корпуса ставятся на установочные штифты 2 и крепятся между собой болтами 3 и 18 после смазки поверхностей по разъему жидким стеклом.

Рис. 63. Осевой редуктор (боковой вид, разрез);
1—верхняя половинка корпуса; 2 — установочный штифт; 3 и 18 — болты корпуса; 4 — пробка контрольная; 5 —пробка маслосливного отверстия; 5 —осевая шестерня; 7 —нижняя половинка корпуса; 8 — маслоотбойное кольцо; 9 — болт кольца; 10-кольцо резьбовое; 11— гайка резьбовая; 12— болт сальниковой крышки; 13 — сальниковая крышка; 14 — роликоконический подшипник; 15— болт нижней крышки; 16 —нижняя крышка; 17 —вал с ведущей шестерней; 19 — гайка; 20 — кольцо установочное; 21 — роликоцилиндрический подшипник; 22— втулка распорная; 23 — стакан установочный подшипника; 24 — подшипник шариковый; 25 — прокладка; 26 — гаечный замок; 27 —сальниковая крышка; 28 — болт; 29 — втулка7распорная наружная; 30 — масленка; 31— пробка маслоналивного отверстия; 32 — крышка верхняя; 33 и 34 —проволока; 35— замок

Корпус на ось посажен на двух роликоконических подшипниках 14. Продольный ведущий вал 17, изготовленный заодно с малой конической шестерней (число зубьев 24), устанавливается в картере на двух опорах, из которых одной служит подшипник 21, находящийся непосредственно в корпусе, а другой — подшипник 24, смонтированный в установочном стакане 23. Стакан вставляется в корпус осевого редуктора; между подшипниками ставится распорная втулка 22.

В корпусе осевого редуктора при расточке отверстий под подшипники допускаются следующие неточности: неперпендикулярность осей в пределах до 0,3 мм на 1 м длины, несовпадение осей при их пересечении до 0,05 мм, неперпендикулярность наружных плоскостей к цилиндрическим поверхностям отверстий дол0,05 мм.

В кольцах и гайках допускается неперпендикулярность резьбы к плоскости прилегания к корпусу или подшипнику до 0,05 мм на 250 мм длины. В стакане неперпендикулярность плоскостей фланца к цилиндрической поверхности, соприкасающейся с корпусом, допускается до 0,05 мм. Внутренняя поверхность корпуса окрашивается светлой маслоустойчивой краской.

Положение подшипника 24 фиксируется сальниковой крышкой 27, поставленной на резьбе и запираемой от самоотвинчивания гаечным замком 26. Болты замка увязываются проволокой с постановкой пломбы.

Для регулировки зацепления конических шестерен осевого редуктора необходимо вал 17 передвигать перпендикулярно оси колесной пары, а корпус—вдоль оси. Регулировка перпендикулярно оси производится путем постановки прокладок 25 между стаканом 23 и корпусом осевого редуктора, стягиваемым глухими болтами 28. Толщина прокладок колеблется от 0,5 до 3 мм. Регулировка вдоль оси производится резьбовыми гайками И с шагом резьбы 2 мм путем вывертывания или ввертывания последних в кольца 10, привернутые к корпусу осевого редуктора. Положение гаек 11 фиксируется замком 35, поставленным на двух болтах 9, закрепленных проволокой 34 и запломбированных. Для этого в гайке делается венец с 13 пазами по окружности.

Сверху и снизу осевой редуктор имеет люки, закрываемые крышками 16 и 32, установленными на прокладках. Крышки привертываются болтами.

Редуктор заправляется смазкой через люк или заливную пробку 31, низший уровень смазки контролируется через отверстие, закрываемое пробкой 4, сливается смазка через отверстие, закрываемое пробкой 5.

Роликоподшипники и шестерни редуктора смазываются разбрызгиванием, шарикоподшипник 24 — через масленку 30.

Для предохранения от утечки масла с двух сторон осевого редуктора ставятся сальники в канавки, образующиеся между резьбовой гайкой 11 и сальниковой крышкой 13, поставленной на болтах 12. Конструкция сальника позволяет в любое время произвести его перебивку, не нарушая при этом регулировку конических роликоподшипников. Так как подшипники 14 не требуют обильной смазки, то с внутренней стороны редуктора поставлены маслоотбойные кольца 8.

На шлицованный конец продольного вала 17 надевается карданная вилка до упора в распорную втулку 29, затем вилка затягивается гайкой и шплинтуется.

Для разборки осевого редуктора необходимо:

выкатить колесную пару из-под машины, для чего предварительно снять карданный вал, выбить рессорные валики и отсоединить реактивную подвеску; машину при этом поднимают за буферный брус;

Читайте так же:
Бензокоса варяг регулировка карбюратора

затем спустить смазку из корпуса, разъединить половины корпуса / и 7, развернув болты, при этом вал 17 с подшипниками 21 и 24 свободно снимается с нижней половины корпуса 7;

далее снять с вала подшипник 24 со стаканом 23 и сальниковой крышкой 27 за выступ распорной втулки 22, после чего спрессовать подшипник 21 и снять кольцо.

Сборка осевого редуктора производится в обратной последовательности. Для снятия сальниковой крышки вала редуктора в случае замены набивки необходимо разобрать карданный шарнир. Затем снять карданную вилку с хвостовика вала и гаечный замок, после чего вывернуть сальниковую крышку и сменить набивку:

В случае замены сальниковых колец на оси колесной пары необходимо в крышках осевых редукторов отвернуть болты нажимного кольца сальника. Ставить нажимное кольцо обратно нужно аккуратно, не допуская перекоса; лопнувшие стопорные шайбы болтов сменить.

Конические роликоподшипники работают нормально при минимальных осевых зазорах в роликах, при которых исключается защемление или перекос их. Регулировка подшипников производится в осевых редукторах установкой резьбовых гаек 11. Осевой люфт должен быть в пределах 0,05—0,1 мм.

При заводской регулировке зазор между зубьями конических шестерен по его боковым профильным поверхностям устанавливается 0,3—0,6 мм. Проверка его производится с помощью выжима свинцовой пластинки, закладываемой между зубьями, при поворачивании вала.

При хорошей смазке рабочие поверхности зубьев в процессе эксплуатации изнашиваются очень незначительно, без существенного изменения зазора между зубьями.

Регулировка зацепления конических шестерен производится перемещением корпуса осевого редуктора на подшипниках оси с одновременной регулировкой подшипников, а также с помощью

изменения набора прокладок между фланцем стакана 23 и корпусом редуктора. Зацепление осматривается через верхний смотровой люк. Шестерни должны вращаться свободно, без рывков и заедания, с легким покачиванием ведущей шестерни в промежутках зубьев большой шестерни. Зазор между головкой зуба ведущей шестерни и дном впадины большой шестерни получается при регулировке равным 1,5—2 мм со стороны толстых концов зубьев. Несовпадение торцов зубьев по их длине допускается не более 1 мм.

Правильность прилегания рабочих поверхностей зубьев проверяется по отпечаткам краски. Для этого зубья малой шестерни насухо вытираются и покрываются тонким слоем краски, зубья большой шестерни только вытираются. Малая шестерня выбирается для проверки потому, что она всегда более точно изготовляется на станке, чем большая.

После этого шестерни обкатываются друг с другом на 3—4 оборота в одну и другую сторону. Отпечатки краски на зубьях должны располагаться на рабочей поверхности не менее 50% длины зуба (начало отпечатка желательно иметь со стороны тонкого конца зуба) и не менее 30% по высоте.

Не разрешается эксплуатировать машину с одним действующим осевым редуктором, так как это ведет к работе деталей с большими нагрузками и напряжениями, при этом в отдельных случаях может произойти поломка конических шестерен осевого редуктора и деталей карданной передачи.

В эксплуатации прилегание рабочих поверхностей проверяется по блеску истираемого металла.

Регулировка редуктора моста Chevrolet Niva

Установите в картере предварительно собранную коробку дифференциала вместе с наружными кольцами подшипников.

Проверка предварительного натяга подшипников коробки дифференциал, редуктора моста Chevrolet Niva

Рис. 1. Проверка предварительного натяга подшипников коробки дифференциала приспособлением А.95688/R.

Установите две регулировочные гайки 4 ( рис. 1 ) так, чтобы они соприкасались с кольцами подшипников. Установите крышки подшипников и затяните болты крепления динамометрическим ключом.

Предварительный натяг подшипников коробки дифференциала и регулировка бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи

Эти операции выполняют одновременно при помощи приспособления А.95688/R и ключа А.55085. Закрепите на картере редуктора приспособление ( рис. 1 ) винтами 1 и 6, ввернув их в отверстия под болты крепления стопорных пластин регулировочных гаек.

Проверка бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи, редуктора моста Chevrolet Niva

Рис. 2. Проверка бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи приспособлением А.95688/R.

По направляющей приспособления сместите кронштейн 7 до соприкосновения рычага 5 с наружной боковой поверхностью крышки и затяните винт 8. Ослабьте винты 1 и 3 ( рис. 2 ), и установите кронштейн 4 так, чтобы ножка индикатора 2 опиралась на боковую поверхность зуба ведомой шестерни у края зуба, затем затяните винты 1 и 3. Поворачивая регулировочные гайки, предварительно отрегулируйте боковой зазор между зубьями ведущей и ведомой шестерен в пределах 0,08–0,13 мм. Зазор проверяют по индикатору 2 при покачивании шестерни 6. При этом подшипники не должны иметь предварительного натяга. Регулировочные гайки должны находиться только в соприкосновении с подшипниками, в противном случае нарушается правильность измерения предварительного натяга.

Проверка предварительного натяга подшипников коробки дифференциала, редуктора моста Chevrolet Niva

Рис. 3. Схема для проверки предварительного натяга подшипников коробки дифференциала.

Последовательно и равномерно затяните две регулировочные гайки подшипников, при этом крышки подшипников дифференциала расходятся и, следовательно, увеличивается расстояние «D» ( рис.3 ). Это расхождение отмечает индикатор 9 ( рис. 1 ), на ножку которого действует рычаг 5. Гайки для регулировки подшипников коробки дифференциала затягивают до увеличения расстояния «D» ( рис. 3 ) на 0,14–0,18 мм. Установив точный предварительный натяг подшипников коробки дифференциала, окончательно проверьте боковой зазор в зацеплении шестерен главной передачи, который не должен измениться.

Читайте так же:
Инжектор как проверить регулировки

Если зазор в зацеплении шестерен больше 0,08–0,13 мм, то приблизьте ведомую шестерню к ведущей или отодвиньте, если зазор меньше. Чтобы сохранить установленный предварительный натяг подшипников, перемещайте ведомую шестерню, подтягивая одну из регулировочных гаек подшипников и ослабляя другую на тот же самый угол.

Для точного выполнения этой операции следите за индикатором 9 ( рис. 1), который показывает величину ранее установленного предварительного натяга подшипников. После затягивания одной из гаек показание индикатора изменится, так как увеличится расхождение «D» ( рис. 3 ) крышек и предварительный натяг подшипников. Поэтому другую гайку ослабляйте до тех пор, пока стрелка индикатора не вернется в первоначальное положение. После перемещения ведомой шестерни, по индикатору 2 ( рис.2) проверьте величину бокового зазора. Если зазор не соответствует норме, повторите регулировку. Снимите приспособление А.95688/R, установите стопорные пластины регулировочных гаек и закрепите их болтами с пружинными шайбами. В запасные части поставляют стопорные пластины двух типов: с одной или двумя лапками, устанавливают пластины в зависимости от положения прорези гайки. Регулировку и ремонт узлов редуктора выполняют на стенде, на котором можно также испытать редуктор на шум и проверить расположение и форму пятна контакта на рабочих поверхностях зубьев, как указано ниже.

Проверка контакта рабочей поверхности зубьев шестерен главной передачи.

Для окончательной проверки на стенде качества зацепления шестерен главной передачи:
— установите отрегулированный редуктор на стенд и смажьте рабочие поверхности зубьев ведомой шестерни тонким слоем свинцовой окиси;
— запустите стенд;
— рычагами стенда притормозите вращение установленных полуосей, чтобы под нагрузкой на поверхностях зубьев ведомой шестерни остались следы контакта с зубьями ведущей шестерни;
— измените направление вращения стенда и, притормаживая, получите следы контакта на другой стороне зубьев ведомой шестерни, что соответствует движению автомобиля назад.

Зацепление считается нормальным, если на обеих сторонах зубьев ведомой шестерни пятно контакта будет равномерно расположено ближе к узкому торцу зуба, занимая две трети его длины и не выходя на вершину и основание зуба, как показано на рис. 4 «е».

Расположение пятна контакта в зацеплении шестерен главной передачи, редуктора моста Chevrolet Niva

Рис. 4. Расположение пятна контакта в зацеплении шестерен главной передачи.

Случаи неправильного расхождения пятна контакта на рабочей поверхности зуба указаны на рис. 4 (а, в, с, d). Для регулировки правильного положения ведущей шестерни с заменой кольца необходима разборка узла. При сборке повторите все операции по предварительному натягу роликовых подшипников ведущей шестерни, по проверке момента сопротивления проворачиванию, по предварительному натягу роликовых подшипников коробки дифференциала и по регулировке бокового зазора зацепления шестерен главной передачи.

Планетарные редукторы – характерные неисправности и способы их устранения

Планетарные редукторы – характерные неисправности и способы их устранения

Восстанавливает поверхности зубцов шестеренок и обойм подшипников в редукторах любого типа. Это снижает гул и вибрации при работе агрегата, облегчает его работу, продлевает ресурс в 2,5-3 раза.

Дифференциальные редукторы планетарного типа – многочисленный класс различных по конструкции шестереночных механизмов, применяемых для передачи и эффективного преобразования крутящего момента. Данные устройства широко применяются в технике, в частности на автомобильном транспорте, а также в авиа и судостроении. Совмещенный с двигателем, планетарный мотор редуктор является основным приводным агрегатом разнообразного промышленного оборудования и персональных электроинструментов.

img-66c729285bf0cf53de61f483d7fc7681.jpg

img-5a254211997091abeb7085af62539499.jpg

img-e14c7fd26b0742cf2628db91cf88d86a.jpg

img-9d8d95da21540ffcb4253bdf04be46e3.jpg

Примером одной из наиболее сложных и технически совершенных конструкций, выполненных на основе нескольких планетарных редукторов, является АККП современного автомобиля. Кроме автоматических коробок переключения передач, в автомобилестроении активно используются сконструированные на базе планетарного редуктора стартеры, а также ведущие мосты вездеходов, грузовых автомобилей и некоторых моделей автобусов.

Планетарынй редуктор устройство

Основным элементом механизма, обеспечивающим работу планетарного редуктора, служит одна или несколько шестеренчатых планетарных передач. Во всех подобных устройствах передача и трансформация крутящего момента осуществляется за счет согласованного движения группы шестерен – сателлитов, находящихся в одновременном зацеплении с расположенным по внешнему периметру «коронным» зубчатым колесом и главной осью планетарного механизма – центральной «солнечной» шестерней.

Схема работы планетарного редуктора

Принцип работы, достоинства и недостатки планетарных редукторов

В большинстве моделей планетарных редукторов, кроме сложных агрегатов типа автомобильных АКПП, выходной вал совмещен с «водилом» — подвижной системой, на которой крепятся оси шестерен сателлитов. Основным принципом работы планетарного редуктора является вынужденное движение сателлитов вокруг вращающегося солнечного колеса при неподвижно закрепленной внешней коронной шестерне.

При этом, в зависимости от соотношения количества зубьев ведущей солнечной шестерни и сателлитов, возможности компактного планетарного механизма по трансформации крутящего момента могут значительно превосходить характеристики громоздких редукторов ступенчатого типа. К числу важнейших преимуществ любых механизмов, построенных с использованием основных технических принципов планетарных редукторов, следует отнести:

  • Высокий КПД, в отличии от червячных редукторов (до 95%);
  • меньший уровень нагрузок на зубья шестерен.
  • надежность и длительный срок службы;
  • возможность уменьшения передаточного числа и увеличения крутящего момента, либо преобразования с увеличением передаточного отношения и понижением момента силы;
  • компактные размеры и небольшой вес.
Читайте так же:
En07 регулировка зазоров клапанов

При столь значительном списке преимуществ, механизмам с планетарной передачей присущ и ряд недостатков, самым существенным из которых является сложность настройки и ремонта. Точно диагностировать и устранить причину возникшей неисправности, учитывая сложное устройство планетарного редуктора, способен только высококвалифицированный специалист. Основным признаком, свидетельствующим о наличии технической проблемы в звене и необходимости обращения в сервис, является повышенная шумность работы агрегата.

Причины шума и гула в планетарном редукторе и способы их устранения

Основными неисправностями ведущего моста могут быть: износ зубьев шестерен, подшипников, шлицев полуосей, деталей дифференциалов, поломка зубьев шестерен, скручивание полуосей и другие. Признаками поломок или значительного износа деталей являются стук или повышенный шум в редукторе моста при движении автомобиля.

В большинстве случаев, при условии правильной эксплуатации и надлежащем техническом уходе, появление гула при работе редуктора может быть связано с естественным износом втулок подшипников или зубьев солнечной и планетарных шестерен редуктора. Все подобные неисправности, как правило, возникают только после длительного, многолетнего использования устройства. Эффект от механического износа зубьев шестерен и подшипников состоит в увеличении зазоров в их зацеплении. Обработка мостов по технологии «СУПРОТЕК» позволяет сформировать на поверхностях трения защитную структуру и высокопористый слой с высокой маслоудерживающей способностью. Что приводит к восстановлению зазоров в узлах трения: шестерен, подшипников. При этом на самоблокирующих дифференциалах LSD, допускающих ограниченное проскальзывание «скользкий» слой не формируется.

Появление характерного гула или других посторонних шумов на более ранних сроках эксплуатации может свидетельствовать о систематических перегрузках механизма или проблемах, связанных с неправильным или нерегулярным техническим обслуживанием. Кроме повышенного уровня шума, другими заметными признаками нарушений в работе редуктора, требующих проведения диагностики и ремонта устройства, являются:

  • Повышенный уровень вибрации во время вождения;
  • неравномерное вращение выходного вала;
  • доносящиеся из корпуса агрегата стуки и скрежет.

Присадка в редуктор заднего моста и друге агрегаты трансмиссии «Супротек РЕДУКТОР»

Присадка «Супротек Редуктор» в агрегаты трансмиссии

Восстанавливает поверхности зубцов шестеренок и обойм подшипников в редукторах любого типа. Это снижает гул и вибрации при работе агрегата, облегчает его работу, продлевает ресурс в 2,5-3 раза.

Состав «РЕДУКТОР» от компании Супротек решает следующие задачи:

  • Снизить шум и вибрацию. Оптимизация зазоров и восстановление подшипников снижают шум и вибрацию при работе коробки передач;
  • Улучшить выбег. Удержание более плотного масляного слоя на поверхности снижает потери на трение, что увеличивает выбег: ход автомобиля на нейтральной передаче;
  • Продлить ресурс. Сформированный слой на поверхностях трения и удержание плотной масляной пленки существенно снижают износ и увеличивают срок службы агрегата.

К числу наиболее распространенных причин поломок или ускоренного износа отдельных деталей механизма, проявляющихся повышенной шумностью или генеральным отказом планетарного редуктора, относятся:

  • недостаточный уровень, плохое качество или несвоевременная замена масла;
  • систематический перегрев, связанный с нарушением рекомендованных режимов работы;
  • предшествующий ремонт, обслуживание или настройка планетарного редуктора, выполненная пользователем или недостаточно квалифицированным специалистом;
  • попавшие внутрь агрегата металлические предметы, стружка или обломки деталей;
  • использование присадок в масло, временно маскирующих технические проблемы.

В большинстве случаев для точного определения неисправности планетарного редуктора необходима его полная разборка. Чаще всего в результате осмотра приходится констатировать интенсивный износ или поломку зубьев, либо повреждение втулок подшипников сателлитов или солнечной шестерни планетарного редуктора. Для коронной шестерни характерны повреждения в области касания зубьев сателлитами.

Присадка в АКПП и вариатор (CVT). Убирает «пинки», снижает гул и вибрации.

Присадка для автоматической коробки и вариатора (CVT) «Супротек АКПП»

Восстанавливает масляный насос и давление масла в гидроблоке АКПП, что убирает толчки и рывки при переключении передач. Снижает гул и вибрации. В вариаторах восстанавливает конусы и натяжение цепи.

Все подобные неисправности могут быть устранены только путем замены вышедших из строя деталей и точной настройки планетарного редуктора специалистом.

Возможные шумы, их причины и способы устранения (таблица)

Причина неисправности

Способ устранения

Повышенный шум со стороны задних колес

Ослабло крепление колеса

Износ или разрушение шарикового подшипника полуоси

Затяните болты крепления колеса

Осмотрите полуось и замените подшипник

Постоянный повышенный шум при работе

Балка заднего моста деформирована, повреждены подшипники полуосей

Полуоси деформированы и имеют недопустимое биение

Износ шлицевого соединения с полуосевыми шестернями

Неправильная регулировка, повреждение или износ шестерён или подшипников редуктора

Недостаточное количество масла

Выправьте балку и проверьте её размеры, замените подшипники полуосей

Выправьте полуоси. Если они значительно повреждены, замените новыми

Замените изношенные или поврежденные детали

Восстановите уровень масла и проверьте, нет ли утечки через уплотнения или в балке заднего моста.

Шум при разгоне автомобиля

Износ или неправильная регулировка подшипников дифференциала

Неправильно отрегулировано зацепление зубьев шестерён главной передачи при ремонте редуктора

Повреждение подшипников полуоси .

Недостаточное количество масла

Читайте так же:
Регулировка зажигания заз 968м

Снимите редуктор, отремонтируйте, при необходимости замените детали

Восстановите уровень масла и проверьте, нет ли утечки через уплотнения или в балке заднего моста.

Шум при разгоне и торможении автомобиля двигателем

Износ или разрушение подшипников ведущей шестерни

Неправильный боковой зазор между зубьями шестерён главной передачи

Восстановите уровень масла и проверьте, нет ли подтекания в уплотнениях или балке заднего моста

Шум при движении на повороте

Тугое вращение сателлитов на оси. Предотвратить износ поможет триботехнический состав.

Зубчатые передачи в редукторах

Зубчатые передачи известны несколько тысячелетий. Они встречаются как в небольших приборах, часах, так и в мощном оборудовании, например, турбине электростанции, буровой установке.

Устройство и типы передач

Передача получила название зубчатой, так как основные элементы в ней выполнены в виде колес с зубьями, благодаря которым они сцепляются, чтобы передать вращение и обеспечить работу оборудования. Конструкция этой передачи простейшая:

  • Корпус. Является основой передачи, изготавливается из коррозионностойкого материала, чаще всего из чугуна. С его помощью фиксируются все детали механизма, а также ограничивается рабочее пространство для смазочного материала. Формы и размеры корпуса могут быть самыми разнообразными в зависимости от назначения и вида оборудования. Существуют модели с открытым корпусом, для которых не требуется смазка, с так называемым сухим ходом. Стандартным считают закрытый корпус.
  • Колеса. Эти механические элементы осуществляют передачу мощности от одного вала к другому, от двигателя к нагрузке. В стандартной простейшей передаче их два, поэтому называются зубчатой парой. Из них колесо меньшего диаметра считают шестерней, большего — просто колесом. Диаметр деталей может колебаться от микрон до нескольких метров. Количество колес зависит от сложности и роли оборудования. Например, усложненные устройства с несколькими колесами используются, когда необходимо осуществить передачу мощности на несколько устройств или переключать скорость вращения.
  • Вал. Этот элемент передает нагрузку на рабочий орган исполнительного устройства. Валы бывают с параллельными, пересекающимися и непересекающимися (смещенными) осями.
  • Подшипники. Они нужны, чтобы обеспечить подвижность колеса. Вал крепится с помощью этих промежуточных переходников. Чтобы не допускать толчков подвижности, необходимо подшипники регулярно смазывать.

В современных редукторах и приводах встречается вал-шестерня. Эта парная конструкция выполняет функции сразу двух элементов и считается более надежной.

Материал

Для изготовления деталей зубчатой передачи подходят различные сплавы повышенной прочности, например, сталь углеродистую, при этом обязательно нужно учитывать, что шестерни должны быть более прочными. Их дополнительно подвергают поверхностной закалке, термической и/или химической обработке. Зубья выплавляют из легированного сплава, затем напыляют бронзу.

Классификация

Передачи встречаются на каждом шагу, в самых разных устройствах. Существует множество факторов для их классификации.

Основные группы зубчатых передач:
  • Цилиндрическая. Очень распространенная передача, применяемая в самых разных механизмах, от точных приборов до металлообрабатывающих станков.
  • Коническая. Наиболее подходит для установок с большими скоростями. В ней оси валов образуют небольшой угол, например 90°. В устройствах применяют косозубые колеса .
  • Червячная. Передача превращает вращение ведущего колеса в прямолинейно-поступательное движение. Это необходимо в машиностроении, автомобилях, телескопах и других. К недостатку относят невозможность осуществить обратный ход.
  • Реечная. В ней одну из шестерен заменяют зубчатой полоской (рейкой). Передача очень простая, способна обеспечить повышенные нагрузки в механизмах, создающих поступательное направление: различные станки, прессы, транспортеры с периодической загрузкой, в рулевой конструкции легкового автомобиля.

Зубчатые передачи и колеса классифицируют по следующим факторам:

Взаиморасположение осей колес:
  • параллельное положение;
  • оси пересекаются перпендикулярно;
  • скрещенные оси.

По способу вращения и расположения разделяют:

Передачи с наружным сцеплением осуществляют движение колес в противоположных направлениях;
при внутреннем зацеплении колеса имеют одинаковое направление вращения.

По профилю зубьев:
  • прямозубые передачи имеют самое универсальное применение, отсутствует отклонение от оси;
  • косые зубья заметно усиливают сцепление, но при этом снижается КПД и уменьшается период работоспособности;
  • шевронные зубья снижают нагрузку на подшипник, в результате оси не оказывают давление, что снижает риск преждевременного изнашивания узлов передачи.

Косозубая передача в редукторе отличается плавностью работы, минимум вибрации и звука, поэтому рекомендованы для механизмов, обеспечивающих повышенные мощности и скорости. По внешнему оформлению различают закрытые конструкции в виде герметически выполненного корпуса, заполненного специальным смазочным материалом, и открытые, периодически орошаемые маслом или работающие без смазки, «на сухую».

По величине окружной скорости передачи в редукторах различают:

  • до 3 м/с — тихоходные;
  • от 3 до 15 м/с — средние;
  • более 15 м/с— скоростные.

Конструкция из нескольких зубчатых колес, позволяющая ступенчато изменять скорость, называется редуктором

Рис.1. Типы зубчатых передач:

Рис.1. Типы зубчатых передач:

Плюсы и минусы

Применение зубчатых передач имеет ряд преимуществ перед другими устройствами:

Небольшие габаритные размеры позволяют их применять в суперкомпактных устройствах, например, в часах, фото-телекамерах, небольших насосах.
Срок эксплуатации довольно продолжительный. Механизм простой конструкции с минимальным количеством деталей из прочного материала, которые сложно сломать.
Возможность обеспечить большую скорость вращения, высокую нагрузочную способность до 50 000 кВт.
Несложная регулировка скорости, простая настройка установки, отсутствие особых требований к техническому обслуживанию.
Потери мощности минимальные, обеспечивающие максимальный показатель КПД до 99%.
Небольшие размеры. Компактная переда дает возможность экономно вмонтировать механизм в устройство, оборудование.

Читайте так же:
Как отрегулировать зажигание на митсубиси галант
У зубчатых передач существуют и отрицательные стороны:

Более сложный процесс изготовления деталей по сравнению с другими передачами. Чтобы добиться необходимой высокой точности при обработке, понадобится специальное профессиональное оборудование, поэтому отсутствует возможность самостоятельного ремонта.

  1. Работает громко, является жесткой передачей. Избавиться от шума невозможно, особенно при работе на больших скоростях.
  2. Невозможно на ходу изменить динамический темп.
  3. Расход смазочных материалов.
  4. Изготовление

Зубчатое колесо создают одним из способов:

Копирование (деление). Зубья на колесах формируют с помощью обычного фрезерного станка. Затем шлифовкой исправляют неточности. Способ исчезающий, так как недостаточно производителен, применяется редко, для особых случаев.

  • Обкатка. Для такого способа необходим специальный зубофрезерный станок, который обеспечивает необходимую точность. Принцип работы станков может отличаться: в одних моделях режущий инструмент (долбяк) обкатывает неподвижную заготовку, создавая станочное зацепление, в других – инструмент движется поступательно, а заготовка поворачивается, в третьих – оба вращаются. Таким способом можно осуществлять непрерывное нарезание сразу нескольких зубьев. Их профиль зависит от количества зубьев колеса.
  • Штамповка. При горячей штамповке колеса из полосы металла волокна в зубьях будут ориентированы беспорядочно, вследствие этого зубья получаются разной прочности. В зависимости от конечной точности применяют штамповку с припусками или без припусков. Последовательность процесса: осадка, штамповка, удаление заусенцев, шлифовка, калибровка.
  • Накатывание. Процесс может быть холодным, горячим или комбинированным. Без разогрева получают винтовые и прямозубые колеса с небольшим модулем до 1,5 мм. Горячим методом накатывают колеса с модулем до 10 мм.

Чтобы изготовить более надежную, прочную и, следовательно, долговечную передачу, а также снизить общие затраты материала, современные производители все чаще применяют точный метод горячей штамповки с одновременным формированием зубьев на кузнечно-прессованном оборудовании.

Возможные неполадки

Заедание зубьев. Если передача используется для получения больших скоростей, возможно нагревание масла, в результате разрушается смазочная пленка. Может произойти приваривание зубьев друг к другу (микросварка).
Избежать такой неприятности поможет увеличение твердости, снижение шероховатости рабочих поверхностей зубьев, использование синтетического противозадирного масла, дополнительное охлаждение передачи.

  • Изнашивание зубьев. Этот вид разрушения больше характерен для открытых передач. При изнашивании зубья становятся тоньше, уменьшается ножка, в зацеплении образуются зазоры, что приводит к снижению прочности и в результате зуб ломается.
  • Поломка зубьев. Это самый опасный вид разрушения. Такая поломка возникает от ударных перегрузок, резкого переключения скорости, попадания пыли или грязи между зубьями. Могут возникнуть трещины, зазоры или даже внезапная и полная остановка механизма.
  • Смятие или выкрашивание рабочей поверхности. Такое разрушение зубьев возможно при повторно-переменной нагрузке или возникновение резкой кратковременной перегрузки. Возможно появление трещин и выкрашивание частиц материала с поверхности, образование более крупных ямок. Там накапливается масло, разрушается защитная масляная пленка, зубья быстро изнашиваются, образуются задиры.

Изнашивание передачи можно избежать, если предотвратить загрязнение, повысить твердость и качество обработки рабочих поверхностей. Чтобы зубья подольше не ломались необходимо правильно учесть: модуль сцепления, величину напряжения в зубе, прочность материала, а также соблюдать инструкции при производстве и применении.

Обслуживание

Техобслуживание зубчатой передачи состоит в следующем:

Периодически проводить визуальный осмотр основных узлов механизма, убедиться в отсутствии трещин, сколов и других дефектов.
Не допускать сверхнормативной выработки рабочих поверхностей передачи.
Проверять качество зацепления. Процедуру проводят с помощью краски, которую наносят на зуб. Измеряется величина пятна в месте контакта и оценивается его расположение по высоте зуба. Отрегулировать степень зацепления можно специальными прокладками.
Контролировать количество и чистоту масла.
Главными характеристиками, влияющими на продолжительность службы передачи, являются износостойкость зубьев, прочность на изгиб. Необходимо также учитывать: диаметр и модуль колеса; количество и размеры зубьев; периодичность и частоту работы передачи. Эти параметры производители должны указывать в сопроводительных документах, они должны соответствовать нормативным требованиям.

Зубчатые передачи представляют собой набор зубчатых колес, которые используются в широком спектре преобразования и передачи энергии. Они служат для передачи мощности от двигателя на приводимый механизм, а также для увеличения или уменьшения передаваемой мощности. Преобразование энергии включает: снижение скорости, увеличение выходного крутящего момента, изменение направления вращения вала или изменение угла поворота вала.

Зубчатые передачи, работающие в паре с электродвигателем, называют мотор-редукторами. Они широко используются в промышленности, а также в сельском хозяйстве. Любая из базовых зубчатых передач может быть изготовлена в виде мотор-редуктора.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector