Auto-noginsk.ru

Авто Ногинск
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Сузуки бандит 400 регулировка клапанов красноголового

Сузуки бандит 400 регулировка клапанов красноголового

Группа: Участник
Сообщений: 477
Регистрация: 15.02.2005
Пользователь №: 6589

Ну вот, набравшись смелости, решил таки отрегулировать клапана своего SUZUKI BANDIT (GSF 400) 91 года (как мне сказали – сам по себе шумный мотор, но уже настроился).

Из инструмента (кстати, подозрительно мало по сравнению с машиной) нужно:
— щуп (я брал универсальный -80 рэ в ближайшем магазине)
— отвертки плоская и крестовая (длина не важна – удобнее см. 15),
— трещотка (желательно с небольшим удлинителем) с готовкой на 10,
— ключ на 10 (у меня был с одной стороны накидной, с другой – рожковый),
— ключ на 8 (рожковый),
— ключ 6-тигранник на 6 мм (супер если и он с трещоткой работает).
— балонник, или вороток с торцевой головкой на 17?
— тонкогубцы (пассатижи с тонкими длинными губками),
— емкость под антифриз (пустая, литра на 3 хватит),
— купите новый антифриз, если не уверены, что у вас залито, или точно такой как залит (тогда можно меньше, чем положено, если аккуратен, я брал 1 литр готового, просто долить то что расплескал на пол).
— 5 сигарет, зажигалка, 2 пары перчаток, фонарик на лоб (желателен, но не обязателен).

По умолчанию все фотки сняты стоя слева от мотоцикла.

Ставим мот на центральную подножку, снимаем сидение и бак (штатный шестигранник для накладок под сидением, ключ на 10), затыкаем трубочки вакуумника и бензопровода (от греха и мусора подальше, №1 на рис. 1) вынимаем ключи из нашего коня (подальше).

Приноравливаем емкость для антифриза и лезем плоской отверткой снимать хомут с самого нижнего самого левого (все по ходу движения мота) шланга, он выходит из радиатора и идет в самую нижнюю точку двигателя слева, вот с этого конца и ослабляем хомутик. Шланг прижат к двигателю своеобразным многоразовым пластиковым хомутом (снимается просто). Внимание ! Двигатель д. б. ХОЛОДНЫМ. Сдергиваем шланг, подставляем канистру (емкость) ждем, когда перестало плескаться, откручиваем крышку №4 рис. 1, ждем еще чуток (нижним шлангом можно немного покачать, что бы потом на пол не капало).

Пока стекает, откручиваем (трещотка с головкой на 10 и удлинителем) болты №2 рис. 1 (с обоих сторон рамы), при этом я запоминал, какого цвета провода к ним подходят и как, не знаю, может нужно (записал и не морочился больше). Снимаем высоковольтные провода со свечей (запоминаем какой провод куда, хотя промазать сложно).

Когда литься перестало, откручиваем болты №3 рис. 1 (опять трещотка с головкой на 10 и удлинителем). Отверткой ослабляем хомут на шланге в верхней части радиатора, снимаем шланг, сдвигаем пружинистые хомуты с двух других шлангов, входящих в головку блока цилиндров сверху (между свечами), и сдергиваем эти шланги (если чуть капнет – ничего страшного – промокнем и высохнет само). Снимаем весь блок А рис. 1, предварительно отсоединив (если возможно) проводи к датчику температуры (у меня не получилось – подвесил на раме справа).

Читайте так же:
Как отрегулировать зажигание на снегоходе рысь

Шустренько, любимым инструментом, откручиваем 4 болта №1 рис. 2 (аккуратно – это силумин ), снимаем крышку и прокладку. Больше (там 3 болта под крестовую отвертку) ничего там не трогаем (сломать не сломаете – но небольшой гимор вам может быть обеспечен).

Берем шестигранник на 6 мм. и отворачиваем 6! Болтов со странной (плоской) шляпкой, которые и удерживают нужную нам крышку (они все одинаковые, кроме самого «переднего» — он длиннее).

Трещоткой и накидным ключом на 10 отворачиваем верхний болт крепления радиатора к раме (радиатор нужно будет отклонить «вперед»), болт на рис 3.

Я поленился (на рис. 2 видно) и не снял ни тросик «газа», ни «подсоса» — но не сильно помешало.

Аккуратно приподымаем клапанную крышку, ничего не рвем, усилия минимум, (поддевал нежно плоской отверткой, у меня прокладка оказалась в более чем хорошем состоянии). И хитрым движением вынимаем крышку из этих недр (если сидишь на месте водителя, то мне удобнее было правую руку вверх и на себя – т. е. правым краем на себя доставал).

Видим вот такую картину (рис. 4) . Ударный штифт (законтрен гайкой на №1 рис. 4 – это к выпускным клапанам, №2 рис. 4 – впускные (запомните, так как требования разные).

Ну и самое интересное. С правой крышки двигателя скручиваем пластмассовую круглую заглушку, берем вороток (трещотку) с головкой на 17 (по моему так – чуть-чуть могу ошибиться), либо балонник от машины (крестообразный) – вставляем туда (под заглушкой – торец вала) и аккуратно поворачиваем ПО ЧАСОВОЙ СТРЕЛКЕ (как будто ЗАКРУЧИВАЕТЕ, если смотреть с правой стороны от мота, естественно, и только так !!!).

Будьте последовательны и делаете их сразу попарно (на 1 цилиндр 2 впускных и 2 выпускных клапанов).

Делаем зазоры на выпускных («передних») клапанах:
Регулировку производить в положении кулачка (№1 рис. 5) «вверх-вперед» от плоскости клапанной крышки (то есть острие «яйца» смотрит от верхнего положения до положения «вперед» (по ходу движения мота)). Общее требование – разброс по зазорам на 1 цилиндре должен быть минимален. Подход такой: расконтриваете оба ударных штифта, выкручиваете сами штифты на оборот (примерно) – подкладываете щуп (№2 рис. 5) в зазор, затягиваете штифт так, что бы щуп (минимальное значение зазора) двигался (хоть как то, не сильно застревая там) в зазоре и контрите его (не затягивая сильно). Проверяете оба штифта (на одном цилиндре) на «прохождение минимального щупа и «непропихивание» следующего (я брал +0,05 мм) до и после затяжки контрящей гайки (я щуп держал тонкогубцами, а ключом контрил, так как был один – то третьей рукой подсовывал щуп ). Зазор (по manual) для выпускных клапанов = 0,20 – 0,25 мм.

Делаем зазоры на впускных («задних») клапанах:

Весь процесс повторяется с новыми вводными, а именно: регулировка производится в положении кулачков «назад-вверх» от плоскости клапанной крышки (то есть острие «яйца» смотрит от положения «назад» до верхнего положения (по ходу движения мота)). Крутит вал (во избежание недоразумений – повторю) ПО ЧАСОВОЙ стрелке, и только так. Зазор (по manual) для впускных клапанов = 0,10 – 0,20 мм. Я особо не морочился и брал щупы 0,10 мм как минимальный, и 0,15 мм – как максимальный (для проверки и меньшего разброса). Кулачки (№1 рис. 6) и щуп (№2 рис. 6) такие же, просто «вид сбоку».

Читайте так же:
Смд 31а регулировка клапанов

Мы молодцы, теперь нужно перекурить и собраться. Процесс сборки точно в обратном порядке.

Выравниваем прокладку клапанной крышки, аккуратно ставим крышку назад, смотрим на прокладку дабы не зажать и не перекосить (не будьте хЕрургами – не оставляйте там инструмент и незаконтренные гайки). Крепим крышку, затягиваем плотно от руки (не переусердствуйте), от центра в разные стороны. Крепим радиатор (1 болт в верхней части). Устанавливаем крышку вентиляции картера (рис. 2 болты №1) с прокладкой и трубочкой к воздушному фильтру.

Собираем систему охлаждения: шланг через который сливали (не кувырнули еще емкость с антифризом слитым ? — я нет !), ставим назад 3 патрубка с термостатом (система А и болты №3 рис. 1) и зажимаем их (патрубков) хомуты, закручиваем хомут на патрубке в верхней части радиатора. Еще раз посмотрели на все патрубки – молодцы. Берем в руки канистру с антифризом (я залил старый, он у меня свежий , профильтровав и долив такого же) и льем в горловину под крышкой №4 рис. 1 (если льете новый – смотрите как менять антифриз у Serjik’а) – льем до полного (лишнее выйдет), аккуратно (булькает и выплескивается, я положил 1-ые перчатки вокруг горловины) и медленно. Закрываем. Подсоединяем (если убирали) контакты на датчики (у меня 2) на термостате и убираем в жгут провода.

Ставим назад систему зажигания (болты №2 рис. 1) и подсоединяем высоковольтные провода как запомнили (запороть не запорете – но может не завестись). Прокладываем все как лежало (в скобочки) что бы не болталось.

Ставим назад бак, 3 трубочки к нему. Хлопаем сидением и пока курим думаем, что могли забыть (осмотритесь вокруг, «лишних» частей я в этой технике не нашел ). Смотрим на уровень масла (при необходимости долить). Ищем куда убрали ключи и … Когда двигатель начал прогреваться – осматриваем соединения патрубков и не пугаемся дыма (пахучий зараза) от капель антифриза на выхлопной системе и головке блока цилиндров (если есть возможность – протрите, но я не смог таки все стереть).

Убираем мусор и инструмент, пока мот греется – переодеваемся. Шлем на бошку и вперед !

ЗЫ: Надеюсь помог кому-нибудь.
ЗЗЫ: На моте делал это в первый раз – поэтому не пинайте больно (за рулем 3 недели ). 1:32 27.04.2007 г. koyote.

Suzuki Bandit 600S, ремонт.

Предыстория мотоцикла такова, появилась течь масла из-под головки блока цилиндров, был произведен ремонт, заменен блок цилиндров ( по причине больших глубоких раковин на зеркале) и установлены новые прокладки. Но, к сожалению через 100 км пути, проблема снова дала о себе знать. С этим он и приехал ко мне. Что же ,приступим.

Снимаю двигатель с рамы:

Читайте так же:
Регулировка фар volkswagen touareg

Течи обнаружены с обеих сторон в этом месте:

Так как это мотор воздушно -масляного охлаждения и по- неопытности его довольно легко перегреть в пробке, я предположил искривление головки блока цилиндров. По сему- разбираем верхнюю часть.

Сперва клапанную крышку.

Здесь я обнуружил первую проблему, на фото видно вокруг шпилек углубления, для шести специальных о-рингов, их нет ни одного.

Снимаю блок цилиндров:

После снятия обнаружил вторую серьезную проблему, отсутствие с одной стороны направляющей на блоке цилиндров:

Вторая была на месте :

Как выяснилось позже, пропавшая направляющая была на предыдущем блоке цилиндров, ее забыли снять или просто сочли не нужной. Поясню ситуацию, если устанавливать блок без неаправляющей, то он легко смещается относительно шпильки на приличное расстояние, и в таком случае неизбежно возникает перекос, нагрузка на стенки цилиндров и поршней сильно возрастает ,что может привести к преждевременному износу или поломке. Направляющую пришлось в срочном порядке изготавливать в размер.

После проверки клапанов на утечку ,пару пришлось рассухарить и перепритирать заново, хотя, похоже их притирали. Далее поверхность блока подверглась шлифовке, и результат меня не порадовал:

0,13 мм — это серьезный прогиб, в данном случае, он был "домиком", то есть центр повело вверх.

Блок цилиндров тоже оказался достаточно кривым:

После всех подготовительных работ, можно приступить к сборке:

Устанавливаю оригинальную прокладку под блок цилиндров:

Новую оригинальную прокладку под головку с комплектом уплотнительных колечек

Напомню ,они устанавливаются сюда:

После сборки регулирую клапанные зазоры, и синхронизирую карбюраторы которые "кипятил" до этого в ультразвуковой мойке. Проблема решена.

Хочу добавить, что не считая этой мелкой досадной проблемы, состояние движка и его частей в замечательном состоянии, а меня это всегда радует.

GSF 400 Bandit

GSF 400 Bandit — модель мотоцикла марки Suzuki.

GSF 400 Bandit.jpg

Модель классического дорожного мотоцикла Suzuki GSF 400 Bandit появилась в 1989 году и изначально была доступна только на внутреннем японском рынке. С 1991 года модель начинает официально поставляться в страны Европы и Северной Америки. На рынке России в подавляющем большинстве случаев присутствуют внутрияпонские модификации.

За основу Suzuki Bandit 400 был взят рядный 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, объемом 398 см³, выдающий 59 л.с. мощности и 38 Нм крутящего момента. С 1993 года в связи с изменением японского законодательства максимальная мощность двигателя была снижена до 53 л.с. Данный мотор не был самостоятельно разработкой, а перекочевал со спортивной модели Suzuki GSX-R400.

В 1991 году Suzuki GSF400 Bandit представляет новую модификацию двигателя с изменяемой системой газораспределения (VC — variable valve control). Из-за характерного красного цвета крышки ГБЦ данная модификация получила название «красноголовая», а обычная модификация с простым двигателем без этой системы — «сероголовая». Обе модификации существовали на рынке параллельно практически на всем периоде производства модели. «Красноголовая» модификация отличается также тормозными дисками красного цвета (внутренняя сторона) и наличием буквы «V» в заводском обозначении. Данный двигатель ставился также на спорт-турист — Suzuki RF400.

В 1995 году модель претерпевает небольшой рестайлинг, получая алюминиевый маятник, настройки подвесок, новое сиденье и перенастроенную систему изменения фаз газораспределения VC. Данное поколение отличается также номером рамы — GK7AA. Прошлое поколение имело раму с индексом — GK75A.

Читайте так же:
Регулировка уровня топлива на kawasaki

1997 год стал последним годом производства модели Suzuki Bandit 400, хотя официальные продажи новых мотоциклов продолжались вплоть до 2000 года.

В настоящее время модель очень популярна в России в качестве одного из самых дешевых японских мотоциклов для новичков. Мотоцикл также в большом количестве присутствует на японских аукционах.

Содержание

Модельный ряд серии Suzuki GSF Bandit:

Suzuki GSF250 Bandit

Suzuki GSF400 Bandit

Suzuki GSF600 Bandit

Suzuki GSF650 Bandit

Suzuki GSF750 Bandit

Suzuki GSF1200 Bandit

Suzuki GSF1250 Bandit

Основные конкуренты Suzuki GSF400 Bandit в классе:

Honda CB400 SF / Honda CB-1

Kawasaki ZRX 400

Краткая история модели

1989 г. — начало производства и продаж. Первое поколение — GK75A. Модель: Suzuki GSF400 Bandit (Япония). Заводское обозначение: GSF400K.

1990 г. — появление лимитированной версии. Модель: Suzuki GSF400 Bandit, Suzuki GSF400 Bandit Limited (Япония). Заводское обозначение: GSF400NK, GSF400Z.

1991 г. — появление «красноголовой» модификации. С этого года модели также поставляются на экспорт. Модель: Suzuki GSF400 Bandit, Suzuki GSF400 Bandit VC (variable valve control), Suzuki GSF400 Bandit Limited V (Япония, Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSF400M, GSF400VM, GSF400VZM.

1992 г. — без существенных изменений. Модель: Suzuki GSF400 Bandit; Suzuki GSF400 Bandit VC (variable valve control) (Япония, Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSF400N, GSF400NP; GSF400VP.

1993 г. — из-за изменений японского законодательства максимальная мощность снижается до 53 л.с. Модель: Suzuki GSF400 Bandit; Suzuki GSF400 Bandit VC (variable valve control) (Япония, Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSF400VR; GSF400VZP.

1994 г. — модель не производится.

1995 г. — рестайлинг модели. Второе поколение — GK7AA. Модель получает обновление по внешнему виду и ходовой части. Была уменьшена колесная база, изменен тип кронштейнов подножек, получено новое сиденье и новый алюминиевый маятник. Емкость топливного бака снижается с 16,0 до 15,0 л. Модель: Suzuki GSF400 Bandit; Suzuki GSF400 Bandit VC (Япония). Заводское обозначение: GSF400S; GSF400VS.

1996 г. — модель не производится.

1997 г. — последний год производства.

Модель: Suzuki GSF400 Bandit VC; Suzuki GSF400 Bandit Limited V (Япония, Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSF400V-V; GSF400VZ-V.

Технические характеристики

МодельSuzuki GSF400 Bandit
Тип мотоцикладорожный (стрит, классик)
Год выпуска1989-1997
Рамастальная трубчатая
Тип двигателя4-цилиндровый, 4-тактный, рядный
Рабочий объем398 см³
Диаметр цилиндра/ход поршня56,0 x 40,4 мм
Степень сжатия11.8:1
Охлаждениежидкостное
Количество клапанов на цилиндрDOHC, 4 клапана на цилиндр

GSF400V – VC-двигатель (с изменяемой системой ГРМ)

Карбюратор, 4x Mikuni BST32SS – GSF400 (США)

53,0 л.с. (39,0 кВт) при 11000 об/мин – GSF400 (1993-1997)

37,0 Нм (3,8 кг*м) при 9500 об/мин – GSF400 (1993-1997)

150/60R-17M/C 66H – GK7AA

1 диск — GSF400 (Северная Америка, Италия)

41 мм телескопическая вилка (нерегулируемая), ход — 130 мм – GK7AA

алюминиевая маятниковая с моноамортизатором (7-ступенчатая регулировка преднатяга), ход — 128 мм – GK7AA

745 мм – GSF400 (японские версии)

14,5 л – GSF400 (Калифорния)

Расход топлива

Официально заявленный расход топлива на Suzuki GSF400 Bandit составляет 2,74 л на 100 км пути (японский метод расчета: постоянная скорость 60 км/ч, водитель + пассажир). Точное значение зависит от стиля езды.

Прайд Байк — о мотоциклах мотоэкипировке и мотоодежде

Мотофорум о мотоциклах, мото экипировке, мото одежде для мотоциклистов и не только!

Страниц: 1

#1 2009-05-29 18:37:43

Проблема с четвертым цилиндром на GSF 400

У меня Bandit GSF 400 (красноголовый), после зимы возникла проблема с 4-м цилиндром(заливает). Порой прийдешь в гараж заведешь и тут же по звуку понимаешь что тяжеловато ему, постоянно приходиться разгазовывать иначе если поработает на оборотах 3-4тыс. на протяжение минуты и тут же цилиндр заливает, разгазуешь и опять вроде оживает. Когда прогреешь и не дашь свечу утопить(что бывает в 5-и случаях из 10-и) бежит нормально, а работу цилиндра проверюя взювшись за выхлопную трубу и чувствуеться что 4-я труба на много холоднее чем все остальные, а жар начинает набирать после 6 тыс. об., порою язычки пламени выскакивали из глушака со звуковым сопровождением(хлопки), и даже когда катаешься и кажеться что все нормально цилиндр работает все равно не на всю мощность. Сразу говорю компрессия на месте, искра супер, свечи менял, провода тоже.
Может у кого было нечто подобное, может что посоветуете, а то сезон то уже давно начался а тут такая беда.

#2 2009-05-29 18:42:21

Жук-хохотун 2FAST4YOU Откуда: Кишинёв Зарегистрирован: 2009-01-24 Сообщений: 1637 Karma: 51 Ваш мотоцикл: Suzuki GSF600S Bandit Ваше авто: Padjero Pinin Профиль

Re: Проблема с четвертым цилиндром на GSF 400

Sanek 36 написал:

компрессия на месте, искра супер, свечи менял, провода тоже

, то остаётся карбюратор.

#3 2009-05-29 21:21:35

Re: Проблема с четвертым цилиндром на GSF 400

Жук-хохотун написал:

, то остаётся карбюратор.

+1
возможно не держит игла, попала соринка под нее, например.
вот он и льет лишнего.

#4 2009-05-30 15:41:46

Wellbar 2FAST4YOU Откуда: Новосибирск Зарегистрирован: 2007-10-16 Сообщений: 1207 Karma: 50 Ваш мотоцикл: vt250f->VFR750F RC36-1 Ваше авто: Sanky 0.5rw Профиль

Re: Проблема с четвертым цилиндром на GSF 400

Я карб думаю. Может надо поднастроить обагощение смеси на карбе?

#5 2009-06-02 05:42:17

Solar Люблю скорость Откуда: Москва Зарегистрирован: 2008-02-16 Сообщений: 535 Karma: 12 Ваш мотоцикл: Honda Dio >> Suzuki GSF 250 V "Bandit" >> Honda CBR 600 F3 >> то ли еще будет 🙂 Ваше авто: GALANT EA7A GDI 4G94 `2000 вечная память ((( Профиль

Re: Проблема с четвертым цилиндром на GSF 400

Если свечка с белым налетом в этом цилиндре, проверь заглушки резиновые сверху карбов для подключения синхронизатора, одна могла слететь и подсасывать воздух. У меня было такое в прошлом году на бандосе .

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector